2012-2022 : 10 ans de cadencement à la française

Les temps ont changé. Il y a 10 ans, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires et propriétaire du réseau s'appelait Réseau Ferré de France. L'exercice de sa mission de la façon la plus indépendante possible vis-à-vis de l'exploitant SNCF était un objectif de longue haleine. Depuis plus de 10 ans, certaines Régions évoquaient régulièrement un concept pour l'organisation de leurs dessertes, inspiré de la démarche menée en Suisse : le cadencement.

Dans un précédent dossier de transportrail, nous sommes revenus sur cette démarche amorcée en 1982 par les CFF et au final l'ensemble des exploitants ferroviaires de Suisse, avec le succès que l'on sait dans l'attractivité accrue du chemin de fer.

En France, les motivations ayant conduit RFF à engager une refonte horaire d'une telle ampleur étaient assez différentes de celles ayant prévalu 30 ans plus tôt de l'autre côté du lac Léman. Il fallait composer avec une accumulation inédite de travaux sur le réseau, que ce soit pour créer des lignes à grande vitesse ou pour rattraper le retard accumulé sur le renouvellement des lignes classiques, mais aussi accompagner de façon stratégique les Régions, ne serait-ce que pour affirmer vis-à-vis de la SNCF son rôle d'architecte de la capacité du réseau et donc chef d'orchestre de la conception horaire.

Rennes - 22 octobre 2014 - TGV radial, intersecteur et TER : la mise en oeuvre d'un horaire cadencé a pour objectif de faciliter les connexions entre les différents services et de rationaliser l'organisation de la production et de la maintenance du réseau. 10 ans après la mise en oeuvre de ce projet, qu'en reste-t-il... et que reste-t-il à faire ? © transportrail

Une décennie est passée : le bilan reste mitigé ne serait-ce que parce qu'on est encore très loin de la rigueur horaire de nos voisins helvètes (une des différences franco-suisses), tout simplement parce que le projet français avait pour objectif d'ordonnancer les circulations à installations constantes alors qu'en Suisse, il s'agissait de planifier le futur réseau sur la base d'un projet de service. L'absence de véritable démarche nationale, avec l'addition de plusieurs projets régionaux, n'a pas aidé non plus. Les outils de conception horaire aboutissent à des résultats parfois déroutants avec des variantes multiples brouillant la lisibilité de l'horaire, ce qui reste un levier majeur d'attractivité pour le public.

Et les réformes ferroviaires successives ont plutôt eu tendance à affaiblir le gestionnaire d'infrastructures, d'autant qu'il ne dispose pas des moyens budgétaires permettant d'assurer ses missions. Bilan, l'horaire français reste au milieu du gué. Mais pour faire mieux, il faudrait investir durablement sur l'infrastructure, y compris pour améliorer sa disponibilité. Or avec la faiblesse des dotations de SNCF Réseau, le renouvellement se fera encore et encore au détriment des circulations.

La suite dans notre dossier sur ces 10 années écoulées...

Comments

[T33b]

Intéressant ce passage sur le nouveau poste de commandement de la gare de Lyon...comment en est-on arrivé là ?

Je croyais que le cantonnement n'avait pas bougé.



Merci pour ce dossier bien fouillé !

[DU65]

Merci pour cet article. Ces temps-ci le cadencement relève de plus en plus de la science fiction, on est prié de regarder la veille au soir si il va effectivement circuler un TER le lendemain (et le planning change tous les jours!!!), donc prévoir un déplacement sur 2 jours relève de l'aventure. Si vous aimez le risque osez le trajet avec une correspondance.

Il y a des blocages culturels à faire sauter si on veut espérer se rapprocher de nos voisins d'outre Rhin ou outre Léman. Le premier est la réintroduction des arrêts facultatifs en zone rurale. Quand sur certaines fiches horaires on voit qu'une mission ne gagne qu'une minute lorsque 2 ou 3 gares sont brûlées, le bénéfice est finalement négligeable par rapport au désagrément.

Il y a aussi beaucoup à faire sur la mise en correspondance avec les cars régionaux et les services urbains. Un petit exemple en région Aura: entre Roanne et St Germain, il y a 75km dépourvus d'arrêt. Lorsque la gare de Lapalisse (50km de Roanne, 25 de St Germain) a été fermée, elle était desservie 2 fois par jour (à 5h et 21h). Inutile de dire que cela n'allait pas créer des attroupements sur les quais!!! Réintroduire l'arrêt sur les 7 Lyon Clermont serait potentiellement intéressant, à condition d'avoir une navette vers le centre ville éventuellement prolongée en direction du Donjon voire Digoin. A noter que la desserte routière actuelle de Lapalisse depuis Vichy est famélique.

[Jojo]

Outre la capacité ferroviaire, le cadencement a aussi des impacts sur les autres modes en correspondance. Quand tous les trains arrivant en une heure sont regroupés en dix minutes, les transports urbains vont se retrouver subitement et temporairement surchargés.

C'est particulièrement visible à Rennes le dimanche vers 18h30, 19h30 et 20h30 (malgré une fréquence du métro à trois minutes environ).

[Rail76]

Excellent article ! Bravo pour le travail ! À la fin vous parlez d'un cadencement à la demi heure pour les grandes agglomérations et au quart d'heure pour les grandes métropoles, il s'agit bien d'un objectif pour toute la journée. Si c'est le cas j'aime votre ambition

[Julien94]

Merci pour ce dossier :)

Comporte-t-il plusieurs pages ? Il y a une invitation "Suite du dossier", en bas de page, mais sans aucun lien.