Canalblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Publicité
transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
14 février 2021

AGV : quand Alstom s’est essayé à la motorisation répartie

Quand on parle d'Alstom - hormis peut-être depuis quelques jours... - on pense évidemment d'abord au TGV, dont il a été le constructeur, mais à une époque où l'ingénierie de conception était d'abord à la SNCF.

Le TGV est certes un champion du rail, mais il l'est avant tout sur le plan français. A l'exportation, il a été vendu d'abord en Espagne, puis en Corée du Sud et plus récemment au Maroc. D'autres dossiers furent plus douloureux, comme Taïwan ou les Etats-Unis.

Le TGV est un produit donc essentiellement adapté au marché français. Alstom a tenté de s'affranchir de ce cadre un peu étroit : la rame Duplex n'a pas forcément les faveurs des opérateurs surtout quand les arrêts sont relativement fréquents et la question de la motorisation (répartie ou concentrée ?) semble aller vers un rééquilibrage, amorcé avec l'ICE3 de Siemens et amplifié plus récemment avec le Zefiro (désormais commercialisé uniquement par Hitachi). Alstom a voulu concilier la motorisation répartie avec la rame articulée, ce qui est aujourd'hui une des forces du TGV. Ainsi est né l'AGV, mais dont la commercialisation n'est pas allée au-delà des 25 unités commandées par Italo, le concurrent de Trenitalia.

Pour en savoir plus sur l'AGV, consultez le nouveau dossier que transportrail lui consacre.

Publicité
Publicité
Commentaires
B
Je suis très surpris par tous vos commentaires prônant le Talgo comme un matériel intéressant. Je ne suis pas vraiment d'accord, si ce n'est pour sa commodité d'accès seulement. Le gros défaut, c'est son roulement! Ce sont des essieux à la place de véritables bogies, ce qui rend le confort de roulement à grande vitesse et aussi et surtout à vitesse moyenne très médiocre!<br /> <br /> Qu'en dites vous Mr ORTF ?
Répondre
A
@jojo certes mais quel pays en Europe utilise aujourd'hui son matériel a 350km/h en service commercial ? Peut être les espagnols entre Madrid et Barcelone et encore j'ai un doute! La France en a finit avec les grands projets de LGV structurant, l'Allemagne complète son reseau avec des LGV limitée a 250 pour la plupart entre des grosses agglomérations fortement rapproché, la très grande vitesse est inutile au Benelux ou bien en Suisse et en Autriche...donc explique l'intérêt du 350-400km/h aujourd'hui ??? D'ailleurs plus grand monde en parle du côté des entreprises ferroviaires...@Arzens encore que Concorde et vraiment un produit a part entière de part sa motorisation mais le parallèle avec l'A380 existe: avoir conçu un produit dont le marché n'est pas demandeur
Répondre
A
L'AGV est à Alstom ce qu'est l'A380 à Airbus
Répondre
A
Un énième délire d'ingénieur plus qu'un produit demandé et convenant au marché cet AGV....déjà parce que les temps où la course à la vitesse sont révolus...le 350/400km/h n'intéressent plus grand d'ailleurs de nos jours on est plus sur des modernisations de lignes classiques ou bien des LGV a Vmax250
Répondre
B
L’AGV a un successeur très indirect : l’EC 250 de Stadler qui reprend le principe de la rame articulée à motorisation répartie à 11 voitures... mais avec une vitesse maximale de 250 km/h. Autre point commun avec l’AGV : un prix plus élevé que ses concurrents qui ne reprennent pas le principe de la rame articulée. Et c’est une des raisons de l’échec de l’AGV...et probablement de futures difficultés de Stadler.<br /> <br /> <br /> <br /> Au passage, l’AGV n’avait même pas été présenté par Alstom face au Zefiro de Bombardier/Ansaldo lors de l’appel d’offres lancé par Trenitalia : l’opérateur n’a pas digéré qu’Alstom ait « aidé » son concurrent NTV... et a explicitement exclu les rames articulées de l’appel d’offres pour exclure l’AGV !<br /> <br /> <br /> <br /> Quant à la comparaison capacitaire entre le Frecciarossa 1000 et les TGV Duplex, il ne faut pas oublier que la classe « Standard » de TI a un confort moins généreux que la 2e classe des TGV, y compris Océane. La 2e classe des TGV est plutôt à comparer à la classe « Premium » des Frecciarossa, qui est aussi en diagramme 2+2 à sièges inclinables... comme les TGV Duplex (la classe « Standard » a des sièges fixes). Et en termes de génération, il serait plus judicieux de les comparer avec le TGV M (les motrices des Euroduplex restent analogues à celles des TGV Réseau datant de 1993, si on met de côté les évolutions en termes de motorisation), et niveau capacité le TGV M restera toujours 20-30% plus capacitaire à confort égal.<br /> <br /> <br /> <br /> Et un TGV 2N à motorisation répartie, ça peut se faire... mais en oubliant le principe de la rame articulée. Et avec des caisses très courtes qui permettraient de respecter la limite des 17 t/essieu, une rame 1N à motorisation répartie sera tout autant capacitaire.
Répondre
H
On parie combien que les Frecciarossa italien , à moindre capacité mais grande vitesse vont se placer sur des horaires intéressants d'Intersecteur d'ici 5 ans ?<br /> <br /> <br /> <br /> Avec des Duplex en masse, adieu les IS ( ou alors 1 ou 2 par jour grand max ) qui ne desservent pas Paris, Lille , Lyon et Marseille.
Répondre
Q
L'intérêt de l'AGV en France, n'aurait-il pas d'une version très courte (1 ou 2 voitures + 2 motrices embarquant des passagers) permettant des UM3 ? Les 3 rames circuleraient accouplées sur LGV, puis dispatcheraient vers 3 destinations différentes via le réseau classique, là où une rame Duplex serait surcapacitaire par rapport aux besoins ...
Répondre
A
Merci pour ce dossier d'un sujet intéressant.<br /> <br /> <br /> <br /> J'aime bien l'AGV, son allure. D'un point de vu passager c'est un des trains à grande vitesse les plus réussi en Europe (j'aime aussi la livrée d'Italo et la politique commerciale à 4 classes pratiquée en Italie). Je le préfère au Velaro en tous points.<br /> <br /> <br /> <br /> Dommage qu'il se soit peu vendu. Mais soyons réalistes : désormais, dans le monde, le marché de la GV est peu ouvert. Chaque pays favorise sa solution nationale, et exporter devient difficile. La Chine peut désormais se passer des constructeurs européens après avoir fait beaucoup de rétro-engineering.<br /> <br /> <br /> <br /> A partir du moment où la SNCF ne voulait que des Duplex, s'en était fini de l'AGV. Dommage car il aurait pu servir de base de travail pour des liaisons TGV moyenne distance (Marseille-Montpellier, Metz-Strasbourg). La solution 100% Duplex n'est pas adaptée pour les intersecteurs à arrêts fréquents et certaines liaisons plus "fines" (Les TGV vers Arras, Bar-le-Duc, etc...). Je suis un peu inquiet de l'avenir post rames Réseau/POS
Répondre
K
Un article, qui passe bien ici, trouvé chez wirtschaftswoche:<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/alstoms-kampfansage-an-siemens-frankreichs-doppelstockzug-soll-ice-verdraengen/26888210.html?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE<br /> <br /> <br /> <br /> DÉCLARATION DE GUERRE D'ALSTOM CONTRE SIEMENS<br /> <br /> <br /> <br /> Le train à deux étages de la France devrait déplacer l'ICE<br /> <br /> par Christian Schlesiger<br /> <br /> 10 février 2021<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Le nouveau champion européen des trains, Alstom, a déclaré la guerre à son concurrent Siemens: le train à impériale Euroduplex est meilleur que l'ICE de Munich sur certaines liaisons du trafic longue distance allemand. Il y a déjà des négociations concrètes avec un opérateur ferroviaire.<br /> <br /> <br /> <br /> La Deutsche Bahn aura-t-elle bientôt plus de concurrence dans le transport longue distance? Le constructeur de trains Alstom pense que cela est probable: "Nous sommes en pourparlers concrets avec des entreprises clientes qui souhaitent entrer sur le marché allemand du transport longue distance", a déclaré Müslüm Yakisan, responsable de la nouvelle région d' Alstom Allemagne , Autriche et Suisse (DACH) le WirtschaftsWoche. Le directeur n'a pas dit de qui il s'agissait. Mais l'intérêt pour le marché allemand du transport ferroviaire s'est accru, y compris de la part des sociétés de crédit-bail qui reconnaissent le potentiel du rail. <br /> <br /> <br /> <br /> Surtout, Alstom voit un avenir pour les trains à grande vitesse à deux niveaux. «Les trains à deux étages seraient une bonne alternative au train Velaro de Siemens car ils offrent plus de capacité», déclare Yakisan. Le chemin de fer allemand exploite le Velaro sous le label ICE. Siemens construit le train à grande vitesse depuis le début des années 1990 - maintenant dans la quatrième génération. Le groupe livre actuellement plusieurs centaines de trains Velaro pour la Deutsche Bahn, nommés ICE4 et pouvant rouler à des vitesses allant jusqu'à 250 km / h. <br /> <br /> <br /> <br /> La Deutsche Bahn détient actuellement une part de marché de 99% dans le transport longue distance. A part deux lignes de FlixTrain, il n'y a pratiquement pas de concurrents. Flixtrain va de Stuttgart à Berlin et de Cologne à Hambourg. Sinon, Thalys exploite un train de la Belgique à l'Allemagne, qui relie Bruxelles à Cologne, et continue jusqu'à Dortmund. <br /> <br /> <br /> <br /> Le constructeur de trains français Alstom, qui a finalisé le rachat de son concurrent Bombardier Transport fin janvier 2021, veut changer cela. Alstom fournit à la SNCF depuis 1996 le «Avelia Euroduplex», un train à grande vitesse à deux étages qui va jusqu'à 320 km / h et s'appelle TGV à la SNCF. Le train a été développé pour offrir plus de capacité sur l'itinéraire encombré entre Paris et Lyon. Il est maintenant également utilisé ailleurs.<br /> <br /> <br /> <br /> Les discussions sur une concurrence accrue dans le transport ferroviaire longue distance existent depuis longtemps. "Au cours des deux à cinq prochaines années, nous verrons certainement de nouvelles compagnies ferroviaires qui concurrenceront la Deutsche Bahn en Allemagne dans le transport longue distance", déclare Yakisan. En fait, il y a eu plus de tentatives pour entrer sur le marché. En 2012, le Hambourg-Cologne Express desservait les deux villes au nom de l'entreprise. Plus tard, la société Locomore a tenté de faire une offre par chemin de fer de Stuttgart à Berlin. La connexion est maintenant ouverte dans FlixTrain. <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> --------------------------<br /> <br /> <br /> <br /> Tous un peu trop spectaculaire, pour être prise sérieuse, je trouve.
Répondre
N
Sujet passionnant qui pose de nombreuses questions :<br /> <br /> - Est-ce que la motorisation réparti des TGV est une conséquence de la motorisation à turbines à gaz qui était envisagé à l'origine du projet ?<br /> <br /> - Pour quelles raisons NTV a préféré commander de nouvelles rames ETR675 au lieu de lever l'option restante ou de commander de nouveaux AGV ?<br /> <br /> - Pourquoi la formule Taglo, qui présente de nombreux avantages sur le papier (poids, gabarits, accès plein-pied, polyvalence, sécurité lié à l'architecture indéformable) n'est-elle pas plus répandu ?
Répondre
A
AGV dont le prototype Élisa avait été réalisé en collaboration avec... CAF !<br /> <br /> <br /> <br /> Le monde est petit.
Répondre
Publicité