Depuis août dernier, la section Châteaudun – La Membrolle de la « petite ligne » Paris – Tours est en travaux. La première phase entre Vendôme et La Membrolle. Le chantier s’est déplacé vers le nord sur le tronçon Châteaudun – Vendôme. Au total, SNCF Réseau procède à 50 km de renouvellement complet de la voie et du ballast et 5,5 km sont partiellement traités. Le coût de cette opération atteint 51 M€.

Sur la ligne Tours – Chinon, l’année 2022 constitue la deuxième phase d’un programme de renouvellement partiel de la ligne, d’un montant d’environ 31 M€. L’année dernière, 7 km ont été traités, incluant le tunnel de Chinon. Le programme de l’année 2022 est plus léger avec des remplacements ponctuels de rails, de ballast et de traverses.  Les travaux se poursuivront en 2023.

Sur la ligne Tours – Loches, après des mesures d’urgence en 2019, le renouvellement se terminera à l’été. D’un montant de 36 M€, il autorisera le retour aux performances nominales, éliminant l’ensemble des ralentissements.

Autheuil - 12 mai 2019 - Circulant sur une voie dont on devine l'âge au travelage distendu et au rail fin type double champignon, cet X72500 est évidemment contraint à circuler à une vitesse qui n'est pas en rapport avec les aptitudes du tracé et de sa motorisation. Qui plus est, sur les lignes en travaux en Région Centre, les trains sont beaucoup trop rares. © Ch. de Boisfleury

Ces travaux sont évidemment majoritairement financés par la Région Centre et ont en commun d’abord l’absence d’opportunisme quant à la performance des infrastructures du fait de leur renouvellement. La suppression des rails double champignon pourrait, dans le premier cas, être l’occasion de réitérer ce qui avait été fait voici plus de 20 ans, en relevant la vitesse à 120 voire 140 km/h du côté de Château-Renault. La section Vendôme – La Membrolle dispose pourtant de capacités résiduelles pour y améliorer la vitesse et l'attractivité du temps de parcours. Même chose sur Tours – Loches où il serait facile de dépasser les 75/85 km/h de référence pour atteindre 100 km/h, vitesse suffisante pour assurer Tours – Loches en 51 minutes.

Et il n’y a aucune réflexion sur l’offre : la desserte de ces lignes reste faible, sinon squelettique. C’est « moins pire » sur Tours – Chinon qui dispose de 8 allers-retours (en semaine) grâce au block automatique avec télécommande depuis Joué, mais qui justifierait sans problème une douzaine de rotations en semaine et un cadencement aux 2 heures le week-end. Avec Azay le Rideau et Chinon, le potentiel touristique bien valorisé pourrait remplir les trains, mais manifestement, cette idée ne semble toujours aussi incongrue puisqu'elle n'est pas mise en oeuvre.

En revanche, sur Tours – Loches et Châteaudun – Vendôme, si ces lignes sont gérées en cantonnement téléphonique et donc très faiblement capacitaires, il y aurait déjà matière à aller au maximum autorisé, soit entre 9 et 11 trains par jour (5 allers-retours) : il n’y en a que 3 sur Tours – Loches et 2 sur Tours - Vendôme. Ce serait déjà une première étape, certes insuffisante, mais qui pourrait amorcer une revitalisation de ces lignes en attendant un nouvel investissement sur la signalisation. Rénover l'infrastructure sans ajouter de trains : dans quel but ?

A leur arrivée au début des années 1980, elles avaient donné un sacré coup de jeune aux services omnibus et à certains express, avant que la SNCF ne parle de TER et bien avant la régionalisation.

Strasbourg - 30 janvier 2015 - La Z11509 jadis affectée à la Lorraine entre gare de Strasbourg : c'est la série la plus épargnée pour l'instant dans la famille des Z2, mais la fin approche à grands pas, même si à ce stade, les commandes de matériel roulant en cours ne couvrent pas leur remplacement. © transportrail

Aix les Bains - 15 juillet 2016 - Les Z2 Rhône-Alpes ont bénéficié d'une rénovation lourde avec une climatisation qui a pris pas mal de place à bord de la rame, et de nouveaux sièges type AGC, afin d'améliorer le confort un peu daté de ces automotrices. © transportrail

L’effectif des automotrices Z2 diminue d’années en années. La série 7500 a été éradiquée. Il reste 5 éléments de la série 7300, 5 de la série 9500, 12 de la série 9600 et 14 de la série 11500. Les livraisons de Régiolis et de Régio2N sont évidemment à l’origine de cette contraction de l’effectif, sachant que des redistributions d’AGC ont également participé au mouvement. C’est notamment le cas en Région Centre, où des Z27500 ont déjà été récupérées de plusieurs Régions, sachant que d’autres unités devraient arriver à Saint Pierre des Corps pour parachever le retrait des Z2 résiduelles.

C’est en Savoie et en Alsace qu’on pouvait encore récemment trouver les roulements les plus fournis, encore que la fiabilité – autrefois remarquable – de cette série ne soit plus qu’un souvenir. Après tout, ce sont les dernières automotrices dont la motorisation est commandée par une servo-commande Jeumont-Heidmann dont on sent bien les crans de série au démarrage (sauf sur les Z11500 de conception un peu plus moderne avec thyristors). Elles sont désormais pénalisée par une capacité un peu trop juste par rapport aux besoins, qui impose de fréquentes circulations en UM2, et des conditions d'accessibilité qui ne correspondent plus aux canons requis.

Luxemborurg - 16 août 2020 - Les 22 cousines luxembourgeoises sont elles aussi sur la fin, même s'il s'agit des dernières productions de ce type, entre 1988 et 1990. Elles seront remplacées par des Coradia Stream partiellement à deux niveaux. © transportrail

Aux dernières nouvelles (merci à nos lecteurs), les mises en garage bon état ont sérieusement augmenté ces dernières semaines. Il est vrai qu'avec une production du service encore en partie allégée (pour des raisons souvent peu compréhensibles), les besoins en matériel roulant sont moindres...

Manifestement plus intéressé par sa notoriété sur les réseaux sociaux que par le sens de l’intérêt général, le ministre des Transports a cultivé – une dernière fois ? – le « en même temps » à propos du soutien à la filière logistique suite à l’explosion du prix des carburants du fait de la guerre en Ukraine. Le transport routier a obtenu 400 M€, sans manifestement devoir mener d’âpres négociations. Le secteur ferroviaire demandait 54 M€. Refus gouvernemental… et le ministre responsable s’était fait porté pâle !

On n’arrive même plus à être étonné.

Lorsqu'on évoque ce sujet, c'est généralement dans la perspective d'un vaste espace ferroviaire dans lequel les frontières techniques n'existeraient plus. Est-ce bien réaliste ? Quand on commence à faire la liste des critères, on se rend compte que les domaines qui viennent immédiatement à l'esprit, l'écartement des voies, les tensions d'alimentation ou les systèmes de signalisation, ne forment que la partie visible de l'iceberg. L'unification totale finit par ressembler à un voeu pieu, car s'il est facile de féfinit la situation d'arrivée, les étapes techniques intermédiaires apparaissent parfois assez redhibitoires et, pour certaines, financièrement déraisonnables.

Dans ce nouveau dossier, transportrail prolonge cette liste et esquisse quelques perspectives pour une approche pragmatique de l'interopérabilité en Europe.

Il ne s’agit pas de l’impact d’une éventuelle suppression de la redevance audiovisuelle (dont il est beaucoup question dans cette campagne)… mais bien des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

L’ancien président de SNCF Réseau – Patrick Jeantet – et le président de Getlink, Jacques Gounon ont dirigé pour l’Institut Montaigne un groupe de travail sur des évolutions, principalement institutionnelles, dans l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’un secteur qui représente en France un tiers de celles-ci. Depuis 1990, elles ont augmenté de 10 % et même de 14 % en intégrant le transport maritime. Dans le même temps, l’industrie française a réduit les siennes de 40 % depuis 1990 (mais pas tout à fait à iso-périmètre du fait de la désindustrialisation du pays). Comme le dit la conclusion : « attendre n’est plus possible ».

Pour inverser la tendance et rentrer dans les clous, ils en appellent à des mesures qualifiées de « radicales », en commençant par tacler – parfois un peu trop sévèrement – l’inefficacité des subventions, et un Etat qui a reculé dans la mise en œuvre des mesures, votées par la représentation nationale, qu’il s’agisse de l’écotaxe ou de l’augmentation de la taxe carbone. Le propos n’est pas technique, mais porte sur l’organisation des services, le rôle de l’Etat et le financement de 12 mesures qu’on peut regrouper et ainsi synthétiser :

• une décentralisation plus forte encore : à l’Etat la planification stratégique de long terme, définissant le cadre et les objectifs que les collectivités locales (Régions et intercommunalités) mettront en œuvre ;
• confier aux autorités organisatrices de la mobilité (sous-entendu urbaines) la compétence sur la voirie, y compris la police du stationnement, en élargissant leur périmètre aux bassins de vie « vécus » (les bassins de vie définis par l’INSEE), tandis que les Régions récupèreraient les routes nationales ;
• accroître les efforts sur les dessertes de la banlieue et des couronnes périurbaines, en combinant les RER autour des grandes villes et les offres urbaines, notamment par BHNS ou bus express sur les grands axes routiers en complément du maillage ferroviaire, et en autorisant l’organisation des RER par les autorités organisatrices métropolitaines (nous y reviendrons) ;
• augmenter la part du coût des transports collectifs supportée par le voyageur, en évitant les mesures type gratuité généralisée et en privilégiant les modulations catégorielles par situation : l’objectif serait d’atteindre une couverture de 50 % (contre en moyenne 30 % actuellement) ;
• moduler la TICPE en commençant par la réduire à 38 centimes par litre, mais en créant une taxe locale (une vignette ?) sur les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes, dont le niveau dépendrait des territoires selon les offres de transport collectif, et une taxe forfaitaire pour les véhicules de plus de 12 tonnes… avant de faire repartir la TICPE à la hausse pour atteindre 1,1 € par litre en 2040 et 1,80 € en 2050 ;
• encourager l’électrification des véhicules, qu’il s’agisse des voitures particulières, des fourgonnettes de livraison et des transports en commun, couplé à une normalisation technique et une accélération de l’équipement du territoire en bornes de rechargement
• autoriser les Régions qui le souhaiteraient à passer d’une taxe forfaitaire à une taxe kilométrique ;
• affecter les recettes qui en découlent aux investissements vers des modes de transports moins polluants, avec évidemment un effort majeur sur le réseau ferroviaire en cours de paupérisation, et sur la mise en œuvre des RER. Pour le réseau ferroviaire, disposer d’au moins 3,8 MM€ par an pour le renouvellement des lignes existantes et de 20 MM€ pour la modernisation et l’augmentation de capacité du réseau. Le réseau routier ne sera pas négligé (car l’état du réseau non concédé commence à ressembler en de nombreux endroits à celui des lignes de desserte fine du territoire).

La modification de la TICPE présente l’avantage à long terme d’assurer des recettes alors que, parallèlement, l’objectif est de réduire la dépendance aux carburants d’origine fossile. En faire in fine un levier final de conversion des véhicules, avec l’élévation substantielle de son niveau en 2040, est assez logique.

La montée en puissance du tandem Régions – Intercommunalités apparaît assez évidente car elles sont les plus à même d’appréhender la spécificité de leurs besoins et donc de leurs actions, tout en restant dans un cadre général délimité par l’Etat. Néanmoins, que fait-on pour les missions relevant de celui-ci ? Par exemple les Trains d’Equilibre du Territoire ? Et qu’envisager pour les actuels services librement organisés de la SNCF (InOui et Ouigo) ?

Pour les RER, la proposition semble un peu trop radicale et il vaudrait mieux un tandem Régions – Métropoles qu’une compétence uniquement métropolitaine : les lignes étant – à de rares exceptions – partagées avec d’autres services (régionaux, nationaux, internationaux, de voyageurs comme de marchandises), il risque d’y avoir télescopage : on l’avait déjà vu dans une étude à Bordeaux où le schéma proposé était strictement incompatible avec toute autre circulation ferroviaire ! En revanche, ces propositions sont assez urbaines et mettent de côté les territoires hors des grandes métropoles, où on ne verra pas un RER de sitôt, mais où on a besoin d'un service régulier de trains et de cars coordonnés entre eux.

Confier aux autorités organisatrices de mobilité la compétence sur la voirie et la police du stationnement est une mesure souhaitable, mais qui impose que chaque « baronnie » locale accepte de confier son pré carré à une instance territoriale plus vaste. Il faut reconnaître qu’elle est déjà effective dans de nombreuses métropoles : sa généralisation favoriserait une meilleure hiérarchisation des besoins et limiterait certaines absurdités qui se font au détriment des transports en commun.

Quant au fret, dans l’attente des effets des actions sur le réseau ferroviaire, ce rapport propose l’autorisations des « méga-convois » de 25,5 m de long, mais avec réduction de la vitesse autorisée. Deux points à vigiler : il est difficile de reprendre ce qui a été donné, et une vitesse réduite pourrait poser un problème de sécurité routière (temps de dépassement).

Si ce rapport contient quelques propositions déjà maintes fois exposées, les nouvelles suggestions méritent qu’on s’y intéresse même si on pressent que certaines risquent d’être bien difficiles à concrétiser... sauf s'il s'agit de vraiment mettre l'écologie au coeur de toutes les politiques publiques ?

En consacrant à l'écologie plus de 50 minutes d'un discours d'une heure et demi, M. Macron a clairement tenté une ouverture destinée à élargir son électorat en vue du second tour de l'élection présidentielle. Mais tout de même, ce discours de Marseille du 16 avril est surprenant à plus d'un titre. D'abord parce que ce sujet pourtant essentiel a été quasiment absent de la campagne du premier tour. Ensuite parce qu'il est un total contre-pied de la politique menée au cours du quinquennat écoulé, au point que la France a été condamnée - symboliquement - pour inaction climatique. Aurait-il lu les rapports du GIEC, Un monde sans fin et le Plan de Transformation de l'Economie Française, élaboré par le groupe du Shift Project et coordonné (tous les deux) par Jean-Marc Jancovici, dont on vous recommande par ailleurs la lecture (même si certains points sont discutables ou encore perfectibles...)

A lui seul, le secteur ferroviaire est riche d'illustrations de cette incohérence :

• aucune aide compensant le manque à gagner de SNCF Voyageurs pendant la crise sanitaire, alors que Air France a reçu 11 M€ ;
• aucune aide face à l'explosion du prix des carburants alors que le secteur routier va bénéficier de 500 M€ : pire, le gouvernement invité les collectivités locales à ajuster (comprendre diminuer) le niveau du service pour faire face à cette situation ;
• le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, avec une dotation de renouvellement encore réduite, à 2,5 MM€ alors que le besoin identifié depuis 2005 est de 3,5 MM€ minimum pour le réseau structurant : l'UTP préconise un investissement annuel de 6 MM€ !

Les signaux envoyés sont assez explicites : un Premier ministre qui sera aussi en charge de la planification écologique, un Ministre de la planification énergétique et un autre en charge de la planification écologique territoriale, des contrats avec les collectivités locales axés sur cette cible, et pour le domaine des transports une relance des investissements ferroviaires, pour le transport de voyageurs comme de fret, et sur les réseaux urbains. La période est aux promesses, alors qu'il va falloir agir, vite et efficacement : n'aurait-on pas déjà perdu 5 ans ?

Alors que la communication de la SNCF sur de nouveaux concepts ferroviaires regroupés sous l'appellation trains légers est particulièrement abondante, il ne faudrait pas oublier de s'intéresser à l'usage des matériels déjà existants. Deux séries se distinguent : les X72500 et les X73500.

Pour les premiers, 27 exemplaires sont aujourd'hui sans utilisation. C'est quasiment un quart de l'effectif. Ce n'est cependant pas surprenant car leur mauvaise réputation - non exagérée - amènent les Régions et les activités TER de la SNCF à utiliser d'autres séries, notamment les AGC et les Régiolis. L'hypothèse d'acquisition de 9 engins tricaisses par la coopérative Railcoop semble s'étioler. Les banques ne suivent pas ce projet trop incertain et l'entreprise sollicitée par la coopérative pour la rénovation rappelle quelques réalités factuelles quant aux délais de l'opération à son contenu, en fonction de ses compétences industrielles (comprendre : il n'y a pas grand-monde pour accepter d'aller toucher la chaîne de traction de ces engins).

Périgueux - 29 juillet 2020 - L'X72613/4 quitte Périgueux pour Brive la Gaillarde : premier matériel régional moderne, apparu voici 25 ans, il s'annonçait prometteur... mais souffre d'une fragilité technique qui a rapidement conduit à privilégier les autres séries apparues depuis, à la fiabilité nettement meilleure. © transportrail

Eymoutiers - 9 juillet 2021 - Les X73500 constituent le matériel de référence pour des lignes desservant les territoires ruraux : outre leurs 80 places, ils disposent d'un espace suffisant pour accueillir des bagages et quelques vélos, tout ce que les concepts en cours de développement auront bien du mal à intégrer avec autant d'efficacité ! © transportrail

Pour les seconds, on dénombre 29 engins garés en bon état. Certains sont arrivés à épuisement de potentiel de parcours en attendant une décision sur une rénovation mi-vie. Pour d'autres, la fréquentation des lignes requiert désormais des compositions de 160 à 220 places, amenant à circuler en permanence en UM2 ou en UM3 : dans ces conditions, il est plus économique d'engager des AGC ou des Régiolis.

C'est aussi la démonstration qu'il n'y a pas nécessairement besoin de lancer de nouvelles acquisitions de matériel roulant, et surtout pas d'une nouvelle série. Tout au plus, il faudra au plus vite gérer la fin de vie des X72500, qui peut se traiter par l'acquisition de Régiolis supplémentaires et des redistributions de parc. Quant aux X73500, on peut estimer leur potentiel résiduel entre 15 et 20 ans, moyennant une opération de rénovation.

Fin d'un autre feuilleton technico-juridique. En 2019, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d'offres pour la fourniture d'automotrices à 2 niveaux dont l'attribution avait été contestée par Alstom, mettant en avant un vice de procédure, qui n'a pas été retenu par la Cour administrative autrichienne.

Le contrat porte donc sur l’acquisition de 186 automotrices Kiss soit un investissement de 3 MM€ pour les services Cityjet. La tranche ferme de 600 M€ comprend 20 rames de 150 m composées de 6 voitures (520 places assises) et 21 de 100 m avec 4 voitures (380 places assises). La capacité assez modeste s’explique notamment par le choix de proposer 42 emplacements vélos dans les rames courtes et 66 dans les rames longues. 

Elles disposeront toutes de la même motorisation avec une puissance maximale de 5200 kW et pourront circuler sous 15 kV et sous 25 kV. Les premières livraisons sont prévues en 2026.

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

Ce n’est pas encore la grande vitesse, mais les chemins de fer suédois franchissent un pas en commandant 25 rames Zefiro Express à Alstom (produit issu de la gamme Bombardier) aptes à circuler à 250 km/h, pour un montant de 680 M€. Composées de 6 voitures, elles disposeront de 363 places. Ces rames devront aussi pouvoir circuler en Norvège et au Danemark. 

Proposition esthétique pour ces rames Zefiro Express suédoises (document Alstom)

Dans le même temps, les SJ mettent en service les premiers exemplaires de la série X2000 rénovés. Ces 44 rames pendulaires de 5 voitures, mises en service en 1995 sont aptes à 200 km/h. Elles ont perdu un peu de leur intérêt car la mise aux normes des dévers en courbe a réduit le bénéfice de la pendulation de 15 à 9% de gain de vitesse.

Edane - 2 juin 2018 - Les XJ2000, premier matériel apte à 200 km/h en Suède, sont constitués d'une locomotive monocabine et de 6 voitures dont une comprenant une cabine de conduite. © R. Latten

La rénovation des rames a été attribuée en 2016 et a été précédée d’une opération de modernisation des composants de la chaîne de traction. Au final, la capacité d’emport a augmenté de 15% par une nouvelle distribution des places et un réagencement de l’espace de restauration. La première rame vient seulement de sortir de rénovation. La dernière ne sera livrée qu’en 2027 : une rénovation à un train de sénateur !

Ångelsberg - 18 septembre 2020 - L'autre matériel apte à 200 km/h en Suède est à deux niveaux, sur la même plateforme que les TER2Nng françaises, mais avec une largeur de 2,96 m (contre 2,82 m en France) et une hauteur de 4,56 m (soit 24 cm de plus qu'en France). Elles sont évidemment adaptées aux conditions météorologiques suédoises. © R. Latten