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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
18 février 2022

ART : ouverture du marché et stratégie ferroviaire

Après avoir rendu un avis cinglant sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, l'Autorité de Régulation des Transports publie une nouvelle édition de son étude sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France et fait d'ailleurs le parallèle - comment ne pas le faire ? - entre la dynamique du secteur ferroviaire en France et les moyens alloués à la gestion de l'infrastructure.

Une concurrence oui, mais organisée et régulée

Dans un premier temps, elle rappelle les enseignements qu'on peut tirer des pratiques dans d'autres pays européens, en distinguant les services librement organisés des procédures de mise en appel d'offre de contrats de service public. Le propos est connu et sans réelle surprise. Tout au plus faudrait-il peut-être nuancer l'analyse par les difficultés rencontrées par exemple en Allemagne avec Abellio et Keolis, ou la remise en cause du modèle des franchises au Royaume-Uni. Néanmoins, la conclusion générale reste la même : une ouverture régulée a permis de maîtriser le coût des services publics tout en augmentant significativement l'offre. Pour les services en open-access, la comparaison est plus restreinte faute de cas réellement développés : seule l'Italie illustre le chapitre, avec un effet sensible non seulement sur l'offre, les tarifs et in fine la part de marché du train sur les grands axes, au détriment de l'avion.

Elle en profite pour souligner le faible usage de l'infrastructure en France (hors Ile de France) du fait, pour les liaisons nationales, d'une logique d'augmentation de la capacité des trains (avec les rames Duplex) et de réduction des fréquences (donc du nombre de sillons utilisés).

Des freins techniques, commerciaux et stratégiques encore importants

Sur le plan technique, l'accès aux équipements de signalisation reste difficile : la fourniture en équipements KVB, TVM et a fortiori en bistandard TVM - ERTMS pour la grande vitesse sont mis en évidence. Pour le matériel roulant, l'ART semble convaincue qu'il peut exister un marché de l'occasion, tant sur la grande vitesse que sur les liaisons classiques. C'est assez discutable, du moins à ce jour : les matériels potentiellement libres sont soit en fin de vie soit structurellement fragiles... et il y a la réglementation sur l'amiante. Peuvent aussi s'ajouter des complexités informatiques pour faire durer des équipements des années 1990 (cas des rames TGV Atlantique et Réseau).

Sur le plan commercial, l'enjeu premier est celui de la tarification, qui rejoint évidemment celui du financement du réseau. L'ART en profite donc pour réitérer ses critiques sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, qui ne donne pas de lisibillité suffisante sur les moyens et l'évolution du réseau. Par conséquent, une part importante des coûts fixes du réseau sont supportés par ses utilisateurs. Elle suggère donc une approche distincte entre les activités conventionnées et les services librement organisés, en allant plutôt vers une forfaitisation pour les premières, un réexamen de la part des coûts fixes pour les seconds, et de toute façon une augmentation de la dotation de l'Etat au gestionnaire d'infrastructure. Le périmètre couvre également les voies de service et les gares, dont le mécanisme actuel est jugé peu efficace et peu transparent pour les clients.

La dimension commerciale s'exprime aussi au travers des questions de capacité du réseau : outre l'appel à une plus grande lisibilité (comprendre : une structuration cadencée de l'offre de sillons), l'organisation des travaux est pointée, car les modalités actuelles sont très préjudiciables au trafic. On retrouve ici aussi les insuffisances du contrat Etat - SNCF Réseau, qui conduit à des coupures longues de l'exploitation, en raison d'un sous-équipement du gestionnaire d'infrastructure non seulement pour moderniser le réseau (et de citer ERTMS pour les lignes à grande vitesse) pour améliorer la productivité de son organisation, et du réseau qui manque d'installations de contre-sens et de banalisation pour assurer un meilleur équilibre travaux - circulation.

Sur le plan stratégique, l'ART prolonge la pugnacité de son analyse par ses réserves quant à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure (incluant les gares) et au manque de stabilité des perspectives du fait de la nature financière du contrat Etat - SNCF Réseau. Un appel, indirect, à une énième réforme...

L'évolution des autorités organisatrices

La dimension stratégique concerne aussi les Régions. Préconiser leur association à l'élaboration du contrat Etat - SNCF Réseau pour déterminer la consistance du réseau et son usage relève presque de la provocation pour un Etat très centralisateur. A propos de consistance du réseau, l'ART en profite pour faire part de sa prudence, voire de ses réserves, sur le transfert de gestion des lignes de desserte fine du territoire : indirectement, le régulateur semble faire allusion à la complexité de la procédure amorcée en Grand Est et au risque de pertes d'économie d'échelle pour la globalité du réseau (les économies des uns pouvant être des surcoûts pour d'autres).

L'ART souligne le besoin de renforcer la coordination entre les Régions sur divers domaines, et notamment la tarification aux voyageurs tout particulièrement pour les trajets incluant une correspondance entre des services de Régions différentes ou avec un service national (TET ou service librement organisé comme TGV). Elle les invite à prolonger cette coordination sur d'autres domaines, comme par exemple le matériel roulant, en suggérant une société publique de gestion des parcs afin de mutualiser les frais fixes (par rapport à un morcellement par Région) et faciliter les échanges. Ce type de structure pourrait aussi se développer pour favoriser la dimension intermodale (avec les réseaux urbains) et assurer le pilotage des contrats de service public : en résumé, il s'agit d'envisager la dissociation entre la Région collectivité locale et l'autorité organisatrice. Grand Est et Nouvelle Aquitaine ont amorcé cette démarche avec leurs Sociétés Publiques Locales respectives en charge des questions tarifaires, d'analyse des mobilités et, pour Grand Est, de gestion des contrats qui devraient prochainement être lancés. Mais il faut reconnaître que cela suppose une stabilité dans la durée des relations entre les collectivités et de leurs orientations. Ce ne sera pas le plus simple.

Ce rapport viendra prochainement contribuer à la mise à jour du dossier de transportrail relative à l'ouverture du marché ferroviaire.

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Commentaires
S
C'était mon commentaire du commentaire de Helloc...
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H
En un mot, la stratégie actuelle ne fait que des perdants :<br /> <br /> <br /> <br /> - La SNCF qui avec la hausse des péages entraine une offre rare, de fait moins attractive voire performante pour les usagers<br /> <br /> - SNCF Réseau qui se retrouve avec une baisse des recettes et ne disposera pas des ressources nécessaires pour entretenir le réseau<br /> <br /> - L'usager qui non satisfait des horaires trop faibles et des temps de parcours allongés se détourne du ferroviaire<br /> <br /> <br /> <br /> Seul, l’État joue l'absent en expliquant que le problème doit être résolu par les autres mais sans qu'ils aient le moyen de le faire !<br /> <br /> <br /> <br /> Pendant ce temps, on demande d'élargir les routes, de transformer des voies de fer en voies vertes dont l'utilité sociale est limitée au regard du coût engagé...<br /> <br /> <br /> <br /> Je m'amuse que la concurrence permet d’améliorer la qualité de service et faire moins cher. Oui, mais cela ne concerne que l'exploitation.<br /> <br /> <br /> <br /> Quid de l'infrastructure ? Que va permettre sa modernisation et son bon fonctionnement ? Les opérateur privés ne sont pas missionnés pour cela. <br /> <br /> <br /> <br /> Où est la commande centralisée ? Où se trouve la modernisation des postes d'aiguillage ? <br /> <br /> <br /> <br /> Juste un objectif d'être à l'équilibre en 2024 ? Impossible, même avec la hausse de péages qui risquent aussi de faire baisser les recettes.<br /> <br /> <br /> <br /> Je vais finir par croire que le ferroviaire en France est une personne non grata !
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C
bonjour, j'ai tout lu, 88 pages, n'étant pas juriste il y a des notions qui m'échappent, mais comme syndicaliste (non cheminot je précise) il y en a d'autres qui me parlent: en préambule le rapport cite les interlocuteurs audités au préalable, il n'y a pas les organisations représentatives des personnels. Ce rapport émet des recommandations à l'adresse de l'état, de SNCF, des régions sur les sujets comme la gouvernance, les lois , la gestion financière mais à aucun moment n'évoque les répercussions, voire les bouleversements, que cela pourrait avoir sur la vie et les conditions de travail des différentes catégories de personnels concernés. Quand les syndicats l'auront analysé et si certaines de ces recommandations venaient à être appliquées on n'a pas fini de voir des "mouvements sociaux" dans les gares !!!
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T
Bonjour, <br /> <br /> Il serait bon en effet que les régions en tant que AOM se dotent de compétences dans le ferroviaire et la planification des transports : c’est ce qu’ont fait les régions allemandes avec les Verkehrsverbände, par exemple le VBB à Berlin - Brandenbourg, qui planifient l’offre sur plusieurs années et les travaux sur le réseau nécessaires pour y arriver. Cela me parait plus sain qu’un cheminot SNCF détaché comme conseiller transport à la région.
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