Une nouvelle étape dans le partenariat entre la SNCF et la DB : la création fin 2023 d'une desserte diurne entre Paris et Berlin, annoncée en 7 heures par le président de la SNCF. Cette annonce rejoint à la fois la volonté d'afficher la bonne entente entre les deux opérateurs ferroviaires, entre les Etats, la construction d'une Europe des chemins de fer (voir notre dossier sur le projet TEE 2.0) et une réponse à l'inflexion progressive des attentes des voyageurs quant à l'impact environnemental de leurs trajets.

Le premier aller-retour sera assuré avec un ICE3 (BR407) de la DB et un second sera ensuite proposé en TGV EuroDuplex. Il y aura probablement quelques débats sur le confort et les prestations des deux matériels : transportrail vous propose son point de vue sur le sujet... en attendant les nouveaux intérieurs des ICE et peut-être une version européenne de la nouvelle génération de TGV.

Paris Est - 28 octobre 2016 - TGV EuroDuplex 4710 et BR407 (ICE3 2ème mouture) voisins en gare. Le premier offre un confort général supérieur au second, qui se rattrape par une commodité d'accès accrue et une offre de restauration plus poussée. © transportrail

L'objectif de temps de parcours de 7 heures est assez ambitieux et paraît difficilement atteignable. L'horaire actuel propose au mieux un trajet en 8h03 dans le sens Paris - Berlin, en combinant l'ICE 9565 Paris - Francfort (départ à 15h20) et l'ICE 274 Bâle - Berlin (arrivée à 23h23), avec une correspondance en 13 minutes à Mannheim (arrivée 18h19 - départ 18h32).

La liaison directe pourrait donc être affichée en 7h53 en neutralisant le délai de correspondance à Mannheim. Pour aller plus vite, il faudrait écrémer la desserte. Le 9565 ne dessert que Strasbourg et Karlsruhe. Le 274 s'arrête à Francfort Hbf (avec un demi-tour en 6 minutes qui laisse rêveur), Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim, Braunschweig, Wolfsburg et Berlin-Spandau. Il y aurait moyen de gagner une dizaine de minutes en desservant Francfort Sud pour éviter le demi-tour en gare centrale. Au-delà, il faudrait donc s'arrêter le moins possible ce qui n'est pas simple d'une part en raison de la chalandise potentielle et d'autre part de l'intensité du trafic qui peut amener à domestiquer des sillons rapides. La desserte de Kassel semble difficile à éviter. Entre Hildesheim, Braunschweig et Wolfsburg, un choix serait à effectuer afin de préserver le principe d'une correspondance pour Hannovre.

En conséquence, une liaison Paris - Strasbourg - Karlsruhe - Mannheim - Francfort Sud - Kassel - Wolfsburg - Berlin pourrait peut-être passer sous la barre des 7h30, mais gagner encore 30 minutes supposerait de garer tout ce qui est devant à 20 minutes, ce qui risquerait de poser plus de problèmes qu'il n'en serait résolu. Les ICE-Sprinter de la DB sont peu nombreux car construits hors trame horaire. Les relations France - Allemagne acruelles sont soit dans la trame cadencée soit en dehors, mais avec un temps de trajet non optimisé. Espérer un sillon propre, rapide et distinct des autres circulations, au regard de l'intensité de l'usage des sections empruntées relève à ce stade du voeu pieu.

Pour l'instant, les rames pourraient circuler à au moins 250 km/h de Paris à Strasbourg, puis, après avoir franchi le Rhin, entre Appenweier et Rastatt, entre Karlsruhe et Mannheim, de Fulda à Hildersheim et de Wolfsburg à Berlin-Spandau. D'ici la fin de la décennie, la NBS Mannheim - Francfort sera mise en service et on peut espérer également la réalisation d'une autre ligne nouvelle rapide entre Francfort et Fulda, sans oublier la jonction Rastatt - Karlsruhe. Pour un parcours maximisant les lignes à grande vitesse, il faudrait passer par Hannovre, mais avec un rebroussement pour desservir cette importante ville et carrefour du réseau allemand. Voir également notre dossier sur la grande vitesse en Allemagne.

Le train de nuit trouverait ici aussi une parfaite illustration de la complémentarité avec les services diurnes, en étant d'ailleurs compatible avec un accès direct à un plus grand nombre de villes en France (on pensera par exemple à Nancy) et en Allemagne.

On l'aura attendu ce nouveau gouvernement... et donc hier à l'heure du goûter, les oreilles de transportrail étaient toutes ouvertes pour savoir qui allait succéder à Jean-Baptiste Djebbari au ministère des Transports. A vrai dire, à la fin des nominations, c'est tout juste si on n'a pas appelé un ORL. Mais non, en épluchant les pages politiques des différents médias, un constat : point de ministre de plein exercice, pas plus que de ministre délégué ou même un modeste secrétariat d'Etat pour les Transports.

Pour qui dit que ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas, cela fait quand même un peu tâche, surtout quand on se remémore le discours de Marseille de M. Macron, fut-il entâché d'exagérations grossières (mais plus c'est gros, plus ça passe) et d'une emphase qui tranchait singulièrement avec la réalité de l'action depuis 2017.

Soyons honnête : le Logement est... logé à la même enseigne. En outre, à moins que notre mémoire nous fasse déjà défaut, en 2017, le portefeuille des Transports n'avait été attribué qu'après les élections législatives.

Donc comme au Tac-o-Tac : une chance au grattage, une chance au tirage. Rendez-vous donc après le 19 juin !

Mais en attendant, il y aura quand même quelques petits dossiers à traiter : dans notre propre ministère des Supputations, ils devraient incomber au moins transitoirement à Amélie de Montchalin et Agnès Pannier-Runachier, respectivement en charge de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (pour la première) et de la Transition énergétique (pour la seconde). Il est permis de supposer aussi que la Première ministre y veillera aussi de près, avec son passé assez riche dans le domaine des transports et de l'urbanisme : son premier poste fut au défunt ministère de l'Equipement en 1987, avant d'intégrer le cabinet de Lionel Jospin à Matignon entre 1997 et 2002 comme conseillère en charge des transports. A cette date, elle avait rejoint la SNCF comme directrice de la stratégie jusqu'en 2007, puis fait un court passage chez Eiffage durant un an, avant d'arriver à la Ville de Paris comme directrice générale de l'urbanisme pendant 5 ans. Après un autre passage express (comme Préfète de Poitou-Charentes), elle devint la directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Ecologie (2013-2015) avant d'arriver à la présidence de la RATP, sa dernière fonction avant son entrée au gouvernement en 2017.

Parmi les dossiers sur le feu, citons évidemment le contrat Etat - SNCF Réseau, objet de critiques aussi tranchées qu'unanimes, la mise en oeuvre des protocoles Etat - Région dans les futurs Contrats de Plan à propos des lignes de desserte fine du territoire (avec en toile de fond SNCF Réseau qui semble en rejeter les principes malgré), la mise en oeuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA, LNPN, Lyon-Turin), le développement des RER autour des grandes métropoles, et, soyons un peu taquins pour conclure cet inventaire non exhausitf : le schéma directeur des dessertes nationales de voyageurs, figurant toujours dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !

La DB a révélé les nouveaux aménagements qui vont être désormais déployés dans toutes les rames ICE sortant des usines de Siemens : la 17ème rame de la commande passée en 2020 arrivera l'année prochaine avec ces nouvelles ambiances. On y retrouve des choix déjà adoptés par plusieurs opérateurs en Europe, entre un tissu dans les tons gris anthracite et des revêtements façon bois. La DB motive ce choix pour donner au voyageur l'impression d'être dans son salon.

De prime abord, le siège, en première comme en seconde classe, apparaît assez plat, peu voire pas enveloppant et sans maintien latéral. Il a pourtant, selon la DB, fait l'objet d'études ergonomiques poussées avec notamment 900 testeurs. La différence entre les deux classes n'est pas flagrante : un lainage gris en 1ère classe, bleu sombre en 2nde classe. Sachant qu'en moyenne, chaque siège est utilisé par 4 voyageurs différents par trajet, il sera conçu pour être robuste.

La tablette sur les sièges en file apparaît bien plus commode que celle que subissent actuellement les voyageurs, et présente quelques similitudes avec celle des rames Duplex Océane de la SNCF.

Il faudra encore patienter avant de pouvoir essayer ces nouveaux aménagements dont on espère qu'ils rehausseront le niveau de confort du matériel longue distance de la DB : si l'ambiance générale et le volume disponible à bord sont aujourd'hui agréables, la cinématique du siège et de la tablette restent des points faibles par rapport à d'autres trains à grande vitesse européens.

Vous pouvez notamment retrouver notre comparatif entre ICE3 et TGV Duplex.

Première classe, avec un siège plus large qu'en seconde et un espace net pour les installations côte-à-côte. (image DB)

En seconde classe, les sièges sont plus proches les uns des autres avec un coussin intermédiaire qui pourra être utile quand les jeunes voyageurs voudront être entre leurs parents par exemple... (image DB)

L'espace de bar-restaurant est lui aussi repensé, en associant les revêtements boisés à des assises de couleur chaude, rouge et bordeaux, avec dans la voiture un petit espace de 1ère classe complémentaire.

Reconfiguration de l'espace bar dans les nouvelles rames, toujours avec une forte présence de parements façon bois sur les habillages. La DB souligne le recours à des matériaux durables et recyclables. (image DB)

Deux pays, et deux approches différentes, mais qui incarnent la même volonté d'amener un plus grand nombre de voyageurs à utiliser les transports en commun urbains et interurbains.

En Autriche, le Klimat Ticket en Autriche peut s'apparenter à l'abonnement général qu'on connaît en Suisse, mais avec des nuances : le cousin autrichien est valable sur les réseaux urbains, interurbains et l'ensemble des trains soit  sur l'ensemble du territoire, soit sur une Région donnée et ne se limite pas aux seuls trains des ÖBB. Westbahn et Regiojet font par exemple partie des services accessibles. Le tarif annuel est de 1095 €, soit 3 € par jour pour la version maximale.

En Allemagne, une mesure ponctuelle a été mise en oeuvre par le gouvernement en faveur des transports publics à compter du 1er juin et jusqu'au 31 août : un ticket à 9 € par mois valable dans tous les transports publics du pays à l'exception des services longue distance (IC, ICE notamment). L'Etat fédéral compensera les communautés tarifaires pour le manque de recettes. Ces dernières s'inquiètent cependant du futur succès et de la capacité à gérer la fréquentation supplémentaire.

En France, la baisse de la TVA à 5,5 % sur les transports en commun et sur les billets de train est réclamée, notamment par la FNAUT, depuis la hausse à 10 % intervenue voici environ 10 ans, mais tous les gouvernements ont systématiquement retoqué une telle proposition. Ce serait pourtant bien la moindre des choses que d'envoyer un signal en appliquant aux transports collectifs le taux des biens de première nécessité.

Nous avions déjà évoqué dans un précédent article de transportrail les perspectives de financements nouveaux pour la modernisation de la S-Bahn de Vienne. L'accord entre les financeurs a été conclu la semaine dernière. Il porte sur 2,4 MM€ à horizon 2034 pour :

• moderniser la section Meidling - Florisdorf, dorsale entre l'ouest et le nord-est de l'agglomération, qui sera équipée en ERTMS niveau 2 pour resserrer l'intervalle à 2 minutes 30 en 2027 ;
• porter à 4 voies la section Meidling - Mödling entre 2027 et 2034 et ajouter 2 gares supplémentaires pour renforcer le maillage ;
• doubler l'actuelle voie unique entre Meidling et Pottendorf ;
• doubler la section Hütteldorf - Penzing ;
• créer une nouvelle station à Baumgaerten.

Voir le schéma sur le communiqué des ÖBB.

C'est une page qui se tourne dans l'histoire des transports lausannois. La cohabitation entre la circulation générale et le chemin de fer Lausanne - Echallens - Bercher était un sujet de friction récurrent compte tenu de la fréquence des accidents. Rappelons en effet que le train devait circuler sur une voie certes réservée, mais située à contresens de la circulation routière. Malgré tous les efforts possibles pour matérialiser au mieux la voie, la traversée ses carrefours n'était pas toujours simple avec du matériel tout de même plus lourd que des tramways, et le renforcement de la desserte au quart d'heure.

Aussi, la décision d'enterrer la ligne sous cette avenue a été prise et le dernier train y a circulé en septembre 2021. Les premiers débats sur ce principe datent tout de même de la fin des années 1950. Le tunnel de 1700 m de long a été inauguré ce 15 mai. Il a coûté 170 MCHF soit 30 de plus que le budget initial. Le temps de parcours sur la section Prilly - Lausanne est réduit de 2 minutes avec ce nouvel ouvrage.

Retour à Lausanne-Flon pour le LEB, désormais à l'écart des tracas de la circulation routière. Une solution radicale, qui est aussi le résultat d'une timidité à l'égard de mesures plus restrictives. Une mise en site propre à double voie aurait réduit la capacité de la voirie, levé une majorité de contraintes capacitaires. L'option maximaliste a été privilégiée... © LEB

Après le départ de Keolis Deutschland et la forte réduction des activités d’Abellio, il y a matière à questionner l’ouverture du marché ferroviaire en Allemagne, qui ne concerne quasiment que les services régionaux.

L’analyse de Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, a mis en avant les points suivants au cours d'une conférence organisée par Ville Rail & Transports :

• le risque commercial est surtout porté par les opérateurs qui doit endosser toutes les conséquences d’un service non conforme, y compris lorsque sa responsabilité n’est pas engagée : exemple, quand le régulateur DB Netz décide de retarder un train régional de voyageurs au profit d’un train longue distance, ou évidemment en cas de restitution tardive de la voie après travaux ;
• le financement du matériel roulant, souvent à la charge de l’opérateur dans le cadre des contrats, ce qui accentue le besoin d’assise des candidats ;
• l’indexation de la rémunération des opérateurs sur l’inflation moyenne, alors que l’augmentation des coûts dans le secteur ferroviaire est plus élevée ;
• la hausse des offres accroit la tension sur des ressources humaines essentielles : les conducteurs, participant à une spirale inflationniste, car en cas de changement d’opérateur, il n’y a pas de mécanisme de transfert du personnel d’exploitation à la nouvelle entreprise.

Berlin - Potsdamer Platz - 25 septembre 2014 - La DB assure environ 60% des services ferroviaires régionaux en Allemagne. Le premier quart de siècle de libéralisation a produit des effets très positifs sur l'augmentation du trafic mais il y a aussi certains points faibles. Un équilibre semble se faire jour car si des opérateurs privés gagnent de nouveaux contrats, la DB réussit à en reconquérir. © transportrail

Boppard - 12 août 2020 - Opérateurs privés comme historique ont un défaut en Allemagne : faute de matériel bimode, il existe de nombreux parcours sous caténaires en traction thermique, avec des matériels de conception encore assez simple comme ici ce Coradia Lint à transmission hydraulique sur une liaison Sarrebruck - Koblenz. © transportrail

Köln Hauptbahnhof - 14 août 2020 - Les anglais de National Express sont présents en Allemagne comme ici autour de Köln avec des automotrices Talent sur la ligne du Rhein-Münsterland Express entre Krefeld, Köln, Wuppertal, Münster et Rheine. © transportrail

Dans le cas français, le modèle dominant devrait être, pour le transport régional, un peu différent compte tenu du fait que le matériel roulant est souvent déjà présent, financé par la Région. La perspective serait plutôt de créer une société publique, à l'échelle régionale ou éventuellement nationale en regroupant l'ensemble des Régions (mais le consensus politique n'est pas avéré), pilotant la gestion du matériel dans les contrats de service public, tout en laissant aux opérateurs le soin d'assurer les prestations de maintenance.

Néanmoins, il y aura des entorses : PACA a déjà attribué le contrat Marseille - Nice avec fourniture du matériel roulant pour remplacer les voitures Corail. Les autres Régions encore titulaires de ces voitures pourraient être tentées de faire de même, exportant la charge du renouvellement du parc en section de fonctionnement (puisqu'il serait porté par le titulaire du marché). Or elles viennent d'obtenir la possibilité d'imputer les péages versés à SNCF Réseau en section d'investissement (ce qui, au passage, ne manque pas de sel), justement pour limiter les dépenses de fonctionnement.

En revanche, sur les autres points soulevés, la France devra faire face aux mêmes tensions... mais en la matière, on apprend sur le tas, des réussites comme des erreurs.

Il semblerait qu’émerge une petite pointe d’agacement de la part des chemins de fer néerlandais : les rames ICNG issues de la gamme Alstom Coradia Stream, commandées à 79 exemplaires, comprennent une version destinée à circuler en Belgique pour assurer la liaison Bruxelles – Amsterdam.

Elle doit donc pouvoir capter le courant continu 3000 V et lire la signalisation TBL requis en Belgique, outre le 1500 V hollandais et le 25 kV de la ligne à grande vitesse, puisque ces rames aptes à 200 km/h seront engagées sur celle-ci. Mais pour l'instant, l'homologation se fait attendre. Il a déjà fallu décaler à décembre 2022 le lancement de cette nouvelle desserte utilisant l'importante capacité disponible sur la ligne nouvelle entre la Belgique et les Pys-Bas. On espère que le fantôme Fyra n'est pas en cause...

Le projet de renouvellement de la caténaire sur la section Paris - Brétigny avait fait grand bruit en annonçant l'emploi d'une suite rapide destinée à industrialiser l'opération en limitant l'impact sur la circulation des trains. Depuis, le projet se distingue plutôt par sa discrétion. Le renouvellement était prévu sur la période 2015-2024, mais aux dernières nouvelles, la section Paris - Athis-Mons ne serait livrée qu'en 2028 et l'opération ne serait achevée qu'en 2038. Si les 180 km linéaires d'équipements à remplacer sont tout de même assez consistants et le chantier difficile sur ce tronçon à 4 voies, il va donc falloir composer encore durablement avec des risques d'incidents d'exploitation liés à des équipements totalement hors d'âge.

Vitry sur Seine - 14 février 2021 - Sur ce cliché, les poteaux de la caténaire ont été rénovés mais la poutre transversale sur les 4 voies demeure d'un autre âge. Le rythme de renouvellement des équipements d'alimentation électrique reste un problème de taille car leur obsolescence impacte l'exploitation du RER C mais aussi des liaisons régionales et nationales. © transportrail

Cet été, les 73 km situés entre Gretz-Armainvilliers et Nogent sur Seine ainsi que les 7 km entre Longueville et Provins seront électrifiés en 25 kV.

La desserte Transilien Paris - Provins pourra être assurée avec des automotrices Z50000 Francilien en remplacement des AGC devenus insuffisamment capacitaires : 11 d'entre eux vont être libérés ce qui devrait intéresser les Régions d'autant qu'il s'agit de rames bimodes et bicourant. Les voyageurs perdont les toilettes, le confort de voyage sera moindre mais le parcours sera totalement électrique. En outre, des arrêts intermédiaires pourront être ajoutés dans les gares à quais hauts du RER E, mesure impossible avec les AGC à accès bas, qui devraient probablement trouver preneurs dans les autres Régions.

La desserte de la Région Grand Est sur l'axe Paris - Belfort (voir notre dossier sur celui-ci et notre reportage à bord des nouvelles rames) pourra circuler en traction électrique sur un plus grand linéaire, avec un changement de mode de traction à l'arrêt de Nogent sur Seine, devenu systématique. La partie thermique de la motorisation des Coradia Liner sera moins sollicitée ce qui devrait améliorer sa fiabilité. La SNCF s'est d'ailleurs retrouvée contrainte à précipiter le renouvellement de certains blocs moteurs sur cette famile de trains, outre la découverte d'un défaut de connectique imposant de reprendre l'ensemble de la flotte.

Paris Est - 4 mars 2022 - Les Coradia Liner troquent progressivement la livrée SNCF pour la livrée régionale Fluo qui n'est pas forcément compatible avec la ligne naturelle du train. Ils vont pouvoir dès l'été circuler en traction électrique jusqu'à Nogent sur Seine. © transportrail

Ces travaux avaient été évalués à 140 M€ aux conditions économiques de 2010. Le coût final devrait se situer entre 183 et 189 M€ selon les chiffres fournis par SNCF Réseau au Conseil d'Orientation des Infrastructures. L'opération accuse une année de retard, dont une partie peut être mis au passif de la crise sanitaire.

En revanche, la phase 2, entre Nogent sur Seine et Troyes, reste dans le flou puisque sa réalisation n'est plus envisagée avant 2027 voire 2029. Le budget de 102 M€ initialement estimé devrait être dépassé, ne serait-ce que par l'actualisation des coûts liée à un décalage d'au moins 5 ans des travaux.

Nogent sur Seine - 2 septembre 2019 - Le B85017/18 file en direction de Troyes avec en arrière-plan la centrale de Nogent sur Seine. Sa proximité a motivé le choix de l'installation de la sous-station et donc du phasage du projet. Pour l'instant, la traction thermique sera toujours d'usage au-delà de cette gare. Pour combien de temps ? © transportrail

L'intérêt de cette phase 2 est d'abord politique, pour satisfaire les élus champenois et notamment le maire de Troyes. Il est ensuite technique, toujours pour limiter la sollicitation de la partie thermique des rames engagées sur cet axe. Sur le plan environnemental, il y a certes une réduction de l'utilisation de carburant d'origine fossile, mais l'impact est assez restreint puisque ne concernant que la douzaine d'allers-retours circulant entre Paris et Troyes. L'évaluation socio-économique est donc assez peu favorable.

Deux angles d'approche sont possibles :

• soit la phase 2 est trop longue... et le projet pourrait être limité à la phase 1, en le combinant avec une solution de décarbonation du carburant pour les sections non électrifiées : ce pourrait être un scénario qui intéresse beaucoup le ministère des Finances... et SNCF Réseau de plus en plus près de ses sous (il est vrai peu nombreux) ;
• soit la phase 2 est trop courte : sur le plan fonctionnel, l'électrification Nogent sur Seine - Troyes ne servira qu'aux trains de voyageurs de l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse. En électrifiant la section Troyes - Culmont-Chalindrey, la ligne 4 pourrait redécouvrir une vocation oubliée depuis de nombreuses décennies car elle pourrait servir d'itinéraire de délestage pour le fret sur les sections Valenton - Dijon et Gagny - Toul en utilisant la ligne 15 Dijon - Toul. Dans ce cas, il serait possible de massifier des chantiers de renouvellement et de modernisation sur ces itinéraires assez stratégiques en offrant une solution alternative équivalente (car électrifiée de bout en bout). Les trains de nuit pourraient aussi en bénéficier.

Conclusion, la phase 2 de cette opération n'aurait vraiment de sens que si elle précédait une phase 3 longue de 141 km !