Le Train cherche du matériel roulant

Quand on parle libéralisation du marché ferroviaire intérieur, vient immédiatement l'allusion à la démarche de Railcoop. Mais cette coopérative n'est pas seule à essayer de se lancer dans l'exploitation de trains de voyageurs à leur propre compte. Le Train vise un créneau radicalement différent : des liaisons interrégionales gravitant autour de la LGV SEA sur l'arc Atlantique. Dans un précédent article, transportrail avait déjà décortiqué les notifications d'intentions de service de cette entreprise.

La société Le Train a récemment indiqué disposer d'une capacité de financement de 100 M€, 2/3 en fonds propres et 1/3 par de l'endettement. Sa priorité va d'abord à la recherche de matériel roulant. Ce ne sera pas la partie la plus simple puisque des rames aptes à 300 km/h (au moins) en France ne courent pas les rails, surtout lorsqu'on vise un marché de l'occasion totalement virtuel pour l'instant. Manifestement, l'acquisition de matériel neuf est écartée pour d'évidentes questions financières et on voit mal SNCF Voyageurs céder des rames : elle vient d'achever la rénovation de 28 rames Atlantique dont le devenir était en suspens. Les rames Réseau sont toujours en exploitation, sur les liaisons province-province et à l'est. 

Outre l'intérêt des dessertes notifiées à l'ART qui peut être dans certains cas discuté (surtout avec du matériel à grande vitesse dans certains cas sur des parcours très courts), cette question en suspens sur le matériel roulant demeure centrale : un scénario d'acquisition en seconde main apparaît tout de même peu probable. En revanche, faut-il écarter l'hypothèse d'un montage financier en location auprès d'un investisseur et d'un constructeur ?

Comments

[toto]

La principale difficulté dans l'accès au monde ferroviaire, hors DSP et autres contrats publics de moyenne/longue durée, c'est le matériel ferroviaire à raison de son coût et de ses sujétions. Cela a beau être du matériel roulant, on est sur des modalités de financement et d'amortissement qui est celui d'équipements industriels.



Cela ne pose aucune difficulté dans le monde de l'aérien car 99 % des caractéristiques du matériel est plus ou moins unifié au niveau mondial (même si le système double impérial/métrique est imposé pour certains Etats, même si certaines options sont imposées par d'autres: TCAS ou autres, cela demeure standardisé). Autrement dit le marché du matériel est généralement mondial (d'ailleurs un ATR français peut avoir volé avant en dehors de l'UE).



En matière ferroviaire c'est autrement plus compliqué car l'unification technique est minimale (écartement, gabarit) avec des tas de particularismes nationaux et d'options rendant délicates les opérations d'export sur étagère.



Impossible d'acheter des rames CAF d'occasion en Espagne et de dire demain elles roulent en Pologne....



La France a fait le choix (et c'est un choix politique assumé) de freiner toute possibilité réelle de concurrence.



En conséquence:

- Il n'y aura aucune facilité d'homologation lorsque les textes européens ne l'imposent pas (on reparle des ETR italiens ? des ICE3-MF ? etc.);

- Il n'y aura aucune politique nationale de "pool" de matériels;

- La SNCF restera juge et partie sur les interactions avec l'infrastructure (sillons, caractéristiques techniques, etc.) sous le contrôle des autorités indépendantes lorsque leur compétence est imposée par l'Union européenne;

- Il n'y aura aucune volonté d'unification européenne per se; ETRMS et autres seront déployés suivant les besoins nationaux et non dans un but de bascule et d'unification. Lorsqu'il y a des besoins européens, cela ne sera que sous réserve soit de financement intégral par l'Europe, soit de compatibilité avec les besoins nationaux....



Notez que le 1500 V Midi demeure (malgré moult occasions de bascule au profit de caténaires polygonales), le KVB demeure et l'ERTMS n'est pas déployé d'office sur tous les matériels neufs (alors qu'il suffirait de l'imposer réglementairement sur tous les matériels neufs), etc.



Alors oui on progresse (nouvelles caténaires basculante 1500/25000, systèmes mixtes: TVM/ERTMS, etc.) mais on est loin de la marche forcée (alors qu'en matière automobile c'était plié en 20 ans)...



Seul espoir, dans le cadre des DSP/MP et autres concessions, des opérateurs extérieurs pourront facilement accéder aux équipements antérieurs (biens de retour) ou aux financements adossés (la durée des contrats permettant d'assurer une lisibilité financière)....

[Arzens]

Le cas du Train illustre bien la barrière d'accès matériel roulant dans le ferroviaire. La SNCF freine autant que possible la vente de matériel d'occasion à ses concurrents, le coût d'homologation d'un matériel nouveau est élevé quand ce n'est pas SNCF Réseau qui crée des embûches à la certification des trains des opérateurs alternatifs.



D'autre part, on s'aperçoit bien qu'il manque un matériel intermédiaire entre l'OmneoPremium et Confort 200 d'un côté, et le TGV M de l'autre. Le rejet de l'AGV d'Alstom par la SNCF à l'époque a laissé des traces...



Idée : que l'Etat intervienne en faisant un appel d'offre lui-même auprès des constructeurs pour un train de 200m, 400 places min, V320, avec 40 sièges/porte max. Le vainqueur de l'appel d'offre se voit assuré un marché large par l'Etat, qui en retour vendrait les rames homologuées à des conditions égales aux différents clients potentiels. Pourraient être clients la SNCF, évidemment, mais aussi les régions pour des TERGV, et enfin les opérateurs alternatifs. C'est une façon de faire baisser pour tout le monde le coût d'accès à un matériel grande vitesse.



Par exemple un AGV à 11 portes avec 6 voitures moteurs (9120kW) serait très utile pour Le Train de Nantes à Bordeaux, pour Grand-Est de Metz à Strasbourg (Luxembourg-Bâle ?), pour Nouvelle-Aquitaine de Bordeaux à Pau (GPSO), pour la SNCF de Bordeaux à Marseille (GPSO+LNMP), certains services IC actuels et toutes les "petites" radiales où le TGV M ne se justifie pas.

L'ETR1000 et ses 14 portes serait aussi un candidat séduisant, mais difficile de rendre Made in France un produit Hitachi.

[Jeanloup03]

L'idée de faire circuler des rames GV sur des parcours assez courts est ce une bonne idée ,? ,j 'en doute un peu.Apparemment la société LE TRAIN a des ressources financiéres conséquentes mais cela ne suffit pas pour faire rouler des trains ,encore faut il le matériel et c'est la oû le bas blesse.Actuellement le matériel d 'occasion pour un tel service n'existe pratiquement pas donc je ne vois pas cette entreprise faire rouler des trains dans un avenir immédiat.La concurrence ça peut être bien mais on s'improvise pas opèrateur ferroviaire d'un coup de baguette magique.Bonne chance à cette entreprise quand même.

[fc30]

Une autre possibilité serait de récupérer auprès de la RENFE des rames AVE S 100, très proches des TGV Atlantique mais à 8 remorques et dont certaines roulent déjà en France. Avec l'homologation à venir des nouvelles rames Talgo en France, il est probable que la RENFE se dessaisisse de ce matériel qui approche des 30 ans.

[Nostromo]

LISEA a récemment annoncé la construction d'un atelier de maintenance. Il serait également dans son intéret de faciliter l'accès au matériel GV pour les nouveaux entrants.



Un loueur ne prendrait pas de gros risques : les candidats pour le marché GV sont plus faciles à trouver que le matériel actuellement disponible.

[Mickaël]

A court terme, la seule solution (un peu fictionnelle) que je vois serait l'acquisition / location de quelques rames TMST (E300) d'Eurostar qui semblent surnuméraires pour le service proposé actuellement. Mais absolument pas sûr que cela soit le cas à l'horizon de mise en place du service. Il faudra plutôt compter sur l'acquisition de matériel ancien suite au TGV M