Les grandes vacances et certains se demandent peut-être encore où aller passer quelques jours de vacances : assurément, si vous cherchez la quiétude, ce n'est peut-être pas la destination que nous vous proposons qu'il faudra retenir. Mais si une haute densité touristique ne vous fait pas peur et si le développement de vos connaissances ferroviaires prime, alors la proposition de transportrail devrait vous satisfaire. Et en plus, c'est beau !

Vernazza - 25 mai 2022 - On se détend : tourisme ferroviaire, randonnée, plaisir des papilles et une bonne baignade pour couronner le tout. Et en plus, vous ne serez pas dérangés par le trafic automobile. PAr contre, il y a du fret la nuit (et pas qu'un peu !) © transportrail

Manarola - 26 mai 2022 - Les compositions de voitures Vivalto avec une E464 monocabines sont dominantes sur le trafic régional. Certes capacitaire, ce matériel n'est cependant pas très adapté au fort trafic du service Cinque Terre Express. Joli coup d'oeil n'est-ce pas ?

Partons donc en Italie sur la côte thyrénienne, sur la ligne reliant Gênes à Pise, et qui traverse le parc naturel mondialement connu des Cinque Terre, aux villages arrimés à flanc de colline ou de falaise, évidemment au bord de la mer. La construction de la voie ferrée fut une prouesse en son temps et sa mise à double voie, étalée sur 60 ans, ne fut pas non plus une mince affaire.

Les sites que nous vous proposons en guise d'illustration ne brillent pas par leur originalité, mais il faut bien admettre qu'avec un tracé très majoritairement en tunnel, les photographes n'ont pas vraiment le choix : ce serait faire la fine bouche car les points de vue sont de toute beauté !

Dans ce nouveau dossier, nous nous attardons sur l'exploitation de cette ligne, plus particulièrement sur la section la plus touristique, car elle relève de l'acrobatie presque permanente, car le trafic est intense, que ce soit par le nombre de voyageurs, le nombre de trains et la diversité du trafic.

Il n'est pas de problèmes qu'une absence de décision ne puisse résoudre, selon la maxime de l'ancien Président du Conseil de la IVème République Henri Queuille. C'est peut-être la ligne politique de la France sur ce sujet. L'Union Européenne tire les oreilles de la France car elle attend la décision sur le tracé de l'accès au tunnel de base de la Transalpine, donc des nouvelles infrastructures entre Lyon et la Maurienne.

En débat depuis plus de 20 ans, aucun arbitrage définitif n'a été prononcé, alors qu'en Italie, après des années de flottement, la situation a été clarifiée, en dépit d'une contestation toujours vive. Ces derniers mois, l'Etat n'a rien décidé, expliquant ce fait par la pandémie et les campagnes électorales. La situation de ces jours, avec un gouvernement en suspens et une majorité introuvable, n'arrange rien.

Or l'Europe rappelle ses règles : faute de décision rapide, le projet perdra les financements européens sur la période 2022 - 2027. Bref, si elle confirme sa participation à 55% du coût du projet, elle voudrait bien savoir lequel !

Cette courte transversale de 115 km entre Normandie et Picardie est intéressante à bien des égards : elle n'est pas trop mal équipée, mais ses performances sont assez moyennes, tant par la dégradation progressive de l'état de l'infrastructure que la structure de desserte privilégiant le cabotage. La desserte voyageurs est assez peu fournie avec 9 allers-retours par jour en semaine, au point qu'on pourrait se demander si elle ne va pas tomber dans le champ des lignes de desserte fine du territoire. Relevant de la compétence des Régions, elle commence à intéresser l'Etat et un candidat à des dessertes librement organisées, rappelant quand même que l'offre interrégionale Lille - Rouen a été intégrée au forceps dans la régionalisation de 1997-2002.

Montérolier-Buchy - 17 juin 2022 - De part et d'autre des 3 voies principales de la gare, des voies de service délaissées, sous les herbes... et des quais à peine en meilleur état, même si leur longueur est bien supéreure aux besoins réels des trains régionaux desservant la gare. Quant à la voie, l'armement est moyen, avec des rails plus de la première jeunesse... © transportrail

Mais il y a une autre dimension : le fret. Elle constitue l'itinéraire logique pour accéder au port du Havre depuis le nord-ouest de la France. Elle peut aussi tirer son épingle du jeu dans une organisation logistique entre le rail et la mer qui doit contourner l'Ile-de-France pour éviter de s'empêtrer dans les contraintes d'insertion dans la trame voyageurs nationale, régionale ou francilienne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc à la ligne Rouen - Amiens, assez méconnue et oubliée des amateurs... mais pas seulement si on en juge l'état d'abandon de certaines installations et la précarité des services aux voyageurs dans les gares du parcours.

Elles avaient incarné le nouvel élan franco-suisse après des années d'incertitude : les Z800 construites par le groupement Vevey - ADTranz - SLM Winterthur ont indiscutablement modernisé la desserte ferroviaire sur la ligne à voie métrique de la vallée de Chamonix, depuis Le Fayet jusqu'à Vallorcine et permis l'interconnexion avec la ligne Martigny - Le Châtelard côté suisse, grâce à leur crémaillère et leur pantographe.

Les Praz de Chamonix - 16 septembre 2017 - La Z821/822 des TMR assure une relation entre Le Fayet et Martigny. Ce premier matériel interopérable sur cette ligne va donc prendre progressivement sa retraite. Après l'arrivée des nouvelles automotrices sur la ligne du Nid d'Aigle, Stadler fait presque carton plein en Haute Savoie : ne manque plus que le renouvellement du matériel du Montenvers ! © transportrail

Première esquisse des futures automotrices qui succèderont aux Z800 et Z820. Les plateformes seront accessibles de plain-pied, ce qui constituera une avancée par rapport aux Z800. (document Stadler)

Comme il y a 30 ans, une commande commune vient d'être notifiée à Stadler pour la fourniture de 7 nouvelles automotrices type Beh 4/8 d'une capacité de 230 places (incluant la capacité debout) pour un montant de 76 MCHF partagé entre les Transports de Martigny et Région (43,6 MCHF) et la Région Auvergne - Rhône-Alpes (32,4 MCHF). Elles succèderont aux Z800 à partir de septembre 2024.

Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

RENFE Mercancías semble s'intéresser au développement du fret entre la France et l'Espagne et à un usage accru de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, prolongée en Espagne par un itinéraire disposant d'un troisième rail à écartement européen. L'opérateur espagnol a lancé un appel d'offres pour disposer en tranche ferme de 12 locomotives compatibles avec les deux écartements, mais quand même plutôt avec changement de bogies. Elles devront être équipés des différents systèmes requis : l'ASFA sur le réseau classique espagnol, le KVB en France, et évidemment ERTMS, au gré du déploiement sur les différentes lignes empruntées. Le marché prévoit une option de 6 engins supplémentaires.

Ces locomotives devraient aussi incorporer un groupe d'autonomie pour les manoeuvres hors zones électrifiées (lignes capillaires, installations embranchées).

RENFE Mercancías donne évidemment des indications sur les performances attendues : avec une vitesse maximale d'au moins 120 km/h et une aptitude à remorquer à au moins 50 km/h une charge de 1800 tonnes en rampe de 18 ‰, l'Euro6000 de Stadler semble en ballotage favorable.

On retiendra donc surtout que l'opérateur historique espagnol souhaite effacer - au moins en partie - l'effet de frontière technique qui persiste encore et constitue une contrainte pour le développement du fret. Pouvoir limiter les changements de locomotives, et donc réduire les temps d'arrêt imposés, au cours du trajet est évidemment un levier d'amélioration de l'attractivité du transport ferroviaire de marchandises. Il faut cependant être pragmatique : les relais-traction existeront toujours, ne serait-ce que pour le respect des cycles de maintenance, ce qui limite la tendance à jouer au rail-trotter, et en raison de la persistance de certaines frontières techniques, liées à l'alimentation électrique et aux systèmes de sécurité et de signalisation. La solution recherchée par la RENFE, avec des bogies différents, reste quand même très basique et ne s'aventure pas dans un matériel à écartement variable, qui serait indéniablement plus efficace, mais probablement plus cher à l'achat et à la maintenance.

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

• évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
• électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
• côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
• en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
• toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
• sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
• à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.

On savait que le projet de contrat Etat - SNCF Réseau avait été approuvé par le conseil d'administration de SNCF Réseau en février dernier, mais depuis, il avait été un peu perdu de vue. On vit toujours mieux quand on est dans l'ombre, et ce principe a été appliqué par l'Etat puisque Ville, Rail & Transports a révélé qu'il avait été signé en catimini le 6 avril dernier. Manifestement pour ne pas l'exposer en pleine campagne présidentielle... mais l'information est révélé en plein procès de l'accident de Brétigny, dont l'une des causes est évidemment l'insuffisance récurrente d'investissement sur le réseau ferroviaire (mais l'Etat n'est pas dans le box des accusés...).

L'Etat n'a donc tenu aucun compte des avis émis de tous bords, notamment celui de l'Autorité de Régulation des Transports, ni de rapports parlementaires sur les dysfonctionnements du système ferroviaire français, notamment sur l'impasse de son modèle économique. C'est l'une des raisons les plus flagrantes pour lesquelles le discours subitement écologiste et pro-ferroviaire de M. Macron à Marseille, dans l'entre-deux tours de l'élection présidentielle, pouvait être considéré comme une supercherie.

Quant à espérer que la nouvelle majorité puisse agir positivement en ce sens, il y a un pas de géant que nous ne franchirons évidemment pas. On a bien compris qu'en matière de transports, l'unique ligne de conduite, c'est la voiture électrique à 100 € par mois pour tous.

Que faudra-t-il pour espérer une prise de conscience ? Puisque les mouvements sociaux internes ne sont pas efficaces, faudra-t-il un nouveau drame, ou une mesure symbolique ? Malheureusement, l'accident de Brétigny n'a pas suffi à infléchir durablement et significativement la posture de l'Etat, toutes tendances politiques confondues.

Pour l'instant, SNCF Réseau mettrait hors de danger les lignes à grande vitesse. Mais au-delà, on ne peut plus écarter une dégradation inédite des performances du réseau classique. Entre un contrat structurellement insuffisant, rédigé sans actualisation des coûts et ne tenant pas compte de l'inflation des matières premières des travaux publics, il y a fort à parier que les infrastructures continueront de vieillir et d'être sous la menace de ralentissements : faudrait-il en arriver à réduire drastiquement la vitesse sur les LGV (220 km/h pour commencer ?) pour que l'Etat soit contraint à changer radicalement de politique ?

Autant dire que le doublement du trafic (voyageurs et fret) d'ici 2030 est évidemment inatteignable.

L'été approche. Arcachon compte parmi les destinations les plus prisées, commode d'accès en train, mode de transport qui a contribué à l'urbanisation de la baie, notamment avec la Ville d'Hiver à Arcachon. Aujourd'hui, le bassin d'Arcachon, qui a certes sa propre dynamique surtout sur la rive sud desservie par le train, devient de plus en plus une forme d'extension de la métropole bordelaise, avec une part croissante de migrations pendulaires.

Le Teich - 3 avril 2022 - Si le soleil a fait temporairement faux bond, le cliché a l'avantage d'illustrer le trafic de cabotage dans le bassin, puisque ce train circule en direction de Bordeaux et Libourne. Il met en exergue également les quais de cette gare, trop bas pour un accès commode. Et puis évidemment les incontournables ogives Midi... © transportrail

L'antenne Facture - Arcachon est mise en lumière par les débats sur le RER bordelais dont elle constitue le premier maillon, sans surprise, puisqu'il s'agit de la ligne la plus fréquentée au départ de Bordeaux. Il ne faut pas se fier aux apparences : approchant les 40 allers-retours, assurés en Régio2N, accueillant aussi quelques TGV directs venant de Paris, supportant un trafic fret certes ponctuel mais stratégique (ravitaillement en carburant d'une base militaire), électrifiée (même si les équipements ne sont plus de la première jeunesse), elle reste considérée secondaire (ligne de desserte fine du territoire selon la terminologie officielle). Autant dire qu'elle illustre parfaitement les paradoxes d'une classification du réseau toujours aussi absurde !

Dune du Pyla, île aux Oiseaux, cap Ferret : embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail...