Vallée du Rhin : besoin de sillons pour le fret

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

• évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
• électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
• côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
• en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
• toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
• sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
• à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.

Comments

[Adrien]

Concernant les capacités disponibles il faut ponderer les estimations d'sncf reseau...construction frileuse des sillons, des trains de voyageur avec des detentes horaires monstre, le traçage systemathique du fret derriere l'omnibus ect

[BB 15008]

Voici une proposition d'itinéraire alternatif pour soulager la vallée du Rhin, à la fois côté français et côté allemand :

Artère Nord-Est ou Mont-St-Martin => Onville => Nancy = > Epinal => Belfort => Mulhouse

Les travaux à faire :

Electrification du tronçon Epinal => Belfort

Amélioration de la signalisation sur le tronçon à voie unique Bains-les-Bains => Lure

Augmentation du débit entre Blainville et Epinal

Equipements ERTMS

Les points faibles de cette proposition : le tronçon Pagny sur Moselle => Blainville connaît un trafic TER très dense

Les avantages : itinéraire bis offrant le gabarit P400 sans travaux de tunnel

Les suisses financent des travaux d'amélioration du débit de la ligne vers Vérone en Italie

Peut-être que la région Grand Est pourrait aussi négocier une aide financière avec la Suisse, qui est très volontariste pour diminuer le trafic routier

[DU65]

La France n'est décidément pas douée pour établir des liaisons transfrontalières avec ses voisins. Mais l'Alsace c'est franchement le moins pire: les liaisons par Wissembourg et Lauterbourg ont rouvert aux voyageurs avec un horaire cadencé après avoir disparu dans la milieu des années 80, alors que dans d'autres endroits on n'en est qu'à réfléchir sur une réouverture potentielle (ligne du Tonkin, Givet Dinan, Valenciennes Quiévrain...) voire on n'y pense même pas (Dunkerque De Panne, Lille Comines...)

Concernant le désagrément des trains de fret, quand ils sont tirés par une loc électrique sur une voie en LRS, le bruit est quand même limité.

[Thomas Tours]

"Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !" Excellent. Il ne faut pas se demander s'ils sont dans la mouise pour en arriver à ces extrémités...

Electrifier, la première chose à faire, de ce point de vue le réseau alsacien est assez misérable.

Passer tout de suite en ERTMS pour dire de faire les choses en grand tout de suite facilite-t-il l'ouverture en 3x8 et la question de la télécommande?

[Hugo]

Ah mince le GCO est déjà en service. Je ne suis pas allé à Strasbourg depuis octobre alors je ne me suis pas mis à la page. En vrai, ça me choque qu'on continue de mettre autant d'argent pour développer le fret routier

[Hugo]

Pourquoi vouloir développer le fret ferroviaire? L'A355 va être mise en service pour les camions, pour augmenter le profit d'une société privée. C'est parfait!

[Axel]

Bonjour,



Pour le raccordement direct à Strasbourg, il semble nécessiter une traversée de jonction sur la voie basse Strasbourg-Ville - Hausbergen, suivie d'une rampe à 3,5% sur 230 mètres pour rattraper le contournement fret (valeurs calculées à l'aide de Géoportail)

D'autre part un autre raccordement direct semble nécessaire à Wörth pour réorienter le trafic sur Karlsruhe sans rebroussement.



Quelle capacité résiduelle sur la plaine d'Alsace en journée pour faire passer du fret (par rapport au trafic actuel) ? Les 2 sillons par heure par sens présentés dans un précédent article comprennent-ils des séquences de garage / dépassement ? (si l'on souhaite tracer plus de trains par cet itinéraire, à défaut d'avoir un trait continu dans le graph circu, il n'est pas non plus outrageant de devoir garer une ou deux fois un train...).



Y a-t-il un endroit où des documents officiels sont accessibles concernant ce projet ?

[Adrien]

Si l'Allemagne attend de l'aide de la France pour réguler ses problèmes de congestion elle peut attendre malheureusement... electrifier Strasbourg-Lauterbourg est une solution mais ça ne réglera pas le problème plus au nord entre Karlsruhe et la région Rhin-Ruhr...une solution pérenne serait d'avoir enfin un gabarit P400 dans les Vosges afin d'y passer les flux vers la Belgique via l'athus-meuse ou l'artère nord est mais là aussi plus de son ni d'images chez SNCF réseau...quand bien même l'évitement de la France par les trafics ne nécessitant pas forcément le gabarit p400 n'est plus à démontrer pour les raisons qu'on connait...in fine l'incident de Rastatt est très vite passé à la trappe de notre côté de la frontière, on a le chemin de fer qu'on mérite...il faudrait à ce jour espérer qu'un jour Suisses et Allemands investissent chez nous pour lever les obstacles car il n'y a guère a espérer quelque chose sur ce plan là de nos décideurs

[jojo]

Vu le nombre de haltes (14, soit un arrêt toutes les 4 minutes en moyenne), le relèvement de vitesse n'apporterait pas grand chose sur les missions omnibus (qui mettent aujourd'hui 1h01 ou 1h03 de Strasbourg à Lauterbourg et vice-versa. J'avais fait le calcul suite à un autre article en 2019 et abouti à deux minutes en étant optimiste. Il profiterait plutôt aux relations semi-directes qui se font déjà en 50 minutes le week-end.

Avec l'électrification, on gagnerait peut-être plus de temps avec un matériel à hautes performances et conduite à l'avenant, mais je n'ai pas fait le calcul faute de données précises.



Quand au fret, quelle part du trafic pourrait être tracée par la rive gauche compte tenu du gabarit plus restreint ? Ensuite on peut déterminer quels aménagements seraient nécessaire d'un point de vue capacitaire (et nuisances sonores éventuellement).