Le devenir du projet de lignes à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et Dax est en train de remettre en évidence d'importants clivages politiques. Déjà, le propos de M. Gilles Savary le 16 octobre dernier dans Sud-Ouest, évoquant un « anachronisme financier, écologique et social » avait envoyé une première salve. Il a été rejoint dans des termes voisins par M. Pierre Hurmic, le maire de Bordeaux, provoquant une réaction quelque peu courroucée de M. Alain Anziani, président de la Métropole bordelaise.

M. Savary compare le trafic longue distance en France avec une seule ligne de RER francilienne. Cela montre qu'on peut prendre 2 chiffres et leur faire dire ce qu'on veut. Il faut avoir de l'audace pour considérer comme un anachronisme écologique le fait de réaliser les investissements destinés à accélérer le train et réduire significativement l'usage de l'avion sur les liaisons Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. M. Savary n'était-il pourtant pas voici quelques années un soutien majeur à la LGV Tours - Bordeaux ?

Qui plus est, les aménagements connexes à la ligne nouvelle (de Bordeaux à Saint Médard d'Eyrans et de Castelnau d'Estrétefonds à Toulouse) sont destinés à augmenter la capacité du réseau pour favoriser le développement du RER de Bordeaux et du RER de Toulouse. Or les opposants les plus farouches à la LGV Bordeaux - Toulouse en viennent aussi à vouloir bloquer ces aménagements considérés comme un cheval de Troie de la ligne nouvelle.

M. Hurmic, après avoir considéré qu'au-delà de 2 heures de trajet, le train perdait de sa pertinence (ce que la réalité du marché infirme radicalement), met en avant des alternatives avec des trains circulant à 250 km/h sur la ligne existante aménagée. Vieux débat qui refait surface mais dont les applications sont ici très contrastées et pour partie largement contestables. La ligne existante entre Bordeaux et Toulouse dans la vallée de la Garonne est aujourd'hui circulable à des vitesses comprises entre 130 et 160 km/h selon les sections. Pour relever la vitesse à 250 km/h, il faudrait reprendre son tracé sur une grande partie du linéaire car le profil en courbe actuel est totalement incompatible avec la pratiques de telles vitesses, même en supposant un matériel pendulaire. Ces reprises aboutiraient donc de fait à des sections nouvelles hors du tracé existant.

M. Hurmic annonce un écart de 22 minutes entre le temps de trajet Bordeaux - Toulouse via la LGV ou via la ligne existante. Voici près de 10 ans que RFF - SNCF Réseau aujourd'hui - avait contesté point par point cette assertion. Sur la branche de Dax, l'écart annoncé est de 6 minutes. Il est vrai que la ligne nouvelle augmente la distance parcourue, mais la pratique des 250 km/h sur la ligne des Landes supposerait aussi d'importants travaux dont la faisabilité n'est pas nécessairement avérée, surtout sur la première partie du parcours entre Bordeaux et Biganos-Facture, où il faudra bien se résoudre à gérer la différence de vitesse entre les liaisons rapides et les dessertes omnibus vers Arcachon et Mont de Marsan, amenant inéluctablement à la création de voies nouvelles y compris en zone urbaine dense.

Pompignan - 3 juin 2019 - Fin de parcours en vue pour la rame Duplex 854 approchant de Toulouse, sur le traditionnel site bien connu des amateurs longeant le canal latéral à la Garonne. La marge d'amélioration de la ligne classique sont bien plus faibles que certains le croient pour réduire le temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse : des esprits manifestement mal conseillés... et probablement empreints d'un certain dogmatisme. © Ch. Vanheck

En outre, le matériel existant déjà pour les liaisons rapides  Paris - Toulouse, l'intérêt de rames spécifiques est nul : c'est un peu différent pour la transversale Bordeaux - Marseille pour la succession des Corail. L'hypothèse de rames à 250 km/h est cependant tombée à l'eau avec la définition d'un matériel limité à 200 km/h pour Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand (les Confort 200 en cours de production par CAF). De ce fait, utiliser des TGV, qui pourraient circuler sur la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille (pour desservir Avignon et Aix en Provence) devient un choix technique assez pertinent du fait de l'intégration de ces agglomérations sur l'axe.

En conclusion, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse est certes un projet de grande ampleur avec un coût élevé, mais c'est le ticket d'entrée pour réduire le rôle de l'avion sur les liaisons intérieures et, par ricochet, développer le trafic sur la ligne classique, notamment pour mettre en oeuvre des RER dans les deux métropoles, mais aussi favoriser le développement du trafic de marchandises. La branche de Dax est objectivement un peu plus problématique car l'amélioration de la ligne classique n'est pas totalement impensable : elle est difficile, surtout entre Bordeaux et Biganos-Facture, et elle peut générer des effets secondaires sur les autres usages (liaisons régionales, fret). Mais la branche de Dax peut prétendre à une contribution par les budgets communautaires européens, ce qui est un peu moins vrai pour la ligne Bordeaux - Toulouse.

Elle est en outre la raison pour laquelle le tracé de GPSO prévoit ce crochet par Captieux... encore qu'on ne puisse pas garantir qu'il soit possible de trouver un tracé pour une seule ligne Bordeaux - Toulouse plus près de la Garonne pour réduire le kilométrage à créer. De toute façon, le premier risque à bloquer le projet est de le retarder, pour un gain très hypothétique car un report d'une décennie - au moins ! - entraînerait mécaniquement un renchérissement du coût de l'opération.

Les propos du maire de Bordeaux ont provoqué une réplique très directe de la présidente de la Région Occitanie : Mme. Carole Delga déplore l'égoïsme de M. Hurmic et lui rappelle au passage que sa Région avait apporté 300 M€ pour financer la LGV Tours - Bordeaux, qui bénéficie à tout le sud-ouest... mais quand même d'abord à Bordeaux. Elle a été immédiatement soutenue par le président de la Région Nouvelle Aquitaine, M. Alain Rousset, mais aussi par le maire de Toulouse, M. Jean-Luc Moudenc.

Le conseil de la Métropole de Bordeaux le 28 novembre prochain promet d'être animé, et plus largement, le grand sud-ouest semble devenir le théâtre d'une résurrection d'Intervilles : on attend le « Top à la vachette ! » (landaise évidemment) de Guy Lux...

Post-scriptum : entre 2015 et 2020, le réseau routier a gagné 19 000 kilomètres supplémentaires de ruban noir... Moralité, pendant que certains créent la polémique pour un peu plus de 200 km de LGV, l'industrie du transport routier et des énergies fossiles se frotte les mains.

C'est donc officiellement depuis le 4 octobre dernier que le programme Breisgau S-Bahn peut être considéré comme pleinement opérationnel, aboutissant à la création d'un RER autour de Freiburg en Breisgau, incluant évidemment une partie de la ligne de rive droite de la vallée du Rhin mais aussi plusieurs lignes locales. Retrouvez le dossier de transportrail pour en savoir plus sur ce projet désormais devenu réalité.

Le retard est imputé d'une part à la livraison ralentie du matériel roulant avant la crise sanitaire, rythme qui fut évidemment aussi pénalisé par les mesures prises à partir du printemps 2020, mais aussi aux difficultés rencontrées pour mener à bien l'électrification des lignes, indispensables pour déployer les nouvelles rames. Les Talent 3 étant désormais en nombre suffisant pour les lignes exploitées par SWEG (Kaiserstuhlbahn, Elztalbahn et Münstertalbahn) tout comme les Mireo, Coradia Continental et Desiro High Capacity utilisées sur le périmètre confié à la DB (incluant la ligne du Höllental), le RER fribourgeois est donc désormais une destination ferroviaire intéressante, tant pour la valorisation de lignes d'intérêt local que pour la constitution d'un système ferroviaire périurbain à forte fréquence dans une agglomération de 600 000 habitants : un joli cas d'école pour les métropoles françaises !

L'Assemblée Nationale a adopté une mesure fiscale dans le domaine ferroviaire, conduisant à supprimer en 2022 la Cotisation de Solidarité entre les Territoires et en 2023 la Taxe sur le Résultat des Entreprises Ferroviaires. Acquittées notamment par les activités librement organisées de la SNCF (en clair, les TGV), elles contribuaient à financer la convention sur les Trains d'Equilibre du Territoire. Bref, une forme de péréquation indirecte allant de la SNCF à la SNCF via le ministère des Finances. Avec l'ouverture du marché intérieur et l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs, il devenait naturellement inéquitable de ne faire supporter cette taxe qu'à la seule entreprise historique, et manifestement, sa généralisation à l'ensemble des entreprises n'était pas évidente, ne serait-ce que parce qu'elle aurait été immédiatement perçue comme une barrière à l'ouverture du marché.

Cette mesure représente pour les TGV une économie de 200 M€ qui devrait redonner un peu d'air à cette activité : la SNCF annonce qu'elle devrait passer le rythme d'acquisition de la nouvelle génération de rames de 9 à 12 unités par an. En revanche, il va falloir assurer une continuité de financement pour les TET, puisque manifestement l'Etat campe sur cette distinction et sur un périmètre restreint, ce qui revient à poser la question déjà exprimée par transportrail en particulier s'agissant de liaisons province-province : l'offre longue distance sur le territoire français ne doit-elle dépendre que d'activités librement organisées par un ou plusieurs opérateurs ou doit-il y avoir une organisation définie par la puissance publique, avec une contribution financière de base ? Celle-ci pourrait être considérée comme un soutien à la réduction de l'empreinte environnementale des déplacements : ce serait un signal plutôt favorable, qui pourrait avoir pour conséquence d'inciter les opérateurs à pratiquer une offre plus consistante. 

Avignonet - 24 septembre 2021 - La rame Duplex 761 assure un TGV Lyon - Toulouse, exploité aux risques et périls par SNCF Voyageurs. Pourtant, l'Etat envisage de créer des TET conventionnés sur le même parcours (avec pour seule différence la desserte d'Avignon). La BB26006 avec une rame de récupération est en tête d'un Marseille - Bordeaux (alors dévié par CNM suite aux inondations du côté de Lunel), qui est aujourd'hui une desserte TET conventionnée... mais qu'en serait-il si elle était exploitée à grande vitesse, ce qui est possible en théorie dès à présent, en transitant par la LN5 (donc en desservant Aix en Provence et Avignon) ? Plus que jamais, il va falloir que l'Etat construise une politique cohérente de desserte nationale, mais l'agenda politique ne semble guère favorable. © transportrail

Si la réponse n'est probablement pas dans un conventionnement intégral (comprenez « tous des TET »), du moins y aurait-il matière à envisager les différentes situations ne serait-ce qu'en Europe. Si les franchises à l'anglaise ne semblent pas les plus appropriées, ne serait-ce qu'au regard des récentes décisions du gouvernement britannique, on pensera en revanche au modèle espagnol, pris sous un angle capacitaire et fondé sur un équilibre entre des destinations à fort trafic et des liaisons au bilan économique plus modeste, voire déficitaire. Cependant, ce schéma suppose un renforcement de l'organisation, soit au sein du ministère des Transports, soit en confiant cette responsabilité au gestionnaire d'infrastructures, ce qui est le cas en Espagne, les appels d'offres ayant été pilotés par ADIF. Mais pour cela, il faudrait construire une stratégie de desserte du territoire.

Jusqu'au 9 novembre se tient l'enquête d'utilité publique du projet EuroAirport, destiné à desservir par le train l'aéroport international de Bâle-Mulhouse. Il envisage la création d'une infrastructure de 6 km entre Saint Louis et Bâle avec une nouvelle gare, estimée à 250 M€ (conditions économiques de juin 2017), qui serait desservie uniquement par les trains régionaux (qu'il s'agisse des dessertes françaises depuis Strasbourg ou suisses venant de Liestal et Laufen). Les liaisons longue distance (TGV Lyria) resteraient sur la ligne existante sans desserte de l'aéroport, ce qui peut quand même interroger. A ce stade, les travaux sont envisagés de 2024 à 2028.

Cependant, un autre projet concerne cet aéroport, avec le prolongement de la ligne 3 des tramways de Bâle depuis la gare de Saint Louis, qui, pour certains, pourrait constituer une alternative, avec une correspondance en gare de Saint Louis, à condition que le RER bâlois soit concrétisé et avec une desserte transfrontalière.

Mulhouse Ville - 1er juin 2009 - Souvenir de l'époque éphémère d'une liaison franco-suisse amorce d'un RER bâlois, assuré entre Mulhouse et Frick par des RABDe 560 bifréquences, intégrant des voitures unifiées I / II en guise de remorques centrales. Pour l'instant, aucun train régional ne traverse la gare de Bâle. © transportrail

La mise en oeuvre des moyens alloués au fret ferroviaire par le plan de relance du gouvernement ont été l'autre sujet abordé lors du déplacement dans les Pyrénées Orientales du Premier ministre et du président de SNCF Réseau la semaine dernière, outre la remise en service du train des primeurs. Ainsi, 37 M€ vont permettre le financement de la régénération de certaines voies de service, dans un programme global de 110 M€, ce qui reste peu compte tenu des besoins et de l'état du patrimoine (la liste des voies interdites d'usage commençant à devenir un peu trop longue par rapport aux activités des opérateurs sur certains sites, y compris plusieurs triages). La création d'un service digitalisé d'automatisation de la commande des sillons de dernière minute (puisque le fret est encore souvent astreint à ce régime) est annoncé avec 7 M€ de crédits. Le contenu devra être précisé. 

Enfin, MM. Castex et Lallemand ont signé des conventions de financement d'études portant l'une sur les besoins de modernisation de l'axe Dijon - Ambérieu, un des maillons d'accès à l'itinéraire transalpin, qui souffre notamment d'une alimentation électrique insuffisante, et l'autre sur les modalités de création d'un raccordement entre le terminal fret du Boulou et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, qui ne font aujourd'hui que se croiser.

A cette occasion, le groupe SNCF a aussi annoncé le lancement d'un nouveau projet d'autoroute ferroviaire avec VIIA entre Le Boulou et le port de Gennevilliers à raison de 3 allers-retours par semaine pour commencer et 6 en régime de croisière.

La France, pays de symboles. Parmi les illustrations ferroviaires de cet adage, le train des primeurs Perpignan - Rungis est évidemment une des vedettes de ces dernières années. Il est donc de retour, un peu plus de 2 ans après sa mise à l'arrêt, avec une partie de la flotte de wagons frigorifiques rénovés (34 wagons sur 80 au parc d'origine). Départ du marché-gare de Perpignan ce 22 octobre à 16h28 pour une arrivée vers 3h15 à Rungis. Circulation 5 jours par semaine puis 6 à partir d'avril 2022, sous la bannière de Rail Logistics Europe (groupe SNCF), pour le compte de Primever, en contrat jusqu'en fin d'année 2024, date théorique de renouvellement des wagons. Le retour du train des primeurs représente une économie de 9000 circulations de camions par an.

Les wagons rénovés du train des primeurs : pour l'instant, la première rame est composée de 12 unités. (cliché SNCF)

Néanmoins, derrière les discours non dépourvus d'emphase, il faut bien revenir à des considérations un peu plus terre à terre : c'est un train symobolique, dont il ne s'agit pas de discuter de l'utilité, mais de rappeler aussi la difficulté de son modèle économique, car les 12 wagons reviennent à vide de Rungis à Perpignan. La nouvelle formule est couplée à une liaison de transport combiné entre le terminal du Boulou, au sud de Perpignan, et le port de Gennevilliers : l'objectif est bien d'améliorer l'économie de cette relation et notamment de développer un trafic dans le sens Ile de France - Pyrénées Orientales.

Au-delà, le transport de fruits et légumes est encore largement assuré par transport routier, y compris sur de longues distances depuis l'Espagne. La gestion d'un trafic pour l'instant à sens unique sera bel et bien un sujet de premier plan pour développer des solutions ferroviaires économiquement viables, d'où les réflexions autour d'une offre de transport combiné, pouvant incorporant des modules réfrigérés, de sorte à diversifier les clients potentiels. D'autres transporteurs se disent prêts à s'engager sur la relation et compléter le train, y compris pour l'utiliser dans le sens Rungis - Perpignan, tandis que la création d'un terminal combiné sur le site de Rungis est toujours évoqué à moyen terme.

Mais qu'il est loin l'époque des trains « petits pois » qui acheminaient les fruits et légumes depuis les grandes régions de production : qui se souvient du Provence-Express, ou de cette centaine de wagons quittant Roscoff chaque jour en pleine saison ?

Sur la section Lausanne - Bienne de la ligne du pied du Jura, demeure une section à une seule voie qui constitue naturellement un important goulet d'étranglement du trafic. Le doublement était étudié de longue date (la première en 1966) et a été intégré dans les projets éligibles au finalement par le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires adopté en 2014. Moyennnant 431 MCHF, un tunnel de 2130 m à double voie va être construit entre Gléresse et Douanne : les travaux débutent ce 18 octobre. La ligne actuelle, ouverte en 1861, sera fermée et déposée à la mise en service de cette déviation souterraine. Pour réduire l'impact du nouvel ouvrage sur le paysage et les espaces naturels, la galerie de secours sera mutualisée avec celle existante du tunnel routier.

Ligerz - 13 juillet 2013 - Cet ICN série RABDe500 emprunte la section à voie unique longeant le lac de Bienne. La création d'un tunnel supprimera ce point dur sur l'un des grands axes suisses : l'infrastructure sera reconvertie en promenade piétonne. Pour les photographes, il va falloir se dépêcher ! © N. Horv

Les CFF annoncent un gain de temps de parcours de 25 secondes (la précision suisse...) mais surtout une notable amélioration de la régularité sur cet axe avec également l'instauration d'une desserte régionale cadencée à la demi-heure sans pénaliser la circulation du fret et des relations Intercity. La mise en service est annoncée en 2026.

L'Allemagne planche sur un horaire cadencé intégral à horizon 2030 destiné à coordonner les trames horaires des différents réseaux régionaux et des dessertes longue distance, qui ne sont aujourd'hui qui partiellement synchronisés : le regard français n'y voit presque du feu compte tenu de la densité des offres, mais en Allemagne, certaines correspondances jugées trop longues (on parle d'ici de moins d'une heure) sont en ligne de mire, afin de rendre les trajets plus fluides et donc plus attractifs.

L'objectif de ce Deutschlandtakt est de proposer a minima un train par heure et par sens entre toutes les grandes villes du pays et même 2 trains par heure pour les liaisons à fort trafic. Par ricochet, cet objectif bousculerait l'organisation des dessertes régionales... et il ne faut pas oublier l'abondant trafic fret qui impose aussi ses sujétions compte tenu d'un nombre de circulations qui continue d'augmenter, au point de provoquer la saturation de certains itinéraires fret, comme la vallée du Rhin ou la vallée du Main.

Francfort Hbf - 25 septembre 2016 - La coordination des dessertes régionales et longue distance est au coeur de la démarche pour réduire les délais de correspondance et ainsi proposer des temps de parcours complets les plus optimisés possibles... mais il faudra investir ! © E. Fouvreaux

L'étude a été sans surprise confiée à l'incontournable cabinet d'ingénierie horaire suisse SMA et le résultat donne au premier abord le vertige : 181 aménagements ferroviaires à réaliser sur le réseau afin d'augmenter la capacité pour atteindre l'objectif de cadencement intégral des dessertes ferroviaires, avec une facture qui oscille entre 48 et 60 MM€. Problème, le gouvernement fédéral dote DB Netz de 2 MM€ par an pour les projets de développement (en plus du budget de renouvellement). Autant dire que pour 2030, il va falloir considérablement augmenter cette dotation, pour la porter à 6 MM€, et en supposant que les entreprises de travaux ferroviaires sont suffisamment armées pour fournir les ressources en ingénierie d'études et assurer l'exécution des chantiers.

A quelques semaines d'intervalle, la presse a mis en lumière la situation difficile de certains opérateurs privés en Allemagne, opérant des dessertes ferroviaires sous contrat de service public pour des Länders. Dans les deux cas, les entreprises mettent en avant la rigidité contractuelle, un problème croissant de déséquilibre des charges et recettes avec une hausse des coûts de production et des problèmes d'infrastructure, notamment en raison de retards dans la réalisation des travaux sur le réseau. La gestion des transitions à la fin des contrats n'est aussi pas évidente car, en Allemagne, un opérateur qui perd un contrat conserve ses salariés, ce qui allonge le délai de mise en place du nouvel opérateur. C'est particulièrement significatif pour les conducteurs : la pénurie croissante crée des tensions parmi l'ensemble des opérateurs (y compris la DB), car les exigences du métier réduit fortement les vocations. A cela s'ajoute donc ce non-transfert des personnels en cas de changement d'opérateur, allongeant ces transitions, par les temps accrus de formation (par exemple : la connaissance des lignes par les conducteurs). Il n'est pas non plus impossible aussi que les propositions retenues lors de l'attribution de ces contrats aient été un peu sous-évaluées...

Keolis Deutschland (Groupe SNCF) a ainsi annoncé la prochaine vente d'Eurobahn, concernant 4 contrats, sachant que la prise d'effet du marché pour le VRR (S-Bahn Ruhr) est différée depuis fin 2019. Les difficultés de la filiale allemande étaient connues de longue date et l'hypothèse du retrait a été retardée manifestement pour des raisons stratégiques. Eurobahn existe depuis 14 ans, emploie 950 salariés et génère pour le groupe plusieurs dizaines de millions d'euros de pertes pour l'entreprise. Le chiffre d'affaires atteignait néanmoins environ 200 M€ en 2019 avec un trafic d'environ 100 000 voyageurs par jour. Les contrats en cours seront honorés et le retrait s'effectuera donc progressivement entre 2025 et 2032.

Espelkamp - 24 août 2021 - Eurobahn assure actuellement la liaison entre Rahden et Bielefeld, ici assurée avec une rame Bombardier Talent de première génération. Le départ de Keolis d'Allemagne était envisagé de longue date, mais pour les autorités organisatrices, il va falloir surveiller que la cession se déroule de façon transparente pour les services et les voyageurs. © R. Kühn

Abellio (Groupe NS) était sous protection financière depuis juillet pour une durée de 3 mois. La réduction de voilure concernera la Basse-Saxe, la Saxe-Anhalt, la Rhénanie du Nord - Westphalie et le Bade-Wurtemberg, qui devront lancer de nouveaux appels d'offres du fait de ces désistements.

Erfurt Hbf - 21 septembre 2018 - Un Talent de 2ème génération sur les voies centrales en impasse de la gare d'Erfurt. La situation d'Abellio pose question dans 4 Länders, ce qui devrait poser des questions sur l'organisation de l'ouverture du marché ferroviaire intérieur allemand. © transportrail

Parallèlement, les autorités organisatrices envisagent d'instaurer un mécanisme contractuel avec DB Netz pour accroître la responsabilisation du gestionnaire d'infrastructure.

On notera qu'en France, plusieurs Régions affichent depuis quelques mois la signature de conventions d'objectifs avec SNCF Réseau incluant des mécanismes de bonus-malus sur la qualité de service. Avec l'ouverture du marché intérieur, il est évident que les opérateurs en contrat pour des durées parfois longues (15 ans et plus) ont en retour besoin d'avoir une visibilité sur la disponibilité de l'infrastructure et son niveau de performance, faute de quoi l'exécution dudit contrat d'exploitation devient difficile, sinon périlleuse et potentiellement source de déficit. Le lien étroit entre la libéralisation du marché et la consistance du contrat entre l'Etat et SNCF Réseau pour la gestion de l'infrastructure vient donc d'être démontré !

Il manquerait environ 100 000 conducteurs de poids-lourds au Royaume-Uni, conséquence indirecte (mais pas tant que cela) du Brexit et de la crise sanitaire ayant provoqué un retard dans les examens pour passer le permis de conduire. Conséquence : les conducteurs britanniques sont astreints aux heures supplémentaires à un régime encore plus élevé qu'auparavant.

Dans ces conditions, le transport ferroviaire a une carte à jouer. Eurotunnel a lancé un nouveau service en proposant d'assurer par son propre personnel l'embarquement et le débarquement des camions dans les navettes ferroviaires, ce qui permet en principe à un conducteur déposant un camion au terminal d'en reprendre un autre sans avoir à traverser la Manche (sans sans formalité de passage de la frontière). Cela suppose néanmoins que les entreprises de transport routier soient installées sur chaque rive.

Au Royaume-Uni, la grande enseigne de distribution Tesco a annoncé son intention d'augmenter d'un tiers d'ici la fin de l'année le trafic de conteneurs entre l'Espagne et le Royaume-Uni pour assurer un approvisionnement suffisant de ses magasins et réduire le nombre de rayons partiellement ou totalement vides.