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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
16 juin 2022

RENFE : vers des locomotives polyvalentes pour le fret européen ?

RENFE Mercancías semble s'intéresser au développement du fret entre la France et l'Espagne et à un usage accru de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, prolongée en Espagne par un itinéraire disposant d'un troisième rail à écartement européen. L'opérateur espagnol a lancé un appel d'offres pour disposer en tranche ferme de 12 locomotives compatibles avec les deux écartements, mais quand même plutôt avec changement de bogies. Elles devront être équipés des différents systèmes requis : l'ASFA sur le réseau classique espagnol, le KVB en France, et évidemment ERTMS, au gré du déploiement sur les différentes lignes empruntées. Le marché prévoit une option de 6 engins supplémentaires.

Ces locomotives devraient aussi incorporer un groupe d'autonomie pour les manoeuvres hors zones électrifiées (lignes capillaires, installations embranchées).

RENFE Mercancías donne évidemment des indications sur les performances attendues : avec une vitesse maximale d'au moins 120 km/h et une aptitude à remorquer à au moins 50 km/h une charge de 1800 tonnes en rampe de 18 ‰, l'Euro6000 de Stadler semble en ballotage favorable.

On retiendra donc surtout que l'opérateur historique espagnol souhaite effacer - au moins en partie - l'effet de frontière technique qui persiste encore et constitue une contrainte pour le développement du fret. Pouvoir limiter les changements de locomotives, et donc réduire les temps d'arrêt imposés, au cours du trajet est évidemment un levier d'amélioration de l'attractivité du transport ferroviaire de marchandises. Il faut cependant être pragmatique : les relais-traction existeront toujours, ne serait-ce que pour le respect des cycles de maintenance, ce qui limite la tendance à jouer au rail-trotter, et en raison de la persistance de certaines frontières techniques, liées à l'alimentation électrique et aux systèmes de sécurité et de signalisation. La solution recherchée par la RENFE, avec des bogies différents, reste quand même très basique et ne s'aventure pas dans un matériel à écartement variable, qui serait indéniablement plus efficace, mais probablement plus cher à l'achat et à la maintenance.

 

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Commentaires
A
@Traxx ah oui je suis d'accord avec toi il n'y a pas forcement gain de temps! Par contre coté efficacité operationnelle la aucun débat. A ça que le cdr fasse lui meme sa coupe/accroche et son essai de racco c'est vraiment un enorme plus! Mais apparemment l'entreprise national y rechigne...les trains calés ou desheurés faute d'agent au sol pour accrocher la loc...comment en etre encore a de telles pratiques en 2022...
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A
@Traxx un échange de locs ça n'est qu'ajouter des contraintes supplémentaires au service en question ! multiplications des moyens pas forcément nécessaires, disponibilité des engins au bon endroit et au moment donc au moindre quoique dans le roulement des engins tout est foutue par terre, les manœuvres de retraits et mises en tête c'est du temps de travail en plus pour l'agent de conduite, ça encombre les faisceaux ect ect quel inter d'utiliser 2/3/4 machines quand 1 seule peut faire le taf de bout en bout ? Aucun intérêt
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G
Est-ce qu'un changement de bogies est vraiment moins lourd à organiser qu'un changement de locomotive(s) ?
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R
Au delà des contraintes que cela soulèverait (organisation, service, matériel), est-ce que la question d'un passage à un écartement standard a déjà été posé en Espagne (récemment, je précise) ?<br /> <br /> On voit avec l'Ukraine que cette question des écartements peut freiner les échanges par le rail.
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N
Doit-on y voir une réponse de RENFE au groupe SNCF qui s'implante durablement en Espagne à travers Ouigo et Captrain ?<br /> <br /> <br /> <br /> À noter que RENFE Mercancias a déjà commandé 12 Euro6000 à Stadler pour les lignes du Pajares.<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/renfe-mercancias-orders-stadler-locos-to-haul-freight-over-the-pajares-corridor/59650.article<br /> <br /> <br /> <br /> Pour pouvoir circuler hors caténaire, il est plus probable que Stadler propose ses Eurodual ou Euro9000.
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T
Les relais traction ne sont pas nécessairement chronophages quand on voit les temps de garage de certains trains.<br /> <br /> Un échange loc bien organisé peut se faire en 10 minutes.
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C
Les boggies à écartement variable c'est bien beau mais ça suppose :<br /> <br /> <br /> <br /> 1) des installations de changement d'écartement aux bons endroits. En sachant que les besoins pour le trafic passager ne sont pas forcément les mêmes que pour le trafic marchandise. Et cela implique aussi que le trafic envisagé soit relativement important, car ce n'est pas forcément des installations bon marchés (coûts de construction, d'utilisation, de maintenance, etc.) et je doute qu'il soit possible de justifier leur construction pour seulement 1 à 2 trains par jour. Et pour ces axes où le trafic envisagé est relativement important, on peut se poser la question de savoir si la mise en place d'un 3ème rail ne serait pas plus pertinent, surtout vu la contrainte numéro 2 (cf. plus bas).<br /> <br /> <br /> <br /> (note : de plus, les deux systèmes utilisés par CAF et Talgo ne sont pas forcément compatibles il me semble, ou en tout cas, toutes les installations de changement d'écartement ne le permettent pas (par mesure d'économie ?)).<br /> <br /> <br /> <br /> 2) des wagons de marchandises équipés de boggies à écartement variable. A l'heure actuel, cela ne doit même pas exister. Et si tenté que quelqu'un serait intéressé, se poserait la question des coûts de maintenance probablement bien plus élevés que pour un simple boggie "fret" standard.<br /> <br /> <br /> <br /> Vu le nombre de locomotives, il s'agit probablement de prendre la relève / compléter les quelques S-252 (4 adaptées aux spécificités de la circulation vers la France ?) qui ne sont pas forcément les locomotives les plus adaptées pour le trafic marchandise vers la France : pas capable de circuler sous 1.5 kV autrement qu'à demi-puissance (sauf erreur) et pas assez performantes pour remorquer seul un train de marchandise sur les lignes "GV" vers la France (recours à l'UM quasi-systématique voir systématique).<br /> <br /> Sans compter que le développement prévu des trains de nuit vers l'Espagne envisagé en coopération avec les CFF notamment risque de requérir l'utilisation de ces S-252 sur le tronçon espagnol.
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