Libéralisation du marché intérieur : nos dossiers actualisés

On continue la mise à jour des dossiers de transportrail en s'intéressant cette fois-ci à la libéralisation du marché intérieur : bientôt 10 ans après la parution du rapport Grignon, le contexte change, parfois avec un peu de foisonnement de la part des opérateurs voire de certaines autorités organisatrices, y compris l'Etat. L'adaptation du système ferroviaire français au quatrième paquet ferroviaire pourrait profondément transformer le paysage ferroviaire français, mais il va aussi impliquer de notables évolutions de posture des puissances publiques. Ce sera peut-être un peu plus facile pour les Régions, qui ont déjà acquis un peu d'expérience, y compris avec les dessertes routières de plus en plus gérées en direct sans l'intermédiaire de la SNCF, et qui préparent déjà la constitution de leurs lots. La tâche sera un peu plus vaste pour l'Etat, dont les responsabilités vont être significativement accrues et qui va devoir profondément interroger l'organisation actuelle des liaisons longue distance majoritairement aux risques et périls de la SNCF.

Comments

[RioGrande]

Merci pour ces dossiers bien développés.



Sur la partie concernant la libéralisation Royaume-Uni, il y aurait quelques précisions/corrections à apporter :



Les erreurs commises dans la gestion de l'infrastructure ont plutôt eu lieu dans les années 1990, à l'époque de Railtrack au début de la privatisation. Même s'il y en a eu également dans les années 1980, la dernière décennie de British Rail ayant aussi été entâchée d'accidents, certains graves (Clapham Junction, etc).



Quand vous parlez de pays encore bien centralisé (pour la gestion de ses chemins de fer), c'est vrai pour l'Angleterre (à quelques exceptions près comme Merseyrail ou Tyne and Wear Metro, gérés localement et bien sûr la partie RER de Transport for London gérée par la municipalité), mais pas pour le Pays de Galles où l'opérateur local vient d'être repris en interne par le gouvernement gallois sous la bannière Transport for Wales (une nationalisation pour le coup) ni pour l'Ecosse dont le gouvernement assume la responsabilité de l'opérateur local Scotrail et des trains de nuit Caledonian Express.



Vous faites une confusion sur la notion de Train Operating Company (TOC) il me semble. Les TOC sont les franchises (Transpennine Express, Great Western, Crosscountry, East Midlands Railway, etc) pas les groupes de transports (First Group, Keolis, Abellio, etc) dont les franchises sont les filiales.

L'attribution de chaque franchise après appel d'offre conduit à la création d'une nouvelle TOC pour la durée de la franchise en question, qui même si elle est le plus souvent filiale d'un grand groupe de transport, est une société indépendante créée pour l'occasion, avec son capital propre (capital qui s'il vient à être épuisé à cause de difficulités financières suite à un contrat trop optimiste par exemple, va conduire la franchise à faire défaut, et à être reprise par le ministère des transports).



La tarification et le système de billeterie ne sont pas complètement à l'initiative du franchisé. Si 60% des tarifs sont librement fixés par les franchises (les tarifs réduits 'Advance Tickets' en particulier), les 40% restant le sont par l'état (indéxés plusieurs points au dessus de l'inflation chaque année,ce qui provoque l'indignation chaque mois de janvier), ce sont les abonnements (les abonnés sont - ou plutôt étaient - les vaches à lait de la tarification britannique) et les billets plein tarifs sans restrictions (ces aller simples en heure de pointe à plusieurs centaines de £ dont la presse se fait régulièrement écho et oubliant de rappeler que l'aller-retour n'est souvent que £1 plus cher et que dans le même train certains de ceux qui ont acheté leur billet à l'avance voyagent pour moins cher que le prix plancher Ouigo).



Les franchises versent effectivement des dividendes à l'état, mais beaucoup en recoivent aussi des subventions (les deux étant définis à l'attribtution du contrat). Pour bon nombre de franchises ces subventions sont plus élevées que les dividendes versés à l'état, en particulier les franchises régionales de province assurant une majorité de DSP. Il n'y a guère que quelques franchises intercités qui soient bénéficiaires. Dès avant la crise sanitaire, un certain nombre de franchises déjà étaient en difficultés financières et devaient piocher dans leur capital pour assurer les paiements promis au ministère des transports.



Le parti Travailliste a toujours proposé la "renationalisation" des chemins de fer quand il était dans l'opposition, mais s'est bien gardé de le faire quand il était au pouvoir (Tony Blair est pourtant resté premier ministre assez longtemps...).



La crise sanitaire a eu un effet dévastateur sur les opérateurs voyageurs britanniques déjà mal en point pour certains avant la crise, la chute de fréquentation ayant été encore plus profonde et surtout plus durable qu'en France (la fréquentation n'a pratiquement jamais dépassé les 40% du niveau pré-Covid depuis le début de la crise) et impose une révision en profondeur du système des franchises qui est en état de mort clinique et voué à disparaître à la fin des mesures de soutien temporaires actuelles (Emergency Remedial Measures Agreements) pour être probablement remplacé par un système de concessions laissant moins de responsabilité aux opérateurs et où le donneur d'ordre prendra une bonne part du risque commercial.



(La photo d'illustration de l'autorail Northern à Parton a été prise dans le comté de Cumbria, Whitehaven - sans e - n'étant qu'une ville à proximité, d'où le nom de cette belle ligne aux paysages cotiers sauvages et désolés : Cumbrian Coast Line.)



PS: le lien pour passer de la 3ème à la 4ème partie du dossier ne fonctionne pas.

[Nostromo]

Excellent dossier, comme toujours.



Deux remarques concernant le chapitre " Quelle concurrence sur les Grandes Lignes ? " :



- RegioJet après avoir effectivement utilisé du matériel moteur d'occasion ou en location, s'équipe en locomotives neuves (Traxx MS3). C'est important dans le sens ou il est possible pour un nouvel entrant d’acquérir une flotte neuve après une période transitoire mêlant seconde main et location.



- Il aurait été intéressant de citer l'exemple suédois de la ligne Stockholm - Göteborg où cohabiteront très prochainement 5 opérateurs (SJ, MTRX, Blå Tåget, Flixtrain & Snälltåget).