Quelques mises à jour

Quelques mises à jour à défaut de nouveaux reportages au grand air. Outre un peu de toilettage dans le menu du site, le chapitre Infrastructures a été actualisé :

• ERTMS
• Faut-il s'interdire des mises à voie unique ?
• Renouveler et améliorer les performances du réseau

Nos pages concernant le matériel roulant ont été redistribuées dans le menu avec notamment le regroupement des dossiers sur les rames à grande vitesse dans un seul et même onglet et un nouveau chapitre comprenant les différentes études générales que nous vous avons déjà proposées.

Bonne lecture...

Comments

[SKTRA]

Faut-il s’interdire des mise à une seule voie... dommage que vous persistiez à utiliser le terme "Voie Unique" qui désigne en France des régimes d'exploitation particuliers plutôt que la consistance d'une installation. Je réitère, la vulgarisation n'empêche pas la précision dans l'usage des termes. :)



A l'inverse, est-il raisonnable lors des rénovations récentes ou en cours de certains lignes exploitées sous régime de voie unique de ne pas en profiter pour supprimer ce régime d'exploitation (désuet, limité et coûteux en personnel) en banalisant les voies ou a minima en informatisant et fiabilisant le BMVU, surtout quand ces lignes sont fermées pendant plus d'un an : l'étoile de St-Pol est un bon exemple, avec Etaples - St-Pol et St-Pol - Béthune sur lesquelles le Block Manuel de Voie Unique a été conservé ; la ligne Rennes - Châteaubriant dont une partie pourrait intégrer le RER rennais dont l'exploitation sous un régime de voie unique à signalisation simplifiée persiste ; Beauvais - Abancourt et Abancourt - Le Tréport avec son BMVU également..

[KkStB]

Une petite comparaison de la densité de circulation et le dimensionement des infrastructures :





Autriche : 83 train-km / km de ligne

France : 43 train-km / km de ligne



Autriche : Longueur du réseau 4.800km, dont 2.200 à deux voies (40%) et 3.700km électrifié (78%)

France : Longueur du réseau 28.000km, dont 20.000 à deux voies ou plus (70%) et 16.000km électrifié (57%)

[CedricG]

Bonjour,



Quelques remarques sur la partie des grands principes techniques de l'ERTMS, notamment le tableau des fonctionnalités ETCS.

Dans le niveau 1, il faut dans la partie liaison sol-bord évoquer les possibilités de réouverture par balise, par Euroloop et par radio. Ainsi, en mettant en oeuvre ces dispositifs, le gain de capacité par rapport à du BAL+KVB n'est pas nul... mais il reste faible.

Le niveau 1 est aussi un système de signalisation en cabine : le seul moment où le conducteur regarde dehors avec l'ETCS niveau 1 armé (sans réouverture par Euroloop ou par radio), c'est après une séquence d'arrêt pour identifier si le train peut repartir).

A noter que sur le sujet de la réouverture, en France, il a été choisi de faire de la réouverture par balises... ce qui est moins performant que le KVBP.



En niveau 2, on est aussi en signalisation en cabine et on a de la signalisation latérale obligatoire : les points d'arrêt non franchissables doivent être repérés.

Au niveau de la mixité, on a un gain de capacité par rapport aux systèmes nationaux, rien que du fait de la réouverture par rapport à un BAL+KVB. Vis-à-vis de la TVM300, on a aussi un gain de capacité grâce à des séquences de ralentissement plus courtes qu'en TVM300 et l'absence de tampons.



En niveau 3, on a toujours de la signalisation latérale : toujours les repères au niveau des points d'arrêt non franchissables.

La liaison sol-bord et la localisation des trains n'est pas réellement le satellite. Pour la transmission, on reste sur du GSM-R (car temps de latence plus faible que par le satellite). Pour la localisation, elle peut toujours être faite par balises. La localisation par satellite n'est pas propre au niveau 3. D'ailleurs, le schéma des 3 niveaux ERTMS fait bien état de balises pour la localisation.



En fait, le projet ERTMS over Satellite (ou ERSAT) explorait la possibilité de remplacer les Eurobalises de localisation par des balises virtuelles dont les informations seraient données au bord ETCS au moment de franchir une position géographique, et non plus une balise au sol (hors tunnel).

Par contre, les expérimentations ont été faites en Italie sur du niveau 2. ERSAT n'est pas propre au niveau 3 mais un complément à l'ETCS.



Au sujet de la page de l'ERTMS en France. A noter que la LGV Rhin Rhône n'est pas du tout équipée en ETCS. En effet, il a été préféré d'attendre la mise au point du système sur la LGV Est avant de le déployer sur Rhin Rhône... sauf que le projet d'installation de l'ETCS sur la LGV Rhin Rhône n'a jamais été relancé. La seule chose que la ligne a de l'ETCS... ce sont juste les repères ETCS... aucune Eurobalise installée, pas de RBC installé.



Au sujet de la partie concernant les lignes régionales, il ne faut pas opposer Block Manuel et Cantonnement Téléphonique : le Cantonnement Téléphonique est un type de Block Manuel. Par contre, on peut l'opposer au Block Manuel par appareils (BMU / BMVU).



Au sujet d'Argos, non, Argos n'est pas utilisé sur la LGV Sud Est : on est sur des postes SEI+ d'Hitachi (en gros, des SEI fortement modernisés aptes à la TVM300 ou à la TVM430 au choix). Le RBC est un RBC Alstom technologie Atlas de niveau 2.

Par contre, sur Marseille - Vintimille, on sera effectivement sur des postes d'enclenchement Argos et probablement sur des RBC sur plateforme Argos également (cela n'a pas encore été confirmé par SNCF).



Si vous avez besoin d'informations concernant la signalisation pour vos articles, n'hésitez pas à me consulter : c'est mon métier ! :)

[dbastien]

N'étant ni fabricant, ni acheteur d'ETCS, je ne saurais répondre avec précision sur les coûts



Le coût bord d'un matériel neuf, qui est d'au moins 300 000 €, ne s'applique pas seulement à un PC durci, voire doublé, mais à un ensemble complexe d'équipements et d'interfaces. Pur donner un ordre d'idée, l'OBU (l'équipement central) occupe environ deux paniers (racks) de cartes électroniques en tout genre. Sans oublier l'IHM, les radars, les antennes, etc.

Et n'oublions pas qu'une locomotive a en général 2 cabines, et une rame automotrice, deux extrémités !



Pour le matériel existant non prééquipé, le coût devient rédhibitoire. Il faut trouver la place pour les équipements ou leur en faire (ce qui est parfois très difficile) , modifier profondément les pupitres ou les remplacer, + les coûts d'étude, prototypage, immobilisation pour installation et essais ...

Qu'on pense seulement au coût de modification de rames Thalys.



Pout limiter les dégâts, SNCF Réseau a lancé le projet NEXT EVC d'un équipement bord à coût réduit et facilement implantable sur les engins de chantier, et le matériel existant, voire historique.

Quelqu'un en saurait-il plus sur l'avancement de ce projet en 2021 et sa consistance réelle ?

[Grand Veneur]

J'avoue que je suis très étonné des coûts annoncés pour les équipements ERTMS :



[[ le coût « bord » est évalué entre 300 et 500 000 € par engin moteur dans le cas d’un matériel neuf ]]



C'est donc le prix d'un bus électrique tout entier. Que recouvre ici le prix ? A priori, quelques capteurs, un système informatique, une interface homme-machine. Même en faisant l'hypothèse de composants très robustes (informatique « durcie ») et d'une certaine redondance (capteurs redoublés ?), je ne vois pas comment on peut arriver à plus de quelques dizaines de milliers d'euros...



[[ Le coût « sol » varie entre 100 000 et 350 000 € / km selon la densité de trafic visé ]]



Pour ce prix, on doit payer une équipe de 5 techniciens à temps plein pendant un ou deux mois. Ici aussi, j'ai du mal à comprendre ce qui peut justifier un tel tarif.



Je veux bien comprendre que ces équipements sont des « petites séries » (encore que, il doit y avoir des dizaines de milliers d'engins moteurs à équiper progressivement, et des dizaines de milliers de kilomètres à l'échelle de l'UE... mais bon), qu'il y a des coûts de conception à recouper, et que la norme ERTMS est peut-être typique du « design by committee » (c'est l'UE qui pilote...) qui aboutit à des protocoles inutilement compliqués et coûteux à valider.



Il y a probablement un truc qui m'échappe. Quelqu'un veut-il m'éclairer ?

[potj]

Le chemin de fer est un service public, parler d'économies me fait penser qu'une route à 2x2 voies a rarement été mise à voie unique.

Pourquoi s'obstine t'on en France à faire des économies sur le chemin de fer?

On ne voit qu'à moyen terme.

Garder des doubles voies ouvertes est intéressant pour l'avenir.

Notamment si un jour SNCF Réseau peut proposer un réseau performant et avec suffisamment de capacité.

Et pas à devoir rougir quand on verra qu'on a atteint la capacité sur Paris-Granville, Nantes-Bordeaux ou Lisieux-Deauville; et que donc de facto on ne peut plus accepter d'autres circulations (je pense au fret par exemple?)

Bref...

[jdaunis]

Concernant la mise à voie unique, l'article est complet et intéressant.

Néanmoins, il y aurait lieu de raisonner au delà de la situation actuelle en prenant en compte le potentiel de développement des lignes notamment pour Nantes-Bordeaux. Le nombre d'IC va être augmenté en vue d'un cadencement à 2h; une desserte périurbaine de La Rochelle vers le Nord (La Roche/Yon) est à l'étude, des trains de nuit vers l'Espagne et la Méditérannée sont envisagés, le transport de fret ne peut que se développer,...

Plusieurs bonnes raisons pour ne surtout pas remettre de la voie unique et pour corriger cette aberration fonctionnelle et économique de dégradation du potentiel de la ligne entre La Rochelle et La Roche avec le reconstruction d'une seule voie sur les 2..., alors que dans le même temps SNCF-Réseau reprend cette ligne dans son réseau structurant !

Et ne parlons pas de l'absence d'électrification entre La Roche/Yon et Ambares (Bordeaux-nord) qui devient un non-sens fonctionnel, économique et écologique.

[Adrien]

Concernant les mises à voie unique le cas de la L4 est intéressant en effet si tant est bien sûr qu'un itinéraire P400 soit établie ! Car c'est de tradition chez réseau de faire les choses à moitié... dégagement du gabarit non prévu sur le POLT, artère nord est fermé 2 mois l'été pour entre autre refaire les tunnels de Liart sans mise au gabarit non plus ect... ajoutons que si l'Alsace était toujours allemande il n'est pas un secret que Strabourg-Lauterbourg serait déjà un itinéraire électrifié de premier plan

[batou]

Il me semble qu’il y ait une erreur dans le dossier sur l’ERTMS.



« Enfin, la courte section française de Léman Express à l’arrivée à Annemasse est évidemment équipée en niveau 2. »



A ma connaissance, cette section est plutôt équipée au mieux en ETCS 1 (voire ETCS 1 LS) : la signalisation latérale est toujours présente (block Integra suisse, et BAL français pour le carré d’entrée de la gare d’Annemasse). D’ailleurs, à l’exception des balises spéciales de commutations (fournies par Alstom), cette section est équipée avec les mêmes balises Siemens que les lignes classiques suisses équipées en ETCS 1 LS et EuroSignum/EuroZUB. La seule particularité de cette section (et de la partie suisse du CEVA), c’est que les trains (FLIRT et Régiolis, il en est peut être autrement pour les KISS RE) roulent normalement en mode ETCS 1 et non en EuroSignum/EuroZUB, ce qui a nécessité une formation supplémentaire pour les conducteurs suisses (en plus de la formation française pour UN seul signal français... mais qui était compliqué à éviter vu qu’il faut bien assurer une transition F/CH dans un environnement contraint).

[jojo]

On dirait que le dossier sur l'AGV s'est perdu au cours de la migration.

[julien03]

comparee la section la roche-la rochelle avec ses 4 AR et quelques trains de fret a saint germain-roanne avec ses 12 AR voyageurs et quelquess trains de fret me parait un peu excessif,surtout sur une ligne qui pourrait avoir un fort potentiel de trafic si on le voulait,en voilà une super idée ???!!! gaspiller de l'argent dans des mises a voie uniques pour après tout redéfaire après,faut rester sérieux a un moment donné...........................