Plus de 30 ans après les premières discussions, le projet Lyon – Turin n’en finit pas de compter les kilomètres de linéaire de dossiers et surtout de prises de position, souvent très contrastées entre partisans et adversaires.
L’attribution de marchés, côté français, portant sur la réalisation de 80% des 57,5 km du tunnel de base montre que le projet est bel et bien entré dans une phase irréversible. Côté italien, les notifications seront rendues au début de l’automne.
Actuellement, 18% des ouvrages ont été percés, soit environ 30 km de galeries : il s’agit d’abord des descenderies destinées à tester la nature des sols à creuser, puis à y amener les matériaux et enfin à évacuer les voyageurs en cas d’incident majeur, mais aussi de 9 km du tube sud côté français, servant de test.
TELT a désigné 3 consortiums : Eiffage remporte un lot de 22 km côté Modane, Vinci une section de 23 km au centre du tracé, incluant des sections en méthode traditionnelle au lieu du recours au tunnelier, tandis qu’Implenia se chargera d’une section de 3 km à l’ouest de l’ouvrage. Au pic des chantiers, 5 tunneliers seront en action côté français.
Autant dire que le projet est maintenant bel et bien en passe de devenir une réalité.
Le nouveau dossier de transportrail s’intéresse non seulement à la Transalpine, c’est-à-dire le tunnel de base de 58 km sous les Alpes entre la France et l’Italie mais aussi à 2 éléments indissociables sur le plan fonctionnel : les nouveaux accès depuis l’agglomération lyonnaise et le contournement ferroviaire de cette dernière.
Les deux camps ont des arguments tout à fait recevables, mais aussi d'autres qui ne les honorent guère...
Je reste persuadé que ce projet, ou plutôt cet ensemble de projets, est nécessaire mais qu'il doit être revu à la baisse. Bref, à la fois pour et contre (ou bien aucun des 2?), mais fervent partisan d'une profonde refonte voir d'un "moratoire".
Mes griefs ne portent que sur les accès; ceux côté français seulement, connaissant mal ceux côté italien. En somme, ce projet (dans l'ordre de gravité):
-implique un rallongement du trajet Dijon-Modane. Pire encore, on oriente ce flux vers la région lyonnaise qui n'en a vraiment pas besoin, et augmente encore le tropisme lyonnais (un esprit chagrin pourrait penser que cela vient justifier artificiellement CFAL...). -> Coûts d'exploitation pour les OF ?
-mènerait au quasi-abandon du tronçon Ambérieu-Aix: même les quelques Lyon-Genève restants auraient probablement intérêt à emprunter le nouvel itinéraire. -> Coûts de démantèlement ou de maintien en activité pour un faible trafic?
-est complètement décrédibilisé sur l'aspect environnemental car il est à rebours des tendances actuelles: Il faut chercher à limiter l'artificialisation des sols et en particulier les nouvelles "frontières".... Vous y faites très bonne allusion concernant le nœud de Grenay qui devient un véritable plat de spaghettis (alors que la connexion vers un CFAL jumelé à la LGV était intelligemment prévue par nos anciens, cf un plan cadastral ou les ponts-rails "fantômes" de la bifurcation de Grenay)
-implique un phasage totalement déraisonnable, masquant probablement le fait que certains bénéfices attendus ne se réaliseront jamais et créant à l'inverse de nouvelles contraintes d'exploitation
Par exemple:
2e tube sous Chartreuse? En attendant sa réalisation, l'argument massue de la "sécurisation des sillons d'approche au tunnel transfrontalier" s'effondre comme un château de cartes!
Tunnel sous Belledonne? Complètement irréaliste, et en attendant bon courage pour la gestion de la bifurcation de Montmélian...
Je vous rejoins sur la nécessité d'améliorer les accès au tunnel transfrontalier. Mais dans cette optique, le seul bout qui ne soit pas à jeter de mon point de vue, c'est entre Avressieux et La Tour-du-Pain (peut-être jusqu'à Bourgoin). Le reste, je le considère comme du pur fantasme des "couleurs de béton", agrémenté de quelques caprices d'élus locaux: on pourrait faire bien mieux, bien moins cher.