La mobilisation sur ce projet ne faiblit pas et ses soutiens ont toujours l'écoute attentive du président de la Région Nouvelle Aquitaine, qui, au début de ce mois, avait évoqué une mise en service de la section Bedous - Canfranc en 2027 voire en 2026. Néanmoins, les modalités techniques restent encore incertaines et surtout, le financement est loin d'être bouclé ce qui suscite des interrogations de l'Union Européenne, embarquée dans le train mais qui semble commencer à se poser quelques questions sur la consistance de ce projet et la cohérence entre les actions de chacun des Etats. C'est semble-t-il le message transmis par les responsables européens aux représentants français et espagnols au cours du cérémonial du Train de l'Europe qui avait fait escale à Hendaye voici un mois.
En attendant, l'année 2021 aura été marquée par la concrétisation d'un volet ô combien symbolique et - marginalement - rattaché au devenir du projet ferroviaire transfrontalier : la rénovation de la gare de Canfranc.
Elle est connue bien au-delà du petit monde ferroviaire car elle a fait l'objet de quantité de reportages à propos de son allure grandiose et de son caractère de belle endormie pendant des décennies. Une gare dont le bâtiment mesure 241 m de long, avec une surface de 9162 m², forcément, ça ne passe pas inaperçu surtout dans un paysage plutôt rural et montagnard.
La nouvelle gare de Canfranc a donc été inaugurée le 15 avril dernier. Elle est située en face du bâtiment monumental, séparée par le parvis mettant en valeur l'immense bâtiment historique. Outre les personnalités espagnoles, il y avait le fervent défenseur français de la ligne, le président de la Région Nouvelle Aquitaine.
Le projet n'est cependant pas encore totalement achevé : le grand hôtel de luxe (5 étoiles) qui va occuper la majeure partie du bâtiment (104 chambres : de quoi accueillir nombre de ferroviphiles !) devrait ouvrir l'année prochaine au plus tôt. Les clients ne devraient pas être trop perturbés par le trafic, avec pour l'instant 2 allers-retours vers Saragosse.
Pour l'instant, les voies sont à écartement ibérique : il est annoncé qu'elles sont compatibles avec une adaptation au double écartement, ce qui ne saute pas aux yeux sur le cliché ci-dessus, où les traversent semblent bien prévues pour un seul écartement.
Evidemment, côté français, certains voient d'un très bon oeil cette réalisation dans la perspective de réouverture entre Bedous et Canfranc.
Il est quand même étonnant de voir qu'on applaudit, d'un côté, à la réalisation des tunnels de base en Suisse et en Autriche ainsi l'engagement de la Transalpine pour avoir des lignes de profil plus facile (donc plus rapides avec des tonnages plus élevés) et, de l'autre, le soutien à l'usage d'une des lignes de montagne les plus difficiles d'Europe pour un axe fret franco-espagnol, alors qu'existent déjà 3 lignes (dont une nouvelle) aux caractéristiques pourtant bien plus faciles et avec une réserve capacitaire assez élevée ! C'est le paradoxe de ce projet qui présente aussi à ce stade l'inconvénient, côté français du moins, de ne pas assez s'intéresser à ce qui serait nécessaire de réaliser en amont de la ligne, à partir de la gare de Pau.
En attendant, ADIF doit désigner un prestataire pour étudier l'électrification de la section Huesca - Canfranc : la pression du gouvernement aragonnais est forte car il annonce la réouverture de la liaison internationale dès 2025...
