31 janvier 2021

Paris - Le Mans : une électrification un peu fatiguée

Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.

200713_26500hanches_desreumaux

Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © Rail Conception

Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.

En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).

La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.

Posté par ortferroviaire à 10:15 - - Commentaires [52] - Permalien [#]
Tags : , ,

30 janvier 2021

Après le TER hybride, le TER à batteries

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

  • Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
  • Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
  • Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
  • Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
  • Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

Posté par ortferroviaire à 19:55 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
29 janvier 2021

Alstom absorbe Bombardier Transport

C'est officiel depuis 13 heures. Alstom a finalisé le rachat de l'activité ferroviaire de Bombardier pour 5,5 M€. Pas de nouveau nom (pas de Albardier ou de Bombalstom...), mais dans un premier temps, déjà des sujets complexes se présentent pour cette nouvelle entité : la fusion des organisations et du personnel, mais aussi la gestion des contrats sensibles. Il semblerait qu'Alstom se penche par exemple sur les automotrices TGL des CFF... mais qu'en sera-t-il pour le MI20, pour lequel Alstom a déposé de nouveaux recours qui ont fait monter la moutarde au nez de Valérie Pécresse ?

Conformément aux engagements pris vis-à-vis de la Commission Européenne, Alstom cherche toujours un repreneur pour le site de production de Reichshoffen : il semblerait que Skoda a un temps d'avance. La cession comprend la plateforme du Coradia Polyvalent, le Régiolis français : Alstom sera toujours très impliqué puisqu'il fournira les équipements de ses autres sites de production pour assurer la continuité du marché. Mais pour l'instant, il n'y a aucun aboutissement formel pour cette usine et ce produit. Même chose au demeurant côté Bombardier avec l'usine de Hennigsdorf et la plateforme Talent.

La fusion Alstom-Bombardier est valorisée dans la compétition mondiale, notamment par rapport au numéro 1 mondial chinois CRRC. Au plan européen, la fusion crée un poids lourd dont il faudra évaluer le comportement dans les appels d'offres, et singulièrement sur le marché français. A l'échelle de notre pays, il faudra aussi observer de près la stratégie industrielle, avec la multiplicité de sites, mais aussi l'impact sur la concurrence : l'écart entre Alstom-Bombardier et ses rivaux reste tout de même élevé puisque Siemens limite sa présence aux automatismes (et au Cityval), tandis que les autres industriels sont objectivement de plus faible taille. CAF hérite de fait de la deuxième place : le succès engrangé avec les Confort 200, son implication sur le MI20 et ses espoirs pour différents marchés urbains en font de fait le principal concurrent. On observera de près la réaction du marché et des collectivités locales dans leurs choix, car le risque de transformer le duopole en monopole de fait (on se souvient du débat artificiel sur la capacité de production de CAF pour l'écarter du RERng) n'est tout de même pas néligeable, ni sans conséquence pour les finances publiques (citons pour seul exemple les 500 M€ d'écart entre l'offre d'Alstom et celle de CAF-Bombardier sur le MI20, soit 25% du prix du marché, quand même !)

Il faudra également surveiller la stratégie du nouveau groupe pour l'évolution de son catalogue, à la fois sur le matériel voyageurs mais aussi et surtout dans le domaine des locomotives en Europe, où Alstom avait de facto abandonné toute activité dans les locomotives de ligne électriques contrairement à Bombardier, toujours très présent avec la Traxx, malgré les importantes prises de position de Siemens et la montée en puissance de Stadler sur les fortes puissances avec la gamme Eurodual. 

Posté par ortferroviaire à 16:44 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
Tags : ,
24 janvier 2021

Trains de nuit : nos dossiers mis à jour

Sérieux toilettage hivernal pour nos dossiers concernant les trains de nuit, recomposés en deux entités distinctes

  • Les trains de nuit français sont-ils forcément dépassés ? La réponse est dans la question, mais suppose une réflexion à la fois sur les dessertes potentielles en trafic intérieur et sur le niveau de prestations offertes : vous y retrouverez aussi nos reportages à bord de ces trains ;
  • Quels trains de nuit France - Europe ?, un sujet qui reprend vigueur avec le succès de Nightjet et qui amène à envisager une relance pragmatique de certaines liaisons qui ont existé, et dont nous avions pu, pour certaines, profiter dans des temps - relativement - récents.

Bonne lecture !

Posté par ortferroviaire à 15:01 - - Commentaires [55] - Permalien [#]
Tags : ,
21 janvier 2021

Angoulême - Beillant : premier pas en attendant mieux ?

La ligne Angoulême - Beillant est fermée depuis le 11 janvier et jusqu'au 9 juillet pour réaliser des travaux de renouvellement de l'infrastructure destinés à assurer le maintien de la performance nominale sur cet axe autorisé à 110 km/h, dont le potentiel a nettement augmenté avec l'arrivée de la LGV SEA : c'est désormais le moyen le plus rapide d'accéder à la côte charentaise, raison pour laquelle la Région a prévu des évolutions de desserte améliorant les connexions aux TGV desservant Angoulême.

Dans un deuxième temps, l'actuel block manuel qui régit les circulations sera remplacé par un BAPR avec commande centralisée, pour augmenter le débit et simplifier la gestion des circulations. A la clé, il est possible d'obtenir un gain de temps du fait de la suppression des opérations de contrôle des trains en block manuel. Il s'agit d'un projet cependant ancien (dans le CPER de 2007), plusieurs fois retardé du fait des carences d'effectifs dans le groupe ferroviaire. Ce sera probablement la dernière ligne dotée d'une signalisation à transmission analogique, puisque par exemple, sur La Roche sur Yon - La Rochelle, c'est une signalisation de technologie numérique qui est en cours de déploiement. Mais ces travaux impliqueront une coupure de plus...

On ne peut pas évoquer les lignes charentaises sans rappeler le projet, ardemment soutenu par certains élus locaux, dont un ancien Secrétaire d'Etat aux Transports, d'électrification dans la perspective de TGV directs pour Royan : à défaut d'une telle offre, dont le modèle économique est tout de même incertain, il serait peut-être intéressant de capitaliser sur les études réalisées pour envisager un scénario alternatif permettant de se passer du gasoil sur les dessertes régionales. Manifestement, la Région Nouvelle Aquitaine semble motivée pour engager la décarbonation de ses trains régionaux, et il y a probablement des enseignements à tirer sur le champ des possibles à la lumière des réflexions amorcées sur le renouvellement de la caténaire de la ligne du Médoc et les possibilités d'utilisation de rames bimodes transformées par le remplacement des moteurs themiques par des batteries, en mixant quelques sections électrifiées et des parcours sur batteries. Ce serait alors le troisième volet de la transformation de l'axe Angoulême - Saintes - Royan.

Posté par ortferroviaire à 14:21 - - Commentaires [27] - Permalien [#]
Tags : , ,

20 janvier 2021

Des Régions encore plus impliquées sur l'infrastructure

C'était l'objectif de l'Etat... et il a été tenu, de justesse. Le 29 décembre 2020, donc avant la fin de l'année, est paru au Journal Officiel le décret 2020-1820 qui définit les modalités d'application de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM pour les intimes).

Outre le fait qu'il précise l'évolution des modalités d'externalisation de certaines missions de gestion de l'infrastructure sous contrôle de SNCF Réseau, il prévoit de nouvelles dispositions autorisant des ruptures plus ou moins fortes dans la gouvernance du réseau. Elles concernent les lignes de desserte fine du territoire. Les Régions peuvent désormais saisir le Ministère des Transports pour :

  • un transfert de missions, essentiellement de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux ;
  • un transfert de gestion, en lieu et place de SNCF Réseau, donc assurer les missions assurées aujourd'hui par la Société Anonyme ;
  • un transfert de propriété, au-delà du transfert de gestion, sachant que depuis le 1er janvier 2020, le réseau appartient de nouveau à l'Etat.

Les conditions d'application sont cependant en voie de clarification car elles concernent des lignes à faible trafic, majoritairement composé de trains régionaux, sans exclure les activités nationales et le fret dès lors qu'elles restent limitées à quelques circulations. En revanche, pour les Régions envisageant une reprise avec réintégration entre l'exploitation et l'infrastructure, l'Etat doit encore définir la liste des lignes éligibles et la transmettre à l'Union Européenne, en dérogation au processus de libéralisation d'une part, mais aussi aux règles d'interopérabilité. Dans ce scénario, probablement assorti d'un transfert du contrôle de la sécurité de l'EPSF au STRMTG, la présence d'autres circulations et notamment du fret, doit être encore clarifiée : à ce jour, le décret STPG autorise la présence d'autres circulations sous réserve d'une exclusion temporelle (pas de trains de voyageurs pendant la circulation du train de fret sur la section assujettie à ce décret).

A ce jour, la Région Grand Est est la plus engagée dans cette voie, commençant par un premier lot, dans le cadre d'un appel d'offres emportant aussi l'exploitation des trains pour une durée de 15 ans sur 2 territoires : la relation Nancy - Vittel avec le transfert de la section non exploitée au sud de Pont Saint Vincent, et l'ensemble Molsheim - Saint Dié - Epinal assorti de Molsheim - Sélestat (encore que Molsheim - Obernai ne soit pas considérée comme une ligne de desserte fine). La Région Occitanie a manifesté son intérêt pour 2 réouvertures (Montréjeau - Luchon et Alès - Bessèges).

Les Régions engagées dans cette voie espèrent qu'elle procurera une réduction des coûts d'investissement et de maintenance sur l'infrastructure. L'exercice peut être éclairant car aujourd'hui, sur ces lignes, les dépenses réellement opérées par SNCF Réseau sont supérieures aux recettes générées par les circulations. Ces démarches seront peut-être l'occasion d'une opération-vérité sur les coûts inhérents au système ferroviaire, révélant forces et faiblesses du système actuel, et notamment sur l'impérieuse nécessité d'amortir les frais fixes autant que possible pour optimiser le coût du service pour la collectivité.

16 janvier 2021

Omneo Premium Normandie : premier essai

Il aura fallu être patient... mais il ne faut jamais désespérer : juste essayer de passer entre les gouttes, entre un trafic allégé et des restrictions de déplacement. Profitant d'une petite lucarne, outre la petite tournée d'inspection du tramway de Caen pour transporturbain, le hasard fit que l'aller s'effectua dans une TER2Nng (sortant un peu de ses sentiers battus) et le retour dans une des nouvelles rames Omneo Premium, série numérotée Z56600. Alors, après un peu plus de 2 heures de voyage, que faut-il en retenir ? Embarquez à bord de ce nouveau dossier (le premier de l'année 2021) de transportrail !

080121_56628caen1

Caen - 8 janvier 2021 - La rame 614XL (Z56627/8) au départ du TER 3360 pour Paris Saint Lazare, vue ici du côté de l'extrémité longue à 2 niveaux en seconde classe. Première déclinaison Grandes Lignes de cette plateforme atypique, cette série va essaimer dans le Bassin Parisien, puisque outre la Normandie, les Hauts de France et Centre Val de Loire ont aussi adopté (avec adaptations) ce type de rames. © transportrail

Posté par ortferroviaire à 12:08 - - Commentaires [45] - Permalien [#]
Tags : ,
14 janvier 2021

2021 : année européenne du rail, même en France ?

Des anniversaires symboliques

C’est à la fois le 175ème anniversaire de la liaison ferroviaire Paris – Bruxelles, les 40 ans du TGV français et les 30 ans de la grande vitesse allemande. C’est aussi la première année d’entrée en application complète des dispositions du quatrième paquet de mesures de libéralisation des activités ferroviaires. C’est aussi peut-être une modeste contribution à la vie du collectif européen, passablement malmené ces dernières années (mais le Royaume-Uni n’est pas le seul fautif…).

La Commission Européenne semble considérer le rôle du chemin de fer dans une activité économique qui a été bousculée comme jamais depuis 70 ans par la crise sanitaire mondiale, mais ne perd pas de vue qu’une autre crise, beaucoup plus grave encore, n’a pas été confinée – elle – durant l’année 2020 : la question environnementale est chaque jour plus urgente. Beaucoup soulignent avec insistance l’opportunité de la conjonction entre la relance économique et l’écologie. Le Green Deal proposé par l’Union Européenne essaie d’impulser cette direction, mais le démarrage reste laborieux dans une Europe désormais à 27 où l’unanimité est devenue non seulement un vœu pieu mais un obstacle à son fonctionnement.

Si l’Union Européenne veut concrétiser cette louable intention, il faudrait donc qu’elle ouvre sa tirelire et cible des actions fortes : beaucoup auront en tête ERTMS, dont l’avancement fluctue aujourd’hui du fait d’une implication très variée des Etats, sur l’infrastructure et à bord des rames. Un financement soutenu de l’interopérabilité permettrait donc d’avancer plus rapidement. On pensera aussi évidemment à des projets d’infrastructure concourant notamment à l’amélioration des liaisons internationales. Beaucoup pensent à la Transalpine, mais elle est déjà largement financée par l’Union. L’effet sera probablement bien plus perceptible sur des projets plus opérationnels et à une échéance plus courte, tant sur le passage des points-frontières (pour la France, songeons un instant à Hendaye…), ou à l’amélioration des corridors européens pour le fret, que ce soit sur le gabarit, la longueur des voies de garage, la qualité des voies de service, ou encore la création d’itinéraires contournant les grands nœuds (vous devriez avoir VFCEA en tête…).

En France, toujours autant d’incertitudes

Tout au long de l’année 2020, le gouvernement français n’a pas lésiné dans ses discours à mettre en avant ses préoccupations en matière ferroviaire. Mais dans les faits ? Il a fallu le supplier de venir en aide à la SNCF pour compenser les conséquences du premier confinement, mais l’entreprise sait qu’elle y laissera des plumes, car les montants annoncés par l’Etat début septembre dans le plan de relance anticipent des cessions d’actifs.

De ce plan de relance, personne n’a encore réussi à en déchiffrer précisément le contenu. Sont annoncés 4,7 MM€ pour le secteur ferroviaire dont 4,05 pour recapitaliser la SNCF (modalité liée au statut de Société Anonyme). Cette opération assure selon le gouvernement une trajectoire de renouvellement du réseau à 2,9 MM€, couvre les effets de la sortie du glyphosate et la sécurisation des ouvrages d’art ainsi que l’intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant dont le renouvellement sera pris en charge par l’Etat. Les crédits supplémentaires portent sur le fret (250 M€ dont un quart pour la prise en charge des péages jusque fin 2021), les lignes de desserte fine du territoire (300 M€, principalement pour apporter des crédits en souffrance dans les CPER) et 100 M€ pour la relance des trains de nuit). D’autres moyens seront obtenus… par des cessions d’actifs, sujet pour le moins délicat tant sur le fond (cela revient à faire payer les effets du confinement à l’entreprise) que sur la forme (toujours en référence au « quoi qu’il en coûte »…)

Cependant, les pertes d’exploitation liées au confinement sont pour l’instant évaluées à 5 MM€ et le trou continuer de se creuser. Sur ce point, pas de clarification en vue… mais pour autant, il faut maintenir l’objectif de retour à l’équilibre financier en 2022 pour le groupe, en 2024 pour SNCF Réseau. Il se murmure que face l’érosion du trafic, et en particulier de la clientèle d’affaires, SNCF Voyageurs étudierait un scénario de rabotage sévère des dessertes nationales. Mais en parallèle, les TGV2020 sont en production : un effet de ciseau infernal !

Bref, 2021 ne commence pas vraiment comme une année « pro-rail » en France : disons tout au plus que ces enveloppes évitent tout au plus que la situation n’empire ! De l’autre côté du Rhin, le propos d’Angela Merkel est intéressant : « Ce n’est qu’avec le rail que nous atteindrons nos objectifs climatiques ». Avec 8,6 MM€ d’investissements annuels sur le réseau, cela ne semble pas trop mal parti…

Autre sujet d’inquiétude, la revoyure du contrat Etat – SNCF Réseau qu’on a quand même du mal à qualifier de « contrat de performance ». Il va falloir s’entendre sur cette notion : elle ne peut se réduire au renouvellement à l’identique comme c’est trop souvent le cas…

Un bon sujet mettant l’Etat face à ses propres responsabilités est le développement de RER dans les grandes agglomérations : quels moyens est-il prêt à engager pour passer de la théorie à la pratique ? Le fret aussi est de tous les discours, de façon encore quasi incantatoire, mais il va falloir passer au concret, ce qui va nécessiter plus qu’une étrenne à la géométrie imprécise : parlons gabarit, installations électriques, voies de service, longueur des garages en ligne, ERTMS… ce qui sera l’occasion de penser à la globalité des besoins de l’ensemble des activités ferroviaire. Puisque tout ceci finit sur des rails, les bénéfices « pensés » pour une action peuvent aussi bénéficier à une autre…

Le rail, plus que jamais au cœur des enjeux de société

Les atouts du chemin de fer demeurent plus que jamais d’actualité : la crise du covid-19 a un peu relégué – malheureusement – une autre crise, bien plus sévère et bien plus durable. Seulement 5 cinq ans après la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21, la température moyenne de la planète n’a cessé d’augmenter, battant record sur record. La France n’est pas du tout dans la trajectoire à laquelle elle s’était engagée dans cet accord en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Les diseux et les faiseux » comme on dit parfois encore dans nos campagnes… Ceci dit, le bilan à l’échelle de la planète n’est pas meilleur, battant là encore record sur record.

Alors, à l’échelle des transports, si on profitait – vraiment – de l’occasion qui se présente pour infléchir les politiques publiques vers des modes de transport plus vertueux ? Investir dans la modernisation du système ferroviaire français, tordre un peu le bras à une lecture un peu trop financière de court terme, rappeler que les investissements d’aujourd’hui – à condition qu’ils soient bien pensés – font les économies de demain, se méfier du penchant français pour « la solution universelle miraculeuse », resserrer les liens entre le réseau ferroviaire, les services qu’il accueille, les populations et activités qu’il dessert, et naturellement regagner la confiance des utilisateurs (actuels et potentiels) par une offre structurée, attractive avec une tarification lisible et équitable : voici ce qu’on peut souhaiter au système ferroviaire français pour cette nouvelle année.

08 janvier 2021

Bordeaux : un petit pas pour le RER

Avec le service annuel 2021, les dessertes sur les axes Bordeaux - Arcachon et Bordeaux - Coutras ont été renforcées, atteignant 26 allers-retours sur la première liaison et 13 sur la seconde. Leur interaction est renforcée puisqu'il y a désormais 3 allers nord-sud et 4 retours sud-nord diamétralisés assurant le trajet entre Libourne - voire Coutras - et Arcachon. Au total, on compte 3 circulations supplémentaires entre Bordeaux et Arcachon, 4 entre Bordeaux et Libourne. Le temps de stationnement de 7 minutes à Bordeaux sur les trains diamétralisés devrait être raccourci prochainement pour se rapprocher d'un arrêt normal dans cette gare avec un flux d'échanges tout de même important.

030720_413bordeaux-saint-jean1

Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - Avec évidemment les Régio2N mobilisés sur ces dessertes, la diamétrale Libourne - Arcachon commence à prendre forme. La Région et la Métropole convergent pour organiser leurs actions et mettre en oeuvre les différentes composantes du projet du RER bordelais. © transportrail

C'est un peu la naissance du RER bordelais : un début peut-être modeste mais qui installe concrètement le projet, avec d'autres modalités comme les débuts de l'intégration tarifaire, donnant accès aux trains avec un abonnement TBM.

Cependant, la desserte est déjà assez conséquente avec 26 allers-retours Bordeaux - Arcachon, dont 9 nouvelles circulations : 3 dans le sens nord-sud, qui sont amorcées à Libourne pour 2 d'entre elles et même à Coutras pour la troisième, et 5 dans le sens sud-nord, dont 3 pour Libourne, 2 pour Bordeaux et une pour Coutras. La desserte Bordeaux - Libourne compte pour sa part 13 allers-retours.

A noter la création d'un site Internet dédié au projet.

Posté par ortferroviaire à 16:50 - - Commentaires [49] - Permalien [#]
Tags :
07 janvier 2021

Autriche : un nouvel appel d’offres… préventif ?

En 2016, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d’offres portant jusqu’à 300 automotrices régionales, avec une tranche ferme de 21 unités (6 caisses, 104,5 m, 304 places), attribué à Bombardier et son Talent3. Une première option de 25 rames avait été notifiée dans la foulée, dont 6 bicourant pour circuler en Italie sous 3000 V continu. Les problèmes d’homologation de ce matériel amènent les ÖBB à engager de nouvelles procédures.

Talent3OBB

Une rame Talent3 à 6 caisses lors de ses essais. Manifestement, les ÖBB ne semblent pas très satisfaits de la situation car toujours dans l'attente de leur homologation. Pourtant, le produit est quelque peu éprouvé... (cliché ÖBB)

En novembre 2019, un appel d'offres avait été lancé pour des rames de 50, 75 ou 100 m, interopérables, compatibles avec des quais de 380 mm, 550 mm et 760 mm de hauteur, pouvant circuler sous 15 kV 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz et 3 kV continu. Elles devront pouvoir atteindre 160 km/h et 200 km/h en option. Les rames de 50 m de longueur devront pouvoir circuler sur batteries avec une autonomie de 100 km.

Au début de l'année 2020, une nouvelle procédure avait été lancée pour la fourniture de 100 rames dont 39 en tranche ferme (11 rames de 75 m et 28 rames de 100 m), ces rames aptes à 160 km/h. Ces rames devront pouvoir circuler sous 15 kV et 25 kV en Autriche, en République Tchèque et en Allemagne.

Et une autre procédure a été lancée mi-décembre pour la fourniture de 100 automotrices de 75 et 100 m mi-décembre 2020.

Il s’agit manifestement de procédures préventives afin de ne pas se retrouver en déficit de matériel roulant… et d’une « amicale pression » sur le constructeur pour que soient levés ces problèmes retardant l’autorisation de mise en exploitation des rames. Peut-être aussi le moyen de remettre Siemens dans la course, après les dernières commandes de Desiro au début de l'année ?

Posté par ortferroviaire à 10:55 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , ,