Cela se confirme. Outre le principe d'un BHNS pour une desserte plus fine, l'aéroport de Nantes Atlantique sera desservi - quand ? on ne le sait pas encore - par le train. Il faudra 13 minutes depuis la gare de Nantes, récemment transformée, pour arriver près du tarmac. Le scénario retenu est manifestement celui d'une gare passante, située au nord de l'aéroport, desservie par les trains Nantes - Saint Gilles Croix de Vie et Nantes - Pornic, à raison d'un train toutes les 30 minutes. Située à moins d'un kilomètre du hall voyageurs, la gare devrait être aussi desservie par le BHNS qui assurera le parcours final.

Cette idée avait été développée dans les colonnes de transportrail, dans les débats sur l'alternative à l'aéroport Notre Dame des Landes, rejoignant ceux d'un RER nantais. Il serait d'ailleurs des plus judicieux de coupler le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport et la création d'une nouvelle gare sur l'île de Nantes à hauteur du boulevard des Martyrs de la Résistance, en correspondance avec les actuelles lignes 2 et 3 du réseau de tramways, et avec les nouvelles lignes en projet envisagées d'ici la fin de cette décennie. Etant donné que la nouvelle gare impliquera probablement des modifications sur l'infrastructure, autant grouper les besoins !

Le scénario qui semble retenu reste compatible avec une autre idée de transportrail à ce sujet : une gare terminus au plus près de l'aérogare, en utilisant l'ancien tracé de la voie ferrée, déviée en 1969 à l'extension de l'aérodrome. Ce serait alors l'occasion d'amener des trains arrivant à Nantes par l'ouest, et en particulier ceux du Croisic et de Rennes.

Les chemins de fer autrichiens ont dévoilé les images a priori définitives des intérieurs des nouveaux trains de nuit actuellement en construction chez Siemens, à l'occasion de la présentation... du premier chaudron de voiture Nightjet chez Siemens.

Il s'agira d'ailleurs plutôt de rames de 7 voitures, avec, fait nouveau, une voiture de réversibilité formant donc des ensembles indéformables avec différents niveaux de confort. Les ÖBB présentent ce nouveau concept de classe économique en place couchée individualisée, qui semble prendre la relève du voyage en place assise.

La voiture de réversibilité pour trains de nuit est une nouveauté : elle adopte l'esthétique frontale des locomotives Siemens Vectron, alors que les Railjet diurnes ont leur extrémité calquée sur les Taurus. Pourtant, la vitesse affichée des voitures est la même : 230 km/h ! (document ÖBB)

Voici donc la configuration économique avec couchette individuelle et système de tablette rabattable pour s'occuper avant de dormir et profiter du petit-déjeuner. Il ne faudra quand même pas être trop chargé de bagages. Chaque capsule aura quand même sa propre fenêtre. (document ÖBB)

Le compartiment classique à 4 places : la couchette est la même mais elle n'est pas fermée. On notera la tablette au niveau supérieur : manifestement, les concepteurs ont vraiment réfléchi à l'agrément de voyage y compris pour des trajets longs. (document ÖBB)

Bien que de dimensions relativement réduites (on est quand même dans un train), l'aménagement apparaît assez convivial pour les familles ou les groupes d'amis. Espérons aussi une bonne insonorisation des compartiments ! (document ÖBB)

Le même compartiment avec la partie basse configurée en places assises pour prendre votre diner ou votre petit-déjeuner.  Réveil avec les montagnes autrichiennes, la lagune de Venise, la gare centrale de Berlin, la côté méditerranéenne... ou la tour Eiffel ? (document ÖBB)

Ces deux dernières vues pour le compartiment premium avec le cabinet de toilette intégré. Il y aura donc 3 niveaux de confort mais tous en places couchées dans des espaces manifestement prévus pour une conversion rapide de sorte à pouvoir voyager en position assise pour prendre des forces... ou tout simplement du bon temps en jouant en famille. (document ÖBB)

Il y a aussi ce film... à déguster sans modération !

Joyeux anniversaire : il y a 40 ans, le 26 février 1981, la rame TGV PSE n°16 bat le record du monde de vitesse sur rails de mars 1955 en atteignant 380 km/h entre Saulieu et Avallon. Elle se payait le luxe de faire l'ouverture des journaux de 20 heures sur TF1 et Antenne 2, dans une actualité pourtant chargée, notamment après la tentative de putsch militaire en Espagne.

Pour le grand public, le TGV passait véritablement de l'objet de recherche à quelque chose de bien plus réel, d'autant que certaines rames avaient commencé à circuler sur des rapides entre Paris et Lyon pour tester à 160 km/h les réactions des voyageurs habitués aux voitures TEE Mistral 69 et aux Corail alors toutes récentes. L'inauguration eut lieu le 22 septembre suivant.

C’est cyclique : reviennent régulièrement des idées « disruptives » dans le domaine du transport public de voyageurs. L’histoire en est riche, le plus souvent accompagnées de cuisants échecs techniques et/ou commerciaux quand l’aventure a commencé à être concrétisée. Citons ainsi uniquement pour la France l’Aérotrain, le monorail Safège, le SK, Aramis et le VEC dans le parking de la FNAC Montparnasse…

Depuis plusieurs mois, émergent de nouveaux concepts qui se présentent comme de nouvelles solutions à court terme pour les lignes de desserte fine du territoire, partant du principe que le mode ferroviaire classique n’est pas adapté, trop cher, trop polluant et désuet.

En tête d’affiche, Taxirail, développé par la société EXID en 2017, se présente comme un « train autonome assurant un service utile pour les voyageurs, rentable pour l'exploitant et à coût nul ou réduit pour la collectivité », destiné à « sauver les petites lignes ». C'est bien ambitieux, mais il est difficile d'en savoir plus sur ce concept : on y arrive, la preuve !

Dans ce nouveau dossier, transportrail liste leurs points de faiblesse un peu trop mis sous le tapis par leurs promoteurs, alors qu’ils sont pourtant nombreux et tout sauf anecdotiques…

En résumé : il nous semble improbable que ces micromodules puissent réellement répondre aux enjeux des lignes de desserte fine du territoire, tant la mixité de circulation avec des trains classiques, inévitable pour proposer un service en phase avec la demande, semble des plus complexes, pour ne pas dire impossible, dans des conditions élémentaires de sécurité. Aussi, ces micromodules ne seraient envisageables qu'en système totalement étanche, ce qui en restreint considérablement la portée. En outre, ne sait rien de la réalité des coûts d'investissement et d'exploitation, si ce n'est qu'il n'est pas raisonnable de croire sur parole leurs promoteurs. Moins cher que le train, on connaît l'autocar, qui peut être un parfait complément du train à un coût de production moyen de l'ordre de 3 € du km-car et des véhicules dont le coût de possession est parfaitement connu et maîtrisé.

La seule certitude que l'on peut avoir, c'est que ces concepts risquent de différer durablement la mise en oeuvre de solutions adaptées aux populations et dont les coûts et la technique sont parfaitement connues ! L'âme des affaires, c'est l'abstrait !

Le moins que l'on puisse dire, c'est que, communication gouvernementale mise à part, le projet de loi Climat ne suscite guère d'enthousiasme. Ce n'est pas seulement l'avis de mouvements associatifs ou de membres de la Convention Citoyenne, mais c'est d'abord celui du Haut Conseil pour le Climat : le projet de loi est jugé trop limité dans ses actions et dans les délais de mise en oeuvre. Il ne permet pas de respecter l'engagement de la France de réduire en 2030 les émissions de gaz à effet de serre de 40% par rapport au niveau de 1990. Bref, les objectifs de l'accord de Paris ne sont pas respectés : à vrai dire, ce n'est pas une surprise !

Cette mise en garde du HCC intervient alors que l'Etat a été reconnu responsable dans l'insuffisance de la lutte contre la pollution. Autant dire que pour étoffer le bilan écologique de ce quinquennat, il va falloir accélérer.

La FNAUT juge elle aussi ce projet trop édulcoré dans ses ambitions et trop conservateur sous certains aspects : ainsi, le texte conforte le primat du transport individuel, avec en tête d'affiche la voiture électrique mais aussi l'essor du vélo. En revanche, l'amélioration des transports en commun urbains et interurbains, épine dorsale d'un nouveau partage de la voirie dont bénéficieront aussi les piétons et les cyclistes, reste mal considérée dans ce texte et ne permet pas de donner un coup d'accélérateur : celui-ci serait d'ailleurs parfaitement compatible avec un soutien puissant à l'activité économique pour compenser les dégâts de la crise sanitaire.

Ainsi, l'Etat est très conservateur dans son hostilité à abaisser la TVA à 5,5% sur l'ensemble des transports en commun, comme l'a fait l'Allemagne il y a plusieurs mois. Il est particulièrement frileux sur le report du trafic aérien vers le train, en maintenant un seuil à 2h30 qui ne concerne que quelques liaisons où le TGV a de longue date pris une position dominante. Ne pas aligner le projet de loi sur une vision pragmatique est incompréhensible : le train est déjà le mode de transport dominant sur des trajets de 3 heures et même 3h30. Il serait donc assez cohérent de s'aligner sur ce seuil, concernant évidemment la plupart des liaisons au départ de Paris (Nice, Toulouse, Perpignan, Bayonne, Pau et Tarbes étant les principales exceptions), mais aussi des liaisons transversales (Lille - Lyon ou Strasbourg - Lyon).

Le projet de loi se focalise sur la création d'une nouvelle forme d'écotaxe, gérée à l'échelon régional, ce qui pourrait s'avérer assez délicat : ce serait rejeter la responsabilité du manque de ressources pour financer des projets de transports plus propres sur les Régions (à l'approche des élections régionales, c'est malin !) mais aussi un risque de pagaille si chaque Région décide de son propre système (les collectionneurs de vignettes, en manque de créativité sur leur pare-brise seront en revanche satisfaits).

Autre point que l'on peut souligner : l'objectif de division par 2 de l'artificialisation des sols est un premier pas, mais il est lui aussi timide car, pour les zones commerciales, une franchise a été établie, en-deçà de laquelle les promoteurs peuvent continuer leurs activités : elle correspond à environ 80% des cas d'extensions !

En revanche, les zones à faibles émissions seraient généralisées à partir de 2025 pour toute agglomération d'au moins 150 000 habitants : il faudra juger des moyens que ces collectivités mettront en oeuvre pour développer des solutions alternatives, notamment pour les transports en commun, mais on ne peut nier que ce projet tend à accroître le clivage entre les citadins d'une part, les rurbains ensuite (ces habitants de communes rurales qui travaillent en ville quitte à faire des grands trajets) et les ruraux enfin (ceux qui vivent hors des grands centres urbains... mais qui en sont de plus en plus dépendants).

Voir également le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux.

Reste donc à voir quelles améliorations seront proposées par le Parlement... et celles qui seront acceptées par le gouvernement. Mais après une LOM assez timorée, critiquée par le HCC, la loi Climat ne semble pas sur les bons rails...

Un an après les accords survenus en Grand Est et Centre Val de Loire, un troisième protocole Etat-Région a été officialisé en PACA le 23 février dernier. Il prévoit 581 M€ d'investissement pour les 435 km de lignes de deserte fine du territoire, à l'exception de Carpentras - Sorgues, qui est encore récente et n'appelle pas de travaux de renouvellement d'ici 2030. 

Ainsi, l'axe Nice - Breil - Tende s'arroge environ 40% de cette enveloppe avec 246 M€, hors moyens actuellement mis en oeuvre entre Breil et Tende pour restaurer l'infrastructure après les intempéries de l'automne.

A ce sujet, le mur de soutènement de Fontan est toujours en cours de consolidation et SNCF Réseau a eu de sérieuses sueurs froides pour assurer la stabilité de cet ouvrage dont il était difficile de juger a priori des dommages subis par la crue de la Roya. Les premières circulations ont montré que la situation était beaucoup plus grave que prévue mais les conditions d'intervention sont particulièrement difficiles étant donné l'extrême difficulté d'accès. C'est maintenant au cours du printemps, probablement fin avril, que les trains pourront circuler de Breil à Tende. Environ 30 M€ sont engagés dans ces mesures exceptionnelles. Mais ce n'est finalement rien à côté des investissements routiers à réaliser qui seront très coûteux et d'un délai sans commune mesure avec les travaux ferroviaires. Mais la ligne de la Roya revient de loin...

Toujours sur cette ligne, le partage prévu prévoit un financement de la section Nice - Breil par la Région PACA, et un confinancement Etats-Région pour la section Breil - Tende, sachant que la part étatique sera partagée à parité entre France et Italie.

Ensuite, l'étoile de Veynes bénéficierait de 177 M€ tandis que la Côte Bleue, qui fait déjà l'objet de travaux de renouvellement pour lever une partie des ralentissements, serait dotée à hauteur de 158 M€. La clé de financement reste à définir pour ces axes entre l'Etat et la Région.

Evidemment, en face de ces moyens, il serait intéressant de mettre en face des objectifs de service :

• sur Nice - Tende : la desserte périurbaine jusqu'à Drap ou L'Escarène pour la branche nord du RER azuréen ? quelle fréquence pour Breil et quelle consistance de l'offre dans la haute vallée, et quelles perspectives pour une desserte franco-italienne ?
• sur la Côte Bleue, le sujet est moins prégnant mais il faudra encore franchir un palier, pour systématiser une cadence à la demi-heure sur cette branche du RER marseillais ?
• sur l'étoile de Veynes, au-delà de desserte d'Aix en Provence, l'offre dans la vallée de la Durance est concurrencée par des autocars régionaux et le service est peu lisible : un cadencement aux 2 heures sur Marseille - Briançon et renforcé à l'heure depuis Manosque ou Sisteron serait nécessaire pour revigorer cette ligne. Quant à la desserte vers Valence et Grenoble, il faudra échanger avec la Région Auvergne Rhône-Alpes : l'hypothèse d'une cadence à l'heure sur Grenoble - Gap pourrait être envisagée, et il faudrait travailler la ligne du val de Drôme pour consolider au moins les 4 allers-retours (et le train de nuit).

Fret SNCF a répondu à l'Appel à Manifestation d'Intérêts de l'Etat pour relancer le train des primeurs entre Perpignan et le marché de Rungis. Le dossier est - on s'en doute - très suivi par le Premier Ministre, régional de l'étape. Manifestement, 82 wagons pourraient être remis en service moyennant relativement peu de frais, dont une quinzaine dans un premier temps pour relancer l'aller-retour supprimé voici près de 2 ans, peut-être dès cet été (n'oublions pas que la date des élections régionales vient d'être confirmée...).

On rappellera que le train a transporté jusqu'à 140 000 tonnes annuelles de fruits et légumes par an dans ses derniers mois d'exploitation avec une apogée à 400 000 tonnes. Et que dire de la part de marché du rail pour l'expédition des produits du marché de Perpignan, divisée par 12 en un demi-sicèle ? Si le transport routier a certes fait des progrès intrinsèques, la politique ferroviaire de la France lui a tout de même généreusement jeté dans les bras ce marché... et on peut objectivement considérer que, du moins dans les dernières années, la SNCF y a contribué...

Voir à ce sujet l'article du site Raildusud.

Cependant, d'autres acteurs du fret ont plus largement des solutions à faire valoir dans le domaine du transport frigorigique. Ainsi, Froidcombi assure 3 allers-retours circulant 5 fois par semaine, dont 2 Avignon - Valenton et 1 Avignon - Dourges via Valenton, affichant un temps de parcours de 8h45 entre Avignon et Valenton et de 11h30 entre Avignon et Dourges, en mettant à profit la singularité de ces trains quasiment les seuls à être autorisés à 140 km/h. Ces circulations s'avèrent plutôt régulières, l'opérateur affichant 96% de trains avec moins de 30 minutes de retard. En 2019, il a transporté 40 000 caisses

Froidcombi est le successeur de Chronofroid lancé en 1998 qui avait lui-même pris la suite des trains Provence Express, Aquitaine Express et Roussillon Express créés à partir de 1971, pionniers français du transport de marchandises à 140 km/h.

Courthézon - 24 juillet 2020 - Le ME140 n°50052 Avignon Champfleury - Dourges quitte la Provence avec une rame bien chargée de caisses frigorifiques. Ces trains constituent en quelque sorte la noblesse du fret ferroviaire français avec cette vitesse maximale autorisée de 140 km/h. (cliché X)

Initialement, Chronofroid avait même misé sur la pratique des 160 km/h, mais cette aptitude dégradait le bilan économique du service, en limitant à 550 m / 1100 t les convois, alors qu'à 140 km/h, avec un écart de temps de parcours relativement modeste, le tonnage remorqué monte à 1600 t sur une longueur de 750 m. L'opérateur espère pouvoir obtenir l'autorisation de porter la longueur de ses trains à 850 m, tant pour répondre à la demande qu'optimiser ses coûts. Autre évolution attendue, une nouvelle liaison depuis l'Espagne vers l'Europe du Nord, envisagée en 2021 ou 2022.

L'Etat avait initialement envisagé une relance par transport combiné, mais le marché de Rungis n'est pas encore doté d'un terminal adapté à recevoir ce type de trafic : il faudrait décharger à Valenton et terminer en camions : Valenton - Rungis, ce n'est pas long, mais ce transit routier en Ile de France est, par les temps qui courent, assez mal vu. Le marché-gare pourrait se doter d'installation pour le combiné, ce qui pourrait avoir du sens afin de diversifier les modalités d'approvisionnement.

Néanmoins, d'autres acteurs se sont positionnés : c'est aussi le cas de CoolRail, (voir également notre article) opéré par Transfesa en visant le marché entre l'Espagne et les pays d'Europe du Nord, à commencer par une liaosn vers Rotterdam.

La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng. 

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © transportrail

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.

Jusqu'à présent, on n'avait pas senti de grand enthousiasme de la part de la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour soutenir cette relation entre ces grandes agglomérations. La suspension de l'exploitation entre Montbrison et Thiers en 2016 avait été considéré comme une fatalité et semblait considérée acceptable compte tenu du faible trafic ferroviaire entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand : la présence d'une autoroute donnait même un argument pour expliquer qu'il serait difficilement justifiable d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour maintenir cette ligne peu utilisée. Aussi, la ligne était hors du champ du plan de sauvegarde du réseau.

Dans l'absolu, on rétorquera aisément que :

• si une autoroute a été réalisée, c'est bien qu'il y a du trafic ;
• les clients du train ont été dissuadés à force de dégrader la desserte, en nombre de trains et en temps de parcours ;
• s'il n'y a pas de potentiel à capter entre des bassins de vie qui dépassent tous les deux les 300 000 habitants, alors c'est à désespérer de l'avenir du chemin de fer, et cet exemple pourrait faire jurisprudence pour d'autres opérations d'élagage du réseau.

La Région avait consenti à financer les travaux afin de réactiver la section Montrison - Boën : un choix quelque peu bancal, car sans vouloir offenser la population de Boën, il faut quand même bien reconnaître que ce petit tronçon n'avait pas grand intérêt et que seule une remise en service complète serait cohérente.

Manifestement, l'approche des élections régionales et la montée en puissance de mouvements locaux demandant le rétablissement du service ferroviaire semble provoquer le retournement rapide d'une célèbre parka rouge. Affirmer à la tribune la nécessité de rétablir la liaison est une chose, et on ne va pas ici la critiquer ; la mettre en oeuvre supposera la clarification de plusieurs points.

Sur le fond, on ne peut que donner crédit à M. Wauquiez de rappeler que ce sujet est d'abord celui du propriétaire du réseau ferroviaire, l'Etat. Mais on le sait, sans un apport de moyens massifs des Régions, le maillage ferroviaire par les lignes de desserte fine serait encore plus lâche qu'il ne l'est actuellement. L'accord signé en janvier dernier permettra-t-il de lancer concrètement le projet de réactivation de la section Boën - Thiers ? Pour engager les études techniques, c'est probable. Pour la réalisation, qui nécessitera probablement plus que les 50 M€ esquissés, il faudra s'en remettre aux orientations de l'Etat, notamment par rapport aux prochains CPER 2022-2027. Mais avant cela, il faudra statuer sur le fond du projet : remettre en service la voie ferrée d'accord... mais pour quel service ?

Rappelons qu'avec 10 arrêts intermédiaires, le train savait proposer une desserte plus fine à temps de trajet comparable. Certes, en voiture, il faut en moyenne 1h30 à 1h40 quand le trafic est fluide. La relance de la desserte Saint Etienne - Clermont-Ferrand nécessiterait a minima une cadence à l'heure matin, midi et soir, et aux 2 heures en journée, soit une douzaine d'allers-retours, mobilisant 4 rames. Evidemment, il serait intéressant d'optimiser les correspondances à Saint Etienne vers Lyon et Paris, et à Clermont-Ferrand vers Paris, afin de mailler les villes régionales. En complément, les dessertes à vocation périurbaine Saint Etienne - Montbrison et Clermont-Ferrand - Vertaizon / Thiers seraient maintenues.

Ce schéma de desserte est-il compatible avec une simple réactivation ou nécessite-t-il des investissements supplémentaires pour gérer les croisements, avec un nouveau système de signalisation à la clé ? Voilà l'enjeu des études.

Voir à ce sujet également l'article du site Raildusud.

La toujours bien informée Mobilettre a révélé les intentions de l'Etat en matière de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire. Outre la relance des trains de nuit Paris - Nice et Paris - Tarbes, l'Etat semble utiliser son rôle d'autorité organisatrice pour envoyer des signaux à ceux qui pointent - non sans raisons - les défaillances de sa politique environnemetale, en particulier dans le domaine des transports et l'abandon de toute réflexion sur l'aménagement du territoire (hormis le renforcement des Métropoles... et surtout le maintien de l'hyper-centralisme parisien).

Depuis plusieurs mois, il était question d'étendre le périmètre des dessertes classiques conventionnées. Pour mémoire, il comprend actuellement :

• les radiales diurnes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse ;
• les radiales nocturnes Paris - Briançon, Paris - Rodez et Paris - Latour de Carol (notre dossier sur les trains de nuit)
• les transversales diurnes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye (notre dossier sur les transversales)

Ainsi, outre les deux résurrections de trains de nuit déjà citées, l'Etat envisagerait 4 nouvelles liaisons Intercités de jour, qui posent chacune quelques questions.

Lyon - Toulouse : étonnant non ?

Etrange idée que de créer une liaison Intercités alors que les TGV assurent en principe 4 allers-retours par jour, en desservant quasiment les mêmes agglomérations. Le TET servirait donc essentiellement à Avignon, puisque Valence, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Carcassonne bénéficient des dessertes TGV. Mais ces trains sont proposés aux risques et périls de la SNCF... L'intérêt de cette dualité d'offre n'est donc pas flagrante.

Lyon Part-Dieu - 1997 - D'habitude, la relation Lyon - Toulouse relevait des CC6500, mais ce jour-là, c'est la BB9227 qui se retrouve en tête du train du matin avec 9 voitures Corail. A l'époque, cette série était rarissime à Lyon. Depuis 2001, ce sont des TGV qui relient ces métropole en utilisant la LGV Méditerranée. © Y. Séligour

Elle pose même des questions de fond cruciales alors que la Région Occitanie presse l'Etat de donner un coup d'accélérateur au projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Rappelons que cette ligne nouvelle prévoit 2 gares nouvelles à Béziers (sans connexion au réseau ferroviaire existant, les mauvais concepts ont la vie dure !) et à Narbonne, mais celle-ci serait située en aval de la bifurcation vers Toulouse si bien qu'un train Lyon - Toulouse (ou un Bordeaux - Marseille) devrait rebrousser et donc perdre la quasi-totalité du bénéfice de l'usage de LNMP... ou ne pas desservir Narbonne que la Région Occitanie vient d'organiser en noeud de correspondances coordonnées sur le triangle Toulouse / Montpellier / Perpignan. On l'a déjà dit, il faut revoir le volet Gares de LNMP au risque de reproduire les mêmes errements que sur CNM... et nous y reviendrons d'ailleurs prochainement.

Se pose donc la question de la desserte des villes de l'arc languedocien et de l'usage soit de la ligne historique soit du doubler CNM - LNMP (mais avec une qualité de desserte des agglomérations très médiocre), à supposer que les rames Confort 200 soient aptes à circuler sur cette ligne nouvelle, ce qui ne serait en l'état actuel pas le cas puisque la section Béziers - Narbonne serait réservée aux trains à grande vitesse.

Nos interrogations rejoignent celles que nous avions déjà à propos du matériel de la liaison Bordeaux - Marseille : les Confort 200 ne sont pas conçus pour circuler sur les lignes à grande vitesse et ne sont donc pas compatibles avec le report de cette relation sur la LGV Méditerranée afin de desservir les agglomérations d'Avignon et d'Aix en Provence : il aurait fallu pour cela un matériel apte à au moins 250 km/h pour limiter l'impact capacitaire entre Avignon et Marseille. Dans ce schéma, la liaison entre Avignon, l'arc languedocien et Toulouse aurait été intégrée à la transversale des métropoles du sud.

Bref, sur cet axe, développer des TET en parallèle aux TGV ne participe pas à la lisibilité du service pour les voyageurs, ni sur le temps de parcours, ni sur la tarification. Le financement par l'Etat de quelques liaisons TGV supplémentaires Lyon - Toulouse, au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, est-il envisageable ?

Grenoble - Metz

Décidément, on se bouscule sur cet axe puisque Railcoop a aussi notifié une demande pour assurer un aller-retour Lyon - Thionville. L'intérêt d'un Grenoble - Metz fait lui aussi question : les dessertes Grenoble - Lyon et Lyon - Dijon sont assez fournies, avec un train par heure. Certes, ces TER assurent ces trajets respectivement en 1h23 et en 2 heures, car le marché de cabotage y est important. L'intérêt de liaisons plus rapides - mais probablement en nombre réduit - peut interroger, car la Région Rhône-Alpes avait déjà testé - sans succès - des TER directs Grenoble - Lyon en nombre important, et du fait du risque de concurrence avec la desserte TER, qui améliorent justement leur bilan économique par les trajets longs.

Fleurville - 19 août 2012 - Depuis 2001 et l'ouverture de la LGV Méditerranée, les liaisons classiques entre Dijon, Lyon et l'arc méditerranéen ont été fortement élaguées. La desserte a été transférée aux Régions qui proposent un service cadencé à l'heure desservant les principales villes du parcours. © transportrail

Réaumont Saint Cassien - 12 août 2018 - La desserte Lyon - Grenoble propose elle aussi une offre riche d'un train régional par heure, confié désormais à des Z24500 tricaisses, ici en UM2. La Région avait essayé sans succès une offre sans arrêts intermédiaires, malgré un cadencement horaire théoriquement attractif. © transportrail

Au nord de Dijon, la Région Grand Est a essayé de compenser la suppression des liaisons TGV Lorraine - Méditerranée déviée par Strasbourg, avec des TER Dijon - Nancy. Là encore, comment ces TET se positionneront-ils avec les TER qui ont été créés par déficit de contrôle des activités commerciales de la SNCF... (quand il n'est pas autorité organisatrice, l'Etat est tout de même actionnaire...). On peut également supposer que cette liaison incomberait à des Confort 200, en créant un parc commun à l'axe Lyon - Toulouse, géré à Lyon avec à la clé de nouveaux équipements pour la maintenance des rames).

Lille - Nantes

Comme pour Lyon - Toulouse, on peut se dire que le TGV existe déjà (même pas très souvent). En revanche, le tracé suggéré ici est très différent : Douai, Arras, Amiens, Rouen, Argentan, Alençon, Le Mans, Angers et Nantes. Le rebroussement de Rouen coûterait un bon quart d'heure, et la desserte de Caen semble éludée car elle coûterait environ 30 minutes aux voyageurs long parcours.

Il est tout de même cocasse de voir l'Etat envisager une desserte sur un territoire qu'il a largement - et pour partie récemment - transféré aux Régions. Rappelons que les Express d'Intérêt Régional avaient été créés au début des années 1990 avant de les intégrer aux forceps dans le périmètre de la décentralisation en 1997. C'est ainsi que les Lille - Rouen (3 allers-retours) sont tombés dans l'escarcelle des Régions (à l'époque Nord - Pas de Calais, Picardie et Haute Normandie). Plus récemment, l'Etat a transféré l'axe Caen - Tours à la Normandie (réunifiée).

Sur le plan technique, cet axe ne peut être desservi en Confort 200 puisque les sections Elbeuf - Serquigny et Mézidon - Le Mans ne sont pas électrifiées. Il faudra donc du matériel bimode : peut-être quelques Régiolis supplémentaires (fussent-ils estampillés Skoda ?), gérées par Nantes, comme les rames de Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Cependant, leur capacité (267 places pour les B85000 6 caisses) pourrait s'avérer insuffisante, notamment sur le parcours Lille - Douai - Arras où les TER2Nng ne sont pas surdimensionnées.

Darnétal - 20 avril 2019 - 2 Z24500 Nord Pas de Calais quittent Rouen pour Amiens et Lille : une liaison interrégionale transférée de longue date aux Régions (comme beaucoup d'autres !) © L. Knop

Argentan - 17 avril 2015 - Croisement entre le Paris - Granville en Régiolis et le Caen - Tours en X72500 : la liaison Lille - Nantes étudiée par l'Etat nécessiterait un matériel bimode pour s'accommoder des 2 sections non électrifiées. © transportrail

A l'autre bout du parcours, à partir du Mans, il faudrait plutôt un matériel apte à 200 km/h car une majorité du parcours autorise des vitesses de 200 à 220 km/h. La question capacitaire pourrait s'inviter de façon aiguë, car s'il semble probable que l'aptitude à 200 km/h serait nécessaire entre Le Mans et Angers (compte tenu de la trame TGV et des TER Pays de la Loire également aptes à 200 km/h pour cette raison, Z21500 et Régio2N à la clé), elle apparaît indispensable entre Angers et Nantes où la capacité est encore plus sollicitée, avec la pression supplémentaire des sillons omnibus et du développement souhaitable du RER nantais.

L'intérêt d'un parcours de bout en bout, d'une durée probablement supérieure à 7 heures, est faible sinon nul. Il serait donc préférable de scinder la desserte... quitte à créer des liaisons déjà présentes dans l'escarcelle des TER.

Orléans - Lyon ou Clermont-Ferrand

C'est un gag ? En 2005, tout avait été fait pour torpiller l'unique aller-retour Lyon - Orléans, repris in extremis par les Régions du parcours (en le déviant par Paray le Monial). Cependant, en 2012, la Région Centre a mis fin à cette relation désormais limitée au parcours Lyon - Nevers.

Orléans - 6 septembre 2006 - Repris par les Régions après le désengagement de la SNCF en décembre 2005, la relation Orléans - Lyon avait été confiée à des B81500 alors récemment réceptionnés. © transportrail

Pour cette liaison, là aussi, il faudrait du matériel bimode, puisque, tant via Roanne que via Paray le Monial, l'itinéraire n'est pas totalement électrifié. Mais manifestemetnt, c'est une réflexion optionnelle...

Et le rapport Duron (du moins ses bonnes feuilles) ?

Le retour des Bordeaux - Marseille à Nice est aussi annoncé, quelques années après la limitation de tous les trains à Marseille. Faire et défaire...

L'Etat semble oublier que le rapport Avenir des TET dirigé par Philippe Duron préconisait sur certains axes des améliorations de desserte qu'on attend toujours. Si Nantes - Bordeaux va bien retrouver ses 4 allers-retours, ils ne seront pas amorcés à Rennes comme le suggère ce rapport. Lyon - Nantes devrait passer à 3 allers-retours, mais le rapport en proposait 4. Sur les radiales, POLT devait bénéficier de 13 allers-retours de Paris à Limoges (il fallait encore arbitrer au-delà : c'est fait depuis avec 8 allers-retours pour Brive et 3 pour Toulouse), et Paris - Clermont-Ferrand de 12 (et va passer de 8 à 9).

Il y aurait aussi probablement matière à réexaminer la desserte de la transversale pyrénéenne, qui comprend 4 allers-retours TET de Toulouse à Bayonne et Hendaye, mais qui mériterait peut-être mieux : la Région Occitanie a profité de la situation pour renforcer la desserte TER depuis Toulouse vers Tarbes et Pau, mais on peut éventuellement s'interroger sur l'accès du piémont pyrénéen à la côte méditerranéenne ?

Quels nouveaux axes TET ?

C'est la question que vous devez vous poser après cette analyse venant quelque peu bousculer les plans du ministère des Transports. Compte tenu de la consistance des transferts de compétence aux Régions opérés par l'Etat depuis 1997, et singulièrement la grande vague du Bassin Parisien ces dernières années, on pourrait - non sans malice - que l'Etat pourrait commencer par choisir ses sujets et par exemple se concentrer sur les trains de nuit, pour lesquels il a déjà fait des annonces. Il y a du pain sur la planche... quelques centaines de voitures à commander pour le trafic intérieur (sans compter la question des locomotives, qui peuvent être louées).

Alors quitte à se lancer dans des dessertes de jour, outre l'application des bonnes pages du rapport Avenir des TET, transportrail pourrait par exemple suggérer à l'Etat de se pencher sur :

• Lyon - Bordeaux (mais Railcoop ne lésine pas sur la communication peut-être pour masquer quelques zones d'ombre...), qui paracheverait le triangle Lyon - Nantes - Bordeaux - Lyon, relation qui pourrait être complétée par une offre au départ de Clermont-Ferrand, l'Auvergne ayant perdu toutes ses liaisons vers l'ouest ;
• Clermont-Ferrand - Dijon, que les Régions ont quasiment complètement abandonné manifestement en raison d'une divergence de vues ;
• Dijon - Nantes, que les Région Centre et Bourgogne avaient en leur temps amorcé avec des Dijon - Tours, qui manifestement n'étaient pas du goût de l'exploitant ;
• Lille - Strasbourg (via Valenciennes, Charleville-Mézières, Thionville et Metz) ;
• Lille - Dijon (via Douai, Cambrai, Saint Quentin, Laon, Reims, Chalons, Chaumont).