Thales a remporté le marché de DB Netz portant sur l'équipement de l'infrastructure en ERTMS niveau 2 d'une centaine de kilomètres de lignes autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de l'opération Stuttgart 21. D'un montant de 127 M€, il prévoit la pose de 6000 balises, 1300 compteurs d'essieux, 650 moteurs d'aiguillages, la fourniture du poste d'aiguillage et la mise en oeuvre du pilotage automatique des trains sur ce périmètre pour augmenter le débit d'un des noeuds ferroviaires les plus importants d'Allemagne. Il prévoit sur les tronçons les plus critiques des cantons d'une longueur de 30 mètres, évidemment sans signalisation latérale. Reste à connaître le coût d'implémentation sur le matériel roulant.
Commentaires sur Stuttgart 21, ERTMS et pilotage automatique
- Pas de grande surprise, Thales étant le régional de l'étape puisqu'il a repris l'un des deux grands signalisateurs allemands, SEL, dont le siège était à Stuttgart ... et dont les activités se retrouvent non loin de là, à Ditzingen.
- Notamment S21 est un exemple comment faire le moins utile avec le plus d'argent possible.
Vu le chantier de Rastatt ou celui de aéroport de Berlin, c'est déjà tradition en Allemagne.
Par contre, c'est déjà compliqué pour eux de se ne faire pas dire par les Suisses, Autrichiens et Tchèques comment faire du chemin de fer.
Les voisins souffrent déjà sous leurs conneries. - La Suisse:
(1) L'Allemagne était à peu près 10 années derrière le plan accordé avec la Suisse concernant la modernisation/augmentation des capacités de la ligne du Rhin, après le désastre de Rastatt le retard est encore pire. Et il faut dire, la méthode utilisé à Rastatt est notamment deux choses : très cher et bien risqué. On pourrait même dire, que le désastre était très probable, vue la géologie et l'ouvrage.
(2) Dans la région : la modernisation/augmentation des capacités de Gäubahn Singen - Stuttgart (donc partie de l'axe internationale Zurich - Schaffhausen - S....) est décalé à St. Gling-Gling.
(3) Je suis sure et certain que Munich - Zurich ne serra pas encore électrifié sans l'argent suisse.
L'Autriche:
(4) la modernisation/augmentation des capacités de la ligne Munich - Rosenheim - frontière autrichienne près de Kufstein, une partie de la ligne Munich - Brenner - Vérone est à peu près 15 années retardé, quand ils commencent les études maintenant. Il nous semble plausible qu'ils commencent de construire, quand le tunnel serra inauguré. A peu près la même chose comme la vallée du Rhin et le tunnel du Gotthard.
(5) La modernisation de Munich - Rosenheim - Salzburg est une propre bricolage depuis à peu près 15 ou même 20 ans. C'est qand même partie de l'axe (Paris -) Strassbourg - Stuttgart - Munich - Salzburg (- Vienne - Budapest), donc pas négligeable avec ses à peu près 100 circulations par jour.
(6) Plutôt emblématique et symbolique : les ÖBB électrifiaient la ligne du Ausserfern (Tyrol) il y a 2 ans et Deutsche Bahn n'était pas capable de faire les études nécessaires pour l'électrification d'un km entre le frontière Tyrolo-bavarois et la gare frontière Pfronten-Stainach, même quand on promettait de payer l'électrification. Il faut dire, que l'électrification fait aussi gagner les Bavaroises, quand ça concerne leurs circulations Munich - Garmisch - Pfronten im Allgäu), deux années après la finalisation des travaux en Autriche, le km est en travaux maintenant et serra inauguré fin d'année.
La République Tchèque électrifiait plusieurs lignes jusqu'à la frontière pour simplifier la circulation des trains marchandises, quand l'Allemagne promettait de faire le même, mais enfin ne faisait pas. Alors, on est toujours obligé de changer la loco.
Et partout : pas d'argent.
Et pourquoi pas d'argent? C'est la combinaison fatale de la politique d'austérité combiné avec le gaspillage sur certains projets comme à Rastatt et Stuttgart.
Et ce n'est pas que les voisins qui souffrent, évidement les usagères en Allemagne souffrent encore plus, quand le réseau est entièrement déglingué. - Egalement "Eisenbahnromantik" l'épisode "Gäubahn"
https://www.ardmediathek.de/swr/video/eisenbahn-romantik/die-gaeubahn-das-ende-einer-magistrale/swr-fernsehen/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzExNjUzNzU/
Minute 21:00 Moritz Leuenberger, ancien ministre de la fédération helvétique pour les transports, se rappelle d'un contrat entre la Suisse et l'Allemagne concernant la mise en état de la Gäubahn dans le cadre du projet du tunnel du Gotthard.
Et à partir de minute 24:00 les plans pour la Gäubahn dans le cadre du projet Stuttgart 21.
Un article trouvé chez Lokreport traduction par M. google :
Une augmentation des coûts de 5,5 milliards d'euros supplémentaires (1) et 730 000 tonnes de gaz à effet de serre supplémentaires émis - tel est le résumé d'un avis d'expert sur les effets des projets dits supplémentaires pour Stuttgart 21, que le consultant en transport Karlheinz Rößler a préparé pour le compte de l'alliance d'action .
Ces «projets complémentaires» sont essentiellement quatre projets de tunnels supplémentaires d'une longueur totale de plus de 47 kilomètres, qui porteraient le labyrinthe du tunnel Stuttgart 21 (à l'exclusion de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm) à un record mondial possible de 105 kilomètres (2). Les projets mis en œuvre par les différents groupes de porteurs et promoteurs (3) de projets sont
• un tunnel d'entrée à deux tubes au nord sous Zuffenhausen
• l'option dite P, une pièce de raccordement supplémentaire dans la région de Prague
• une station terminus souterraine supplémentaire à 4 voies privilégiée par le ministre des Transports Hermann (3)
• et le tunnel dit Bilger entre le Gäubahn et l'aéroport, nommé ici en l'honneur (4) du secrétaire d'État de la CDU au ministère fédéral des Transports Steffen Bilger.
Un porte-parole de l'alliance d'action a décrit le terme «projet supplémentaire» comme euphémique, car il ne s'agissait pas d'un avantage supplémentaire, mais de tenter de réparer un projet dont la planification avait échoué. Si le public a eu l'impression qu'un projet technique hors pair était sur le point de s'achever, les «projets complémentaires» qui ont été mis en œuvre ces derniers mois et qui ont été sérieusement poursuivis confirment le contraire: que S21 ne peut pas reprendre les circulations pour le cadencement "Deutschlandtakt". La capacité de la station souterrain de Stuttgart 21 est insuffisante et la planification de la connexion oriental de l'aéroport ne fonctionne pas, c'est pourquoi elle a été de facto arrêtée par le conseil régional.
Dans une situation d'endettement sans précédent , il est inacceptable de s'attendre à ce que les budgets publics versent 5,5 milliards d'euros supplémentaires sans pour autant résoudre les problèmes de S21. L'alliance d'action considère vraiment scandaleux que, contrairement à toutes les invocations des dangers du changement climatique dans les discours du dimanche et les programmes électoraux avec des millions de tonnes de gaz à effet de serre supplémentaires, le carburant soit versé dans le feu du chauffage global.
S'il y a des sorties du moteur à combustion et de la production d'électricité au charbon, et même les Verts demandent la sortie du gazoduc Nordstream 2, qui est presque terminé, il doit maintenant être possible de faire une pause à Stuttgart 21, ce qui permet de penser à des options et des possibilités de conversion responsables et surtout respectueuses du climat.
Communiqué de presse Action Alliance contre Stuttgart 21
(1) donc, en totale nous sommes déjà vers les 14 Mrd.,
(2) à l'inclusion de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm il y a plus que 140km de tunnel
(3) M. Herman (eco), président du Land, n'est pas vraiment un promoteur du projet, pour lui S21 est plutôt un héritage lourde de l'ancien gouvernement conservateur
(4) attention ironie
- La traduction google est un peu difficile. Je me permets une autre version avec deepl et reprise manuelle:
Une augmentation supplémentaire des coûts de 5,5 milliards d'euros ainsi que l'émission de 730 000 tonnes de gaz à effet de serre additionnels - voilà le résumé d'un rapport d'experts sur les effets des projets dits complémentaires à Stuttgart 21, qui a été préparé par le consultant en transport Karlheinz Rößler au nom de la Coalition contre le projet.
Ces "projets complémentaires" sont essentiellement quatre projets de tunnels additionnels d'une longueur totale de plus de 47 kilomètres, qui porteraient le labyrinthe des tunnels de Stuttgart 21 (sans la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm) à un record mondial de 105 kilomètres. Les projets présentés par les différents groupes de partisans et de promoteurs de projets sont les suivants:
- un tunnel d'accès à double tube au nord, sous Zuffenhausen
- l'option dite "P", un lien supplémentaire dans la région de Prague
- une station de terminus souterraine supplémentaire à 4 voies, soutenues par le ministre des transports Hermann
- et le tunnel dit "Bilger" entre la Gäubahn et l'aéroport, d'après le nom du secrétaire d'État CDU au ministère fédéral des transports, Steffen Bilger.
Un porte-parole de la "coalition contre le projet" a qualifié le terme " projet complémentaire " d'euphémisme, car il ne s'agissait pas d'un bénéfice supplémentaire, mais de tentatives de réparer un projet qui avait échoué en termes de planification. Alors que l'opinion publique a l'impression qu'un projet technique superlatif est en voie d'achèvement, les "projets complémentaires" qui ont été mis en branle et activement poursuivis ces derniers mois confirment le contraire : que la S21 n'est pas "de tirer parti de la grande vitesse allemande", que la capacité de la station souterraine Stuttgart 21 est insuffisante et que la planification de la liaison aéroportuaire orientale n'est pas fonctionnelle, raison pour laquelle elle a été de facto arrêtée par le conseil régional.
Dans une situation d'endettement élevé sans précédent, il est inacceptable de grever les budgets publics de 5,5 milliards d'euros supplémentaires sans vraiment résoudre les problèmes de S21. La coalition contre le projet considère qu'il est vraiment scandaleux que, contrairement à toutes les mentions des dangers du changement climatique dans les discours du dimanche et les programmes électoraux, des millions de tonnes de gaz à effet de serre supplémentaires soient déversés dans le feu du réchauffement climatique.
S'il existe des sorties du moteur à combustion et de la production d'électricité à partir du charbon, et que même les Verts réclament une sortie du gazoduc Nordstream 2, presque achevé, il doit être possible de faire une pause dans le cas de Stuttgart 21, ce qui permettra une nouvelle réflexion sur les options et les possibilités de conversion responsables et, surtout, respectueuses du climat.
Communiqué de presse de la Coalition contre Stuttgart 21 - On oublie de traduire le titre du communiqué de presse de la Coalition contre Stuttgart 21 : "Une étude établit de graves atteintes à l'environnement par les projets complémentaires à Stuttgart 21."
Car l'opposition à Stuttgart 21 (qui a pris des dimensions nationales) est avant tout écologique (bétonnage, donc CO2) avant de s'intéresser aux déficiences ferroviaires du projet lui-même.
A priori un projet astucieux avec une gare de passage (y compris pour les grandes lignes) sous la gare actuelle, libérant des surfaces en ville.
Mais depuis le début, du point de vue ferroviaire, un projet étriqué (malgré son coût) et ne tenant pas compte au départ de tous les projets "complémentaires". un projet techniquement hautement contestable, en dehors de toute considération écologique sur les dommages liés aux travaux ou sur les économies de CO2 dans l'exploitation future. - Non, la résistance conter S21 est plutôt la résistance des usagères du Deutsche Bahn (Allianz pro Schiene, probahn Deutschland et autres), quand le projet est au premier une gaspillage de l'argent public et quand cette argent est nécessaire partout mais pas pour construire un tunnel avec la moitie des capacités de l'ancien gare et creuser un tunnel de 35km pour 25 trains par jour.
Et les resistantes avaient raison jusqu'à au jopur d'huis.
Au début ça coutait 3 Milliards, après 8.5Milliards et enfin on va vers les 13 Milliards. C'est 435% du projet initial.
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Pour deviner : saviez-vous pourquoi il s'appelle S21?
(1)le projet prévoit 21 quais à la nouvelle gare
(2) il y a 21 tunnels
(3) 2021 est l'année d'inauguration prévue au début - Réponse : aucun. C'était à la mode il y a 20 ans : Berlin 21, München 21 usw.
Quant aux prises de position de "Allianz pro Schiene" je ne les ai pas trouvées.
Je maintiens que l'opposition est avant tout écologique (style "Notre Dame des Landes", avec beaucoup moins de violence, car à part quelques excités, les Allemands sont beaucoup moins violents que les Français).
Bien entendu, on peut critiquer le projet, qui à mon avis est sur ce point comparable au Grand Paris Express. - Voici Pro-Bahn:
https://www.pro-bahn.de/s21/
En principe la position de toutes les initiatives des usagères, du VCD, etc... sont pareil : Pourquoi dépenser des milliards pour avoir après une gare (1), qui est moins capacitaire que la gare d'au jour d'huis.
Concernant le nom S21 : c'est vrai, en 2010 avec le début des travaux on disait le projet sera finie en 2019, en 2011 on décalait à 2020 et en 2015 DB annonçait l'inaugurations serra dans le cas plus favorable en 2024, donc on peut être sûr, c'est encore plus tard.
Les couts:
Mars 2012 : 4.33Mrd
Dec 2012 : 6.52Mrd
Dec 2016 : "au moins" 7.3Mrd, c’était corrigé vers les 8.5Mrd plus tard.
La cour des comptes fédéral voit les couts plutôt vers les 10Mrd.
Et vu les projets et tunnels additionnelles nécessaires pour faire le nœud marcher, les 5.5 Mrd en plus mentionnées dans l’article sont plutôt réelle. Alors nous sommes vers les 13Mrd, Cour de comptes 14.5Mrd.
https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_von_Stuttgart_21#Termine_und_Kosten
Emblématique pour la folie du projet :
Entre l’ancienne ligne via la "Schwäbische Alb" et la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm il y a un raccordement qui s’appelle « Güterzuganbindung » (raccordement trains marchandises), mais l’inclinaison longitudinale est 25 / 1000 et le point plus raide sur la nouvelle ligne est 31 / 1000. Je ne crois pas qu’on va voir beaucoup des trains marchandises passer la. Et Volker Kefer(2) dans un interview récent : "Non, on ne pensait pas aux trains marchandises".
(1) ou plutôt point d'arrêt, Stuttgart21 n'est pas gare, à cause de sa inclinaison longitudinale il y a une interdiction des manouvres, même séparer deux rames TGV ou ICE est interdit
(2) Volker Kefer, PDG du DB Netz de l'époque et premier porte-parole de la partie pro S21 dans l'arbitrage - Pente dans la gare 1,5 pour mille ! Pour ceux qui comprennent l'allemand je recommande ce sketch qui laisse pantois : https://www.youtube.com/watch?v=V49b13fYFik&t=382s
- et pour le plus sérieuse, l'émission Eisenbahnromantik s'occupe des fois aussi de la politique ferroviaire et faisait une émission pour le 10eme anniversaire du Schlichtung S21 (Arbitrage S21)
voir ici :
https://www.swrfernsehen.de/eisenbahn-romantik/folgen/folge-1003-schlichtung-artikel-100.html - Justement, si certains spécialistes ou non du ferroviaire s'inquiètent de dérives ou de franchissements de signaux, la DB, dans une vidéo justifiant la pente, ne traite que de l'absence de danger pour les poussettes et les fauteuils roulants. 1,5 % c'est moins que la pente transversale de bien des quais en France.
- Mais il y a une pente transversale (jusqu'à 20/1000) en plus.
et pour un accident, ça suffit l'effet aspiratoire d'un passage. On avait deux accidents en 2015 et 2017 en Autriche.
https://salzburg.orf.at/v2/news/stories/2870336/
- C'est plus facile de traduire d'une langue étrangère vers sa langue maternelle que l'inverse. Je n'ai même pas trop regardé la version originale, la maîtrise de la langue de Goethe déclinant surtout à l'écrit. Peut-être qu'en regardant mieux, j'aurais détecté le problème sur Prague. Déjà que je trouvais ça suspect, ayant vécu un an à Ulm, je ne me souvenais pas que Prague était dans le coin...
- je sais, français - allemand est beaucoup plus simple pour moi que le sens contraire :-)
Voici un article qui me plait beaucoup sur ingenieur.de, il compare Wien HBF avec Stuttgart 21 :
Attention, l'article date de 2014 et les chiffres sont en conséquent anciennes.
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/architektur/oesterreichs-groesstes-bauprojekt-fertig-kaum-teurer-geplant/
:
Abandon de la gare en cul-de-sac et transfert à Diebsteich en gare de passage.
Opérations immobilières sur les espaces devenus libres
Contestations locales du projet, notamment en raison de la mauvaise desserte de Diebsteich en S-Bahn.
Voir, https://bahnprojekt-hamburg-altona.de/
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