Après le départ de Keolis Deutschland et la forte réduction des activités d’Abellio, il y a matière à questionner l’ouverture du marché ferroviaire en Allemagne, qui ne concerne quasiment que les services régionaux.

L’analyse de Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, a mis en avant les points suivants au cours d'une conférence organisée par Ville Rail & Transports :

  • le risque commercial est surtout porté par les opérateurs qui doit endosser toutes les conséquences d’un service non conforme, y compris lorsque sa responsabilité n’est pas engagée : exemple, quand le régulateur DB Netz décide de retarder un train régional de voyageurs au profit d’un train longue distance, ou évidemment en cas de restitution tardive de la voie après travaux ;
  • le financement du matériel roulant, souvent à la charge de l’opérateur dans le cadre des contrats, ce qui accentue le besoin d’assise des candidats ;
  • l’indexation de la rémunération des opérateurs sur l’inflation moyenne, alors que l’augmentation des coûts dans le secteur ferroviaire est plus élevée ;
  • la hausse des offres accroit la tension sur des ressources humaines essentielles : les conducteurs, participant à une spirale inflationniste, car en cas de changement d’opérateur, il n’y a pas de mécanisme de transfert du personnel d’exploitation à la nouvelle entreprise.

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Berlin - Potsdamer Platz - 25 septembre 2014 - La DB assure environ 60% des services ferroviaires régionaux en Allemagne. Le premier quart de siècle de libéralisation a produit des effets très positifs sur l'augmentation du trafic mais il y a aussi certains points faibles. Un équilibre semble se faire jour car si des opérateurs privés gagnent de nouveaux contrats, la DB réussit à en reconquérir. © transportrail

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Boppard - 12 août 2020 - Opérateurs privés comme historique ont un défaut en Allemagne : faute de matériel bimode, il existe de nombreux parcours sous caténaires en traction thermique, avec des matériels de conception encore assez simple comme ici ce Coradia Lint à transmission hydraulique sur une liaison Sarrebruck - Koblenz. © transportrail

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Köln Hauptbahnhof - 14 août 2020 - Les anglais de National Express sont présents en Allemagne comme ici autour de Köln avec des automotrices Talent sur la ligne du Rhein-Münsterland Express entre Krefeld, Köln, Wuppertal, Münster et Rheine. © transportrail

Dans le cas français, le modèle dominant devrait être, pour le transport régional, un peu différent compte tenu du fait que le matériel roulant est souvent déjà présent, financé par la Région. La perspective serait plutôt de créer une société publique, à l'échelle régionale ou éventuellement nationale en regroupant l'ensemble des Régions (mais le consensus politique n'est pas avéré), pilotant la gestion du matériel dans les contrats de service public, tout en laissant aux opérateurs le soin d'assurer les prestations de maintenance.

Néanmoins, il y aura des entorses : PACA a déjà attribué le contrat Marseille - Nice avec fourniture du matériel roulant pour remplacer les voitures Corail. Les autres Régions encore titulaires de ces voitures pourraient être tentées de faire de même, exportant la charge du renouvellement du parc en section de fonctionnement (puisqu'il serait porté par le titulaire du marché). Or elles viennent d'obtenir la possibilité d'imputer les péages versés à SNCF Réseau en section d'investissement (ce qui, au passage, ne manque pas de sel), justement pour limiter les dépenses de fonctionnement.

En revanche, sur les autres points soulevés, la France devra faire face aux mêmes tensions... mais en la matière, on apprend sur le tas, des réussites comme des erreurs.