Depuis ce matin, les installations électriques de la ligne Paris - Belfort - Mulhouse entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine sont utilisées par les trains du service commercial, de même que la courte antenne de Provins. 

Le bénéfice de cet investissement de 192 M€ pour 79 km (à double voie de Gretz à Nogent, à une voie de Longeville à Provins) est accru par le fait que les trains ne changent plus de mode de traction en ligne du côté de Roissy-en-Brie, une dizaine de kilomètres avant la fin effective du domaine électrique mais en gare pendant l'arrêt commercial de Nogent-sur-Seine. Les missions Transilien sont pour leur part totalement électriques.

Pas de changement pour le matériel roulant pour l'instant puisque les AGC ne seront remplacés par des Franciliens qu'au mois de novembre. En attendant, la puissance accrue (1700 kW sous 25 kV contre 900 kW à la jante en thermique) sera peut-être utilisée pour réduire les petits retards grâce à des montées en vitesse plus rapides. 

Longueville - 29 août 2022 - Mêmes matériels mais pantographes levés tant pour le B82679/90 pendant son rebroussement sur une relation Paris - Provins que le B85037/8 assurant le Paris - Vesoul de milieu d'après-midi. Pour l'Ile de France, l'électrification augmentera la capacité d'emport de cette liaison de grande couronne. Pour Grand Est, une amélioration de la fiabilité est espérée (outre la satisfaction politique découlant de ce projet monnaie d'échange de la participation de l'ancienne Région Champagne-Ardenne au développement du réseau à grande vitesse vers l'est). © transportrail

Le bénéfice de cette électrification est surtout au crédit des voyageurs franciliens puisqu'elle permettra donc d'engager un matériel plus capacitaire, même s'il n'est apte qu'à 140 km/h, même si ses assises sont moins confortables et même si les Franciliens sont dépourvues de toilettes (critère revenant fréquemment dans les requêtes à la SNCF et à IDFM). Autre point : l'accès aux trains ne se fera plus de plain-pied puisque les quais restent à une hauteur de 550 mm. C'est probablement un prochain chantier à engager dans les gares... dont la plupart sont en rénovation !

Ile de France Mobilités va pouvoir à partir de novembre se séparer d'une partie de ses AGC série B82500, très prisés des Régions. Dans un premier temps, 3 rejoindront la Région Centre, 2 iront en Bretagne, 2 en Hauts de France, 2 en PACA, 1 en Auvergne - Rhône-Alpes... et le dernier devrait aller en Normandie, mais ce transfert est conditionné à un accord concernant la desserte de Mantes la Jolie, Rosny et Bonnières, gares situées en Ile de France mais hors du périmètre de compétence d'IDFM (qui s'arrête à Mantes la Jolie).

Quant à la phase 2 de Nogent-sur-Seine vers Troyes, le calendrier prévisionnel envisagé désormais une mise en service en 2028 ou 2029. Son intérêt reste toujours modeste mais aura au moins l'avantage de réduire la sollicitation de la motorisation thermique des Coradia Liner (le coup de la panne d'essence est pourtant d'un convenu !). Pour lui donner une toute autre dimension, il faudrait une phase 3 de 141 km jusqu'à Culmont-Chalindrey. De la sorte, la ligne 4 pourrait (re-)devenir un itinéraire bis pour le fret, entre la Grande Ceinture, Toul (sur l'axe Paris - Strasbourg) et Dijon du fait de la continuité électrique avec la ligne 15 (Dijon - Toul). Ce pourrait aussi être un axe à grand gabarit à moindres frais. Et, symboliquement, l'illustration d'un programme d'électrifications destiné non seulement à réduire l'usage des carburants fossiles et améliorer la résilience de l'exploitation du réseau. Pour doubler le trafic en 10 ans, ce serait bien le minimum...

PS : le même article est publié à transportparis, avec un accent mis sur les conséquences pour l'exploitation en Ile de France de la ligne P.

Pensez donc : lorsque la rive droite du Rhône a perdu ses derniers services ferroviaires de voyageurs, elle n'était pas électrifiée et les dernières circulations étaient confiées à des X4500. C'était le 6 août 1973, et il n'était pas encore question d'un choc pétrolier du fait de la situation géopolitique au Moyen Orient. Ce jour-là, Léon Zitrone ouvrait l'édition de 19h45 de 24 heures sur la une par un tout autre sujet sur les transports : la première sortie dans l'espace des astronautes américains de Skylab, puis les débats aux Etats-Unis sur l'intérêt des vols supersoniques. Pendant ce temps, en France, la traction vapeur n'était pas encore totalement éteinte. On ne parlait pas de fret ferroviaire mais le transport de marchandises était à son sommet.

Non sans abnégation, la Région Occitanie a finalement réussi à restaurer une desserte voyageurs sur une partie de cette ligne, entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes pour commencer, avec 5 allers-retours Pont-Saint-Esprit - Avignon dont 2 sont prolongés à Nîmes, en passant par Remoulins, donc en rebroussant en gare d'Avignon. Il faut espérer que la Région Auvergne - Rhône-Alpes rattrape le train en marche, ne serait-ce que pour intégrer la desserte du Teil et de Bourg-Saint-Andéol à ce premier service : les trains vont en effet à vide jusqu'au Teil pour repartir vers le sud. Au-delà, les réflexions en vue d'une liaison Romans - Le Teil devront aboutir à la fusion avec la desserte vers Avignon et au-delà, pour éviter des terminus dont la seule justification est d'être localisés en limite de Région administrative, et surtout pour proposer un service un peu plus adapté aux besoins de la population des localités en rive droite du Rhône.

Ces 5 allers-retours sont bien modestes, mais ils vont malgré tout animer un peu plus cette ligne qui voyait passer plus de 100 trains par jour à la fin des années 1970, soit en moyenne 5 fois plus qu'aujourd'hui. Avec un trajet en 30 minutes vers Avignon, le gain de temps depuis Pont-Saint-Esprit est tout de même de 20 minutes par rapport à la voiture.

La rentrée approche alors restons encore un peu en vacances avec notre rubrique Culture et patrimoine.

La 141R840 de l'AAATV Centre Val de Loire vient d'être remise en service après restauration et rejointe par la R1199, de la même famille des Baldwin arrivées en France à partir de 1946, principalement des Etats-Unis.

La plaque constructeur, sur les pare-vents latéraux de la 141 R 840, sortie des usines de Philadelphie.Une partie de cette série a été produite au Canada. © transportrail

A cette occasion, l'association nous propose (merci à elle !) cette rétrospective, retraçant son histoire et celle de sa locomotive à l'origine de sa création. Avec son parc de voitures des années 1950, elle va donc pouvoir à nouveau sillonner le réseau ferroviaire. L'intérim a été assuré par une autre recrue, un peu plus récente, avec le Diesel A1A-A1A 68540, qui a sa petite notoriété parmi les amateurs.

En attendant de voir les deux Baldwin en double traction, il faudra préalablement réaliser des travaux conséquents et la section Centre Val de Loire de l’AAATV aura besoin de renforcer les rangs de son équipe technique.

Signalons aussi que l’association recherche activement des jeunes intéressés par ce type d’activité : les métiers sont nombreux, accompagnés par des anciens, au travers d’un véritable compagnonnage.

Il s’agit d’entretenir et faire rouler une locomotive à vapeur et sa rame, certaines compétences requises peuvent paraitre originales, mais l’association s’identifie au fil du temps à une entreprise industrielle actuelle, et les profils suivants sont recherchés, qu’ils soient masculins ou féminins : mécaniciens, chaudronniers, électriciens, menuisiers, cuisiniers, agents qualité, agents d’accueil, agents sécurité, planificateurs, relations publiques, promotions des trains. Bien sûr il faut être patient, avoir l’esprit associatif et donner beaucoup de son temps. On peut comprendre que de passer une journée dans la graisse et la ferraille n’est pas spécialement enthousiasment, si de plus la récompense n’est pas immédiatement au rendez-vous. Mais quel plaisir de voir circuler un train vapeur en 2022 et de se dire que l’on y est un peu pour quelque chose.

Pour tout renseignement :

• site internet https://www.141r840.com
• compte Facebook AAATV Centre Val de Loire
• mail@141r840.com
• secrétariat 06 70 61 53 72 du lundi au vendredi de 14h à 18h

Pascal Bouché, un des membres-fondateurs de l’association, est l’auteur de Quand le train devient passion, ouvrage consacré à l’histoire du sauvetage de la 141R840, à sa restauration et à son exploitation grâce à l’équipe de bénévoles de l’association. Un ouvrage à ne pas manquer… après la lecture du dossier de transportrail, qui intègre celui qui avait déjà été consacrée à l'une des pensionnaires Diesel de l'association.

En Allemagne, le service commercial complet sur la liaison Cuxhaven - Buxtehude de l'Elbe-Weser Bundesbahn est assuré depuis le 25 juillet dernier par les seuls Coradia i-Lint commandés à 14 exemplaires. La station de Bremervörde délivre de l'hydrogène produit par l'industrie chimique en attendant la mise en service de la centrale par électrolyse, prévue en 2024.

Sur le Rhein-Main Verkehrsbund, la livraison des 27 rames du même type a débuté : elles équiperont principalement des lignes aujourd'hui non électrifiées autour de Francfort. Ces lignes étaient exploitées jusqu'en décembre 2021 par la Hessische Landesbahn, reprises depuis par la DB.

En Espagne, CAF et Toyota ont effectué les premiers essais d'une automotrice type Civia série 463 pouvant circuler en traction électrique soit par caténaire soit au moyen d'une pile à hydrogène.

En France, le premier Régiolis fonctionnant à l'hydrogène est toujours attendu. L'achèvement de la procédure de cession du site de Reischshoffen par Alstom à CAF prévoit la poursuite du processus, Alstom devant fournisseur pour CAF afin d'honorer les engagements préexistants sur ce matériel. D'ailleurs, CAF n'écarte aujourd'hui aucune piste quant au devenir de cette plateforme, compte tenu de la réduction assez sensible des commandes et de perspectives limitées, en partie liées aux orientations des Régions sur les X72500. Ainsi, un réexamen plus large, en lien avec l'offre actuelle de la plateforme Civity de CAF, pourrait être engagé, mais à ce stade, les perspectives de nouveau marché restent assez modestes.

SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi par communiqué de presse son intention de lever une option de 15 rames au marché TGV-M, s'ajoutant aux 100 rames déjà commandées et dont la première rame a été assemblée. Si cette tranche ferme est destinée au trafic intérieur, cette nouvelle commande est destinée aux relations entre la France et les pays voisins. Pour l'instant, SNCF Voyageurs se contente d'annoncer que les rames pourront aller partout en Europe : elles seront dotées de motrices quadricourant 1500 V, 3000 V, 15000 V 16 2/3Hz et 25000 V 50 Hz. Il leur faudra aussi être dotées des équipements de signalisation des différents réseaux, ce qui n'est pas le moindre des défis.

Le coût de cette commande atteint 590 M€, soit 39,3 M€ par rame. A comparer avec la tranche ferme de 2,7 MM€ pour 100 rames soit 27 M€ l'unité : cet écart peut s'expliquer probablement d'une part par les équipements particuliers liées à la vocation de ces rames et à l'inflation. Cependant, il est si important qu'il ne manquera pas de poser quelques questions.

Reste à clarifier les destinations visées : il est probable que l'Allemagne en fera partie. Le cas de l'Espagne est un peu trouble car SNCF Voyageurs a rompu le partenariat avec la RENFE après le lancement de son activité Ouigo España. On peut se douter de l'envie d'aller en Italie puisque Trenitalia a lancé ses Frecciarossa sur Paris - Lyon - Milan. Et il faudra bien remplacer les 6 rames Réseau série 4500 aptes à circuler en Italie.

Le cas des liaisons vers la Belgique et les Pays-Bas est un peu différent : si le trafic Thalys, surtout entre Paris et Bruxelles, pourrait justifier depuis plusieurs années l'usage de rames Duplex, l'engagement de la fusion Thalys-Eurostar pourrait offrir à ces liaisons une solution capacitaire alternative. Puisque la desserte vers le Royaume-Uni reste inférieure à ce qu'elle était en 2019 (effets conjugués de la pandémie et du Brexit), les Velaro (e320) sont moins utilisés et pourraient être engagées sur les relations Paris - Bruxelles et au-delà les plus fréquentées, avec à la clé un gain de plus de 150 places par train par rapport à des UM2 de rames PBA-PBKA.

Stadler remporte le marché destiné à la future desserte baptisée Moselux sur les lignes Coblence - Trêves - Perl et Coblence - Kaub en 2024, avec 19 automotrices Flirt à 4 caisses longues (XXL), qui seront aussi engagées sur l'antenne de Traben-Tarbach après son électrification prévue en 2029.

La version XXL porte la longueur de l'automotrice quadricaisse à 86,9 m contre 74 m pour la version classique.

Ces rames disposeront de 245 places assises dont 20 en première classe, accessibles par 7 portes dont la plateforme (comme les salles entre les bogies) seront à 780 mm au-dessus du rail, pour la desserte de quais de 760 mm. Au-dessus des bogies, le plancher sera à 1,15 m. Alimentées en 15 kV 16 2/3 Hz uniquement, elles délivreront 2720 kW, contre 2000 kW jusqu'à présent pour les versions classiques.

Elles se distingueront aussi par de vastes espaces pour l'accueil des vélos, ce qui laisse présager d'un pas de sièges relativement serré, du moins en deuxième classe, pour atteindre cette capacité, compte tenu également du choix, justifié, d'un matériel commode d'accès pour des arrêts rapides.

DB Regio, actuel opérateur de la desserte Süwex jusqu'au moins en décembre 2024, utilise déjà du matériel assez similaire avec des Flirt à 5 caisses, mais avec seulement 4 portes, couplables avec les Kiss des CFL, engagées sur la relation Coblence - Luxembourg.

L'ambiance est plus que tendue à Nice : une grève perlée plombe l'exploitation des Chemins de fer de Provence et le service est toujours interrompue sur la partie haute de la ligne suite à un accident de chantier en 2019. Il faut ajouter les tensions sur le parc de matériel roulant, du fait de l'âge avancé des autorails SY et de l'échec de l'opération de rénovation et d'adaptation de 2 automoteurs acquis d'occasion au réseau de Majorque. Certains syndicats accusent la Région de précipiter la fin de la ligne, dont elle est devenue finalement propriétaire de plein exercice en lieu et place de l'Etat.

L'adoption le 24 juin dernier par la Région d'un plan d'investissement sur la ligne est tout de même à signaler :

• 5 M€ pour réaliser les travaux de rénovation du tunnel de Moriez, après l'accident mortel survenu en 2019 sur le chantier, qui a motivé l'arrêt d'exploitation de la partie haute de la ligne du fait de l'enquête judiciaire ;
• 56 M€ pour l'acquisition de 8 nouvelles rames hybrides (+ 3 en tranche conditionnelle) qui pourront circuler partiellement ou totalement en mode électrique sur la partie urbaine du parcours (au moins jusqu'à Colomars) ;
• 28 M€ pour la construction d'un nouvel atelier de maintenance à Lingostière, en charge du nouveau matériel ;
• 7,2 M€ pour la modernisation de la signalisation avec l'objectif d'assurer une desserte toutes les 20 minutes en pointe et toutes les 40 minutes en journée dans la plaine du Var. A ce sujet, transportrail avait publié un dossier proposant un scénario renforçant significativement le rôle de la ligne dans la desserte de la métropole niçoise.

Cependant, plus d'un mois après la délibération régionale, le conflit reste ouvert.

Et pas par n'importe qui : par celui qui en est à l'origine !

La révélation dans la biographie d'Elon Musk qu'Hyerploop n'était pas vocation à devenir un projet concret, mais uniquement à tuer le projet de train à grande vitesse en Californie, fait tomber des nues. Et pourtant, nombre de têtes bien pleines se sont engouffrées dans la brêche ouverte par le milliardaire, manifestement sans vraiment se poser quelques questions élémentaires, sur la consistance de l'idée et son adéquation au marché des déplacements.

Les médias ont aussi une part de responsabilité en ayant d'emblée qualifié l'idée de train du futur. Relayer la communication d'entreprise ne suffit pas à informer : il ne fallait pas être un grand spécialiste de l'industrie des transports pour faire preuve d'esprit critique et identifier les quelques questions de nature à mettre en doute la crédibilité d'un tel dessein. Certains annonçaient un Lyon - Saint Etienne en capsules à subsonique dès 2020. Seuls ceux qui sont aussi fous que les instigateurs de ces propos pouvaient croire à cette entourloupe.

Malheureusement, dans cette affaire, des fonds publics et privés ont été engagés, y compris en France, puisque des investisseurs ont tenté l'aventure afin de déployer le concept Hyperloop à court terme. Fin 2021, le bail pour la piste d'essais sur l'ancienne base aérienne de Toulouse Francazal avait été résilié. La base d'essais dans le Limousin, à l'initiative de la société Transpod, entretient encore quelques illusions, mais pour combien de temps ? SpaceTrain est passé de la rubrique Technologie aux pages judiciaires. C'est au Canada que la situation pourrait être un peu plus compliquée, puisque 550 M$ ont été engagés pour un projet destiné à relier Edmonton à Calgary. Néanmoins, la faisabilité technique et la viabilité commerciale restent à démontrer. Le propos de M. Musk pourrait bien siffler tardivement la fin d'une onéreuse et inutile récréation...

Maillon sud de ce qui pourrait - devrait ! - être un vaste contournement de l'Ile-de-France pour le fret, la section Tours - Nevers se distingue en étant la mieux équipée et la plus performante des lignes transversales, avec l'axe Bordeaux - Marseille : à double voie, électrifiée, vitesses d'au moins 140 km/h, elle tranche avec la situation de nombre de ses consoeurs, rarement électrifiées, moins rapides et pas toujours dotées d'équipements modernes de signalisation.

Surtout connue pour être au coeur de la relation Nantes - Lyon, avec son passé prestigieux fait de RGP, turbotrains et autres CC72000, elle assure une diversité de missions dans la vallée du Cher, entre les besoins périurbains de l'agglomération tourangelle et la desserte du pays berrichon, en reliant la Loire à elle-même par un itinéraire pour une fois bien plus court que celui du fleuve.

Actuellement en travaux entre Tours et Vierzon pour renouveler l'infrastructure et, en principe, assurer dans la durée le maintien de ses bonnes performances, elle retrouvera ses trains à la rentrée de septembre.

Chenonceaux - 21 juillet 2006 - Une autre époque : la transversale n'était pas encore électrifiée (mais le chantier allait débuter) et les X72500 entretenaient encore l'espoir d'être un jour au niveau espéré de fiabilité. L'occasion de rappeler que cette ligne dessert un site patrimonial français mondialement connu ! © transportrail

Si on devait envisager une relance des relations transversales, Tours - Nevers pourrait être l'une des lignes les plus intéressantes à étudier, en tant que maillon central d'un vaste système depuis l'estuaire de la Loire jusqu'à Clermont-Ferrand, Dijon et Lyon, sans compter évidemment sa contribution au fret, en particulier sur le corridor Allemagne - Espagne. C'est l'objet du nouveau dossier de transportrail.

C'est à se demander si transportrail ne devrait pas monter fissa dans le train de nuit pour Lourdes afin d'aller remercier Bernadette... encore qu'il faille plutôt implorer, en matière ferroviaire, Sainte Micheline !

A partir du 29 août, la desserte Tours - Loches est améliorée - enfin ! et passe à 6 allers-retours (contre 2 rotations sur Loches et 1 pour Reignac) en semaine. Soit le maximum envisageable dans le régime actuel de cette ligne à voie unique et signalisation simplifiée :

• départs de Loches en semaine à 6h52, 7h20, 10h52, 13h24, 14h43 et 17h20 ;
• départs de Tours ensemaine à 8h52, 9h43, 12h12, 15h31, 17h48 et 18h30.

A priori, les 36 M€ d'investissement pour pérenniser l'infrastructure seraient donc un peu mieux utilisés, sachant qu'il faudrait moderniser la signalisation pour développer l'offre, mais aussi relever la vitesse de 85 à 100 km/h pour ramener le temps de parcours à environ 50 minutes, ce que permet le tracé. De la sorte, une rame ferait l'aller-retour en 2 heures, ce qui serait plus productif.

Les temps de parcours annoncés pour septembre sont cependant assez moyens, de 58 à 63 minutes, du fait de croisements intermédiaires. L'Association pour le Développement des Transports Collectifs en Touraine pointe également le projet de desserte du week-end, maintenant un nombre de circulation très réduit - a priori au mieux 2 allers-retours - ne permettant par exemple pas à un tourangeau d'aller passer la journée à Loches pour y visiter la cité royale. C'est dommage : avoir au moins 4 allers-retoues permettrait de développer un trafic touristique.

Enfin, la Région ne semble pas avoir renoncé à l'idée d'essayer une rame Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène, venue d'Allemagne, mais ses conditions d'admission sur le réseau français (notamment du point de vue du gabarit) restent à déterminer.