Belgique : les voitures M7 entrent en service

En Belgique, il ne faut pas confondre M7 et M7…La STIB engage progressivement ses nouvelles rames de métro, et la SNCB ses nouvelles voitures à deux niveaux sur ses dessertes Intercity.

En 2015, la SNCB avait attribué à Bombardier un contrat pour la production de voitures à 2 niveaux de nouvelle génération avec un volume de marché de 1362 voitures dont 445 en tranche ferme. Ces voitures sont aptes à 200 km/h en Belgique, y compris sur les lignes à grande vitesse, aux Pays-Bas et au Luxembourg.

Longues de 26,8 m, larges de 2,83 m et hautes de 4,63 m, elles peuvent être combinées avec la précédente génération de voitures Intercity à 2 niveaux, les M6. Elles sont aussi compatibles avec les voitures à un niveau I11, les M4 et I10 Les premières ont été mises en service commercial le 23 août 2021.

Ce marché se distingue par son caractère mixte, puisqu’il comprend notamment la fourniture de 90 voitures-pilotes motorisées. Elles peuvent en principe être associées par paire pour former des unités automotrices, avec des voitures intermédiaires, ou en formation mixte de rame réversible avec une locomotive. Automotrice ou rame tractée ? La SNCB choisit de se laisser la possibilité de ne pas choisir...

Ostende - 23 août 2021 - Voici les nouvelles voitures M7. Au premier plan, une remorque pilote. La première porte est compatible avec la dessertes de quais bas. La seconde, comme celle des voitures intermédiaires, se situe au-dessus des bogies, dont avec des marches d'accès. © Ch. Scheemaekers

Ostende - 23 août 2021 - Voici la version automotrice de la voiture-pilote. Les salles sont de faible dimension, la majorité de la longueur de la caisse étant occupée par les équipements techniques. On aperçot aussi une partie d'un accès de remorque, avec son emmarchement pivotant pour la desserte des quais bas. © Ch. Scheemaekers

A l'intérieur, commençons par la plateforme et les accès vers les salles haute et basse, avec des portes assurant une isolation thermique et phonique. (cliché X)

Salle haute de première classe : le niveau de confort est assez frustre : 4 places de front comme en seconde classe, pas d'accoudoirs intermédiaires, des quarts de tablettes sur les places en vis-à-vis et des petites tablettes pour les sièges en file. L'ambiance essaie d'être chaleureuse... (cliché X)

Salle basse en seconde classe avec uniquement des places en vis-à-vis. Le revêtement des sièges change, les matériaux au sol aussi... et l'ambiance est toujours d'une folle gaité ! (cliché X)

La tranche ferme comprend également 65 voitures-pilotes non motorisées et 290 voitures simples dont 145 de seconde classe et 145 configurées dans les deux classes. En décembre 2020, la SNCB a notifié une commande de 204 voitures supplémentaires.

Ces voitures suscitent des commentaires d’abord sur leur accessibilité avec des plateformes d’accès à 63 cm au-dessus du rail : la SNCB explique que cette solution résulte d’un compromis entre les différentes hauteurs de quai du réseau belge. De son côté, Infrabel, le gestionnaire d’infrastructures, rappelle son projet de généralisation de la hauteur des quais à 760 mm avec un premier programme concernant 150 gares à horizon 2025, ce qui confirme le besoin d’un accès avec assistance.

La SNCB a également décidé que la deuxième tranche de 204 voitures sera prévue pour la desserte de quais à 760 mm. Les autres matériels modernes récemment livrés, notamment les Desiro ML de Siemens, ont leurs accès à cette cote.

Ces voitures sont très œcuméniques sur le plan industriel puisque la mise en œuvre du marché remporté par Bombardier et Alstom prévoyait la production des voitures-pilotes motorisées par Alstom à Valenciennes, l’utilisation du site Bombardier de Bruges pour les voitures non motorisées et l’usine de Charleroi d’Alstom pour les domaines électriques et ERTMS.

La mise en service des voitures a débuté en janvier 2020 mais elle s’avère laborieuse et contraignante notamment du fait de problèmes d’interférences sous 25 kV et au niveau des convertisseurs de traction. Manifestement, la cohabitation avec certaines locomotives n'a pas l'air simple.

Destinées au trafic Intercity, ces voitures procurent un confort « à la belge » plutôt frustre, puisque, par exemple, les places assises n’ont pas d’accoudoirs et les tablettes sont de faible taille, comme en Suisse. Certes, les parcours sont souvent de durée limitée mais quand même…

Comments

[DENY84]

Bonjour à tous



concernant l’aménagement intérieur, ce n'est pas tout à faire correct. En première il y a aussi de vraies tables (à peut près un tier des tables): https://images.app.goo.gl/6kDMrTEz74S8fcs49

Il y a aussi quelques sieges en duo/seul tant en 1ère que 2de: https://images.app.goo.gl/pFyjDZsYQvv6vEYL6



Bàv

[Arzens]

Je n'y connais rien à la partie technique, mais en matière d'aménagement pour les passagers, ça à l'air d'une tristesse... pas de couleurs, pas de sièges duos, pas d'accoudoirs, pas de 2x1 en 1ère, pas des grandes tablettes... Comment travailler dans le train avec son ordinateur ? Cela ne donne pas envie.

[Jéhansart]

Bonjour à tous,



Un petit complément d’info aux excellent commentaires :



- « Voiture motorisée » (BMX ), je suis pas dans la confidence des décideurs ; compte tenu de la limite de la longueur de quai à Bruxelles Central (où +-50 % des trains belges s’arrêtent ), l’emploi des BMX permet d’optimiser légèrement la capacité au contraire d’une solution de loc E464 ; d’autre part l’emploi d’automotrice à un niveau (style désiro Hc) est pénalisée par le 3000KVcc.

J’ai vu en test une BMX couplé avec fourgon à bagage, des I10 et voiture pilote.

N’oubliez pas que ce matériel a été commandé sous le règne de la plus incompétente ministre des communication.



- Un peu hors sujet pour répondre à un commentateur les IC Bruxelles/Luxembourg sont assuré majoritairement par des rames réversibles (Loc série 13, I10 compartiment vélo, des I11 et voiture pilote pilote I1), voiture d’un très bon confort, il aurait un AR Loc 18 +M6 réversible.

Ne desservant pas Luxembourg des M6, M5 et I10.



- Actuellement la variété des compositions de la SNCB est assez considérable, mélange M6, M7, M4, I10 , I11 et même I6, avec toutes les combinaisons possibles. Photographes à vos appareils, pour connai^tre les compositions un site intéressant et fiable ; http://www.beluxtrains.net/indexfr.php



Salutations,



Roland Jéhansart

[Nostromo]

J'ai du mal à saisir la stratégie de SNCB. Ces rames à voitures pilotes motorisées cumulent les inconvénients de l'automotrice et de la rame tractée, sans les avantages !

[Jéhansart]

Bonjour,



Je suis intéressé d’avoir des précisions techniques ( par ex puissance) sur les voitures motorisées (BMX).



Selon la presse, sur la commande complémentaire de 204 voitures seulement une partie serait accessible de plein pied, curieux de connaître les solutions adoptées.



Question confort, en 2° classe les M6 et M7 sont un bon compromis même pour des trajets de 3h, en première le différentiel de prix n’est pas justifié. Pour l ‘anecdote une grosse partie des premières sont utilisées par les cadres de la SNCB et Infrabel.

La position des portes au dessus des bogies a le meilleure ratio capacité, acceptable sauf pour les PMR, bagages lourds et poussettes. Pour moi, a l’entrée, des marches positives sont préférables aux marches négatives comme sur le matériel allemand ou luxembourgeois.



Concernant la hauteur des M7, certaines sources (https://mmfl58.be/RollendMaterieel/Rijtuigen/M%20rijtuigen/M7/M7%20Rijtuigen.html) mentionnent 4775 mm comme les M6, en contradiction avec Wikipédia ; d’ailleurs sur les vidéos de rames mixtes M6/M7 on détecte aucune différence de hauteurs.



Salutations,



Roland Jéhansart

[Tom]

Le plus simple serait d'avoir une hauteur de quai unique dans toute l'UE. On ferait de sérieuses économies lors de la construction des trains et on améliorerait considérablement l'accès aux trains dans toutes gares quelque soit les trains. Oui,ce sera long mais ce n'est pas une raison pour ne pas le faire.

Le train doit sortir de ses frontières nationales et se penser au niveau européen.

[batou]

Le niveau de confort a l’air effectivement assez frustre, acceptable pour du RER, mais en deçà de ce qu’on trouve ailleurs pour des trains Grandes Lignes. Alors oui, les distances ne sont souvent pas longues, mais sur une O/D Bruxelles - Luxembourg (> 3h), un tel niveau de prestations, et l’absence d’espace de restauration, c’est franchement limite !



Quant à la tablette, c’est plutôt le modèle régional en Suisse, les trains Grandes Lignes étant équipés de demi-tablettes pliables, tout à fait correctes pour les gens assis à la fenêtre, mais du coup inexistantes en couloir ! Mais dans les espaces Business en 1ère (et certaines voitures familles en 2nde il me semble aussi), il y a de vraies longues tablettes comme dans les carrés des TGV. L’absence de tablettes au niveau des places couloir peut se « justifier » par la nécessité de ne pas rallonger les temps de stationnement : sortir depuis les places fenêtre dans un carré équipe de tablettes est un peu plus contraignant que sans, on peut le voir dans les TGV et les ICE (même si dans ces derniers les sièges sont essentiellement en file).



C’est impressionnant de voir l’espace occupé par les équipements électriques, c’est comme si on avait équipe une locomotive monocabine de quelques places assises. A titre de comparaison, les nouvelles motrices Twindexx Vario, au concept similaire aux rames M7 (flexibilité automotrice / rame tractée) ont quand même un peu plus d’espaces voyageurs : https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Twindexx_Vario#/media/Datei%3AJ36_201_Bf_Nürnberg_Hbf%2C_445_083.jpg



Enfin, on remarquera que les quais à 760 mm, s’ils étaient plutôt pratiques avec du matériel 1N dans le passés (moins de marches pour du matériel à plancher haut, plus facile de concevoir une rame à accès de plain-pied), se révèlent plus problématiques avec du 2N, qui ne laissent guère le choix entre des accès hauts (> 92 cm) ou à accès bas (55 cm). Et avec le matériel 1N récent, un accès bas peut même se révéler être un avantage, notamment en libérant plus de place en toiture pour les équipements électriques. Du coup, vu le nombre de quais bas/très bas en Belgique, on peut se demander s’il n’aurait pas mieux valu passer progressivement à des quais de 55 cm de haut…