Un éboulement est intervenu au sud de Coblence, sur la ligne de rive droite du Rhin, qui accueille plus de 200 trains de marchandises par jour entre Cologne et Mainz. Résultat, DB Netz essaie de dévier les trains par des itinéraires alternatifs, sachant que la rive gauche ne peut accueillir l'ensemble du trafic : 3 déviations ont été mises en place en utilisant des axes électrifiés, avec des détours plus ou moins conséquents. Heureusement, les solutions sont un peu plus nombreuses que plus au sud : DB Netz l'avait constaté lors de l'incident sur le chantier de Rastatt.
Commentaires sur Allemagne : encore un pépin dans la vallée du Rhin
- Contrairement à l’incident de Rastatt, détourner par la France les trains n’est pas vraiment nécessaire dans ce cas-ci. Surtout que dans ce cas, il faudrait passer par le Luxembourg, et donc avoir des conducteurs à la fois formés sur la signalisation française mais aussi luxembourgeoise... et une connaissance du français obligatoire.
Même s’il était fiable et que le gabarit GC était dégagé sur la totalité du parcours (ce qui n’est pas le cas aujourd’hui), le passage via l’Allemagne reste plus logique pour se rendre aux Pays-Bas. Via la France, il faudrait passer par la Belgique et le Luxembourg, donc avec des locomotives quadricourants ou plusieurs changements de locomotives et de conducteurs.
Par contre, utiliser la ligne de la Plaine d’Alsace en cas de pépins sur l’axe Bâle - Karlsruhe serait une bonne idée. Mais pour que tous les trains puissent être détournés, il faudrait dégager le gabarit GC : il peut être certes plus facilement dégagé que sur d’autres lignes françaises (la ligne Strasbourg - Bâle fait partie de l’ancien réseau AL dont le gabarit était plus généreux), mais avec l’électrification qui a eu lieu entre temps, il y a quelques points durs plus difficiles à adapter (les tunnels de Bâle... d’ailleurs interdits aux rames 2N suisses, les ponts au niveau de la gare de Mulhouse déjà limites). Mais à cœur vaillant rien d’impossible : en Suisse, le gabarit était aussi plus restreint qu’en Allemagne, et pourtant le gabarit GC a pu être dégagé sur de nombreux itinéraires... - Les scenario de réouverture de Colmar-Freiburg prévoient une rampe plus ou moins importante près du barrage de Vogelgrun (pour passer au-dessus côté amont, je me demande pourquoi ne pas passer côté aval mais c'est un autre sujet) qui conduirait de toute façon à restreindre ou interdire le trafic fret.
De toute façon il existe déjà une autre ligne pas loin, entre Mulhouse et Müllheim qui convient très bien pour le fret, il faudrait juste compléter ses extrémités avec des raccordements vers le sud.
- par Sarreguemines-Mommenheim ? pas électrifié
- par Forbach et Saint-Avold ? c'est électrifié mais il faut rebrousser à Rémilly, un raccordement n'a pas été prévu dans "l'échangeur" de Baudrecourt, c'est dommage
Donc si on ne veut pas rebrousser et rester sous caténaire, je ne vois que de continuer jusqu'à Metz en contournant au sud par la ceinture, puis Nancy, Lunéville, Réding pour enfin arriver à Strasbourg et franchir le Rhin…
Sans parler de la compatibilité des locos, du gabarit, des conducteurs, des sillons (!)
Bref, à part de multiples incidents coupant toutes les options côté allemand, je vois mal un opérateur se lancer dans un tel trajet par chez nous.
Est-ce que j'oublie quelque chose ?
Salutations
ICE 925 / 926 et IC 2023 / 2024 seront supprimées entre Köln et Francfort. Pour compenser ces circulations supprimés, deux ICE sur la nouvelle ligne seront mise en circulation en traction double.
Une fois plus la construction d'une ligne à grande vitesse pas utilisable par les trains marchandises ou intercités se pénalise dans une situation accidentelle.
- Je suis d'ordinaire un défenseur du principe de mixité sur les lignes nouvelles mais la configuration de la Vallée du Rhin est particulière avec ses deux lignes classiques parallèles (comme en Vallée du Rhône mais avec du trafic). Le fret est ainsi réparti sur les itinéraires de substitutions, le trafic grande ligne emprunte la NBS moyennant un renforcement des compositions et le trafic local est sans doute partagé entre la rive gauche et des solutions routières.
Je pense que les Allemands ont fait le bon choix dans ce cas précis, une ligne mixte aurait coûté largement plus pour un intérêt discutable.
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- Je parie que ça ressemblera à une sorte d'appel à projets, où le gouvernement fédéral fournit X% des fonds si l'état ou les agences gouvernementales locales s'engagent à fournir le reste. Avant Trump, c'était souvent 50% du "capital investment" (infrastructure, rachats de terrains, matériel roulant, etc)
La nouveauté c'est que de nombreuses voix se lèvent pour dire que le gouvernement fédéral pourrait enfin participer au financement de la régénération/amélioration des infrastructures existantes qui étaient jusque là quasi exclues des appels à projets et qui en ont bien besoin (métros de DC, NYC, Northeast Corridor, etc). C'est ça à mon avis qu'il va falloir surveiller car ça pourrait changer la donne sur de nombreux réseaux.
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Souhaitons que cette année du rail mette en lumière les besoins en interopérabilité à l'échelle de l'Europe.