Oubliés par le gouvernement dans la prise en charge des conséquences de la crise sanitaire, les opérateurs privés de fret, qui assurent plus de la moitié des tonnages transportés par le rail en Allemagne, ont décidé de se faire entendre d'une façon pour le moins particulière... et très ferroviaire. Ils ont formé un train de 20 locomotives, portant chacune leurs couleurs, totalisant 1800 tonnes et développant une puissance totale de 100 000 kW, pour lui faire traverser toute la capitale sur l'axe Est-Ouest et une partie de la ligne de ceinture en klaxonnant de façon continue de façon à se faire entendre ! Railcolornews vous en dit plus...

Près d'un mois après son annonce en fanfare, le plan de relance est-il en train de retomber comme le soufflé préparé par Gaston Lagaffe pour remonter le moral de Bertrand Labévue ?

C'est toujours la confusion quant au fléchage des 4,7 MM€ destinés au transport ferroviaire : aucune communication gouvernementale claire n'est exprimée pour clarifier les montants alloués. Il est toujours question d'un dosage entre l'amélioration du réseau structurant, notamment pour le fret, les lignes de desserte fine du territoire, les évolutions législatives ou encore plus simplement le traitement des compensations liées au confinement du printemps qui pèsent toujours sur les comptes des sociétés du groupe SNCF.

En outre, l'actualisation du contrat Etat - SNCF Réseau, avec la question fondamentale de la dotation pour le renouvellement du réseau (précisons qu'il s'agit du réseau structurant seulement), reste dans le flou le plus complet.

Il faut aussi ajouter que la FNAUT pointe aussi la faiblesse des moyens alloués aux transports urbains - 1 MM€ - et la consommation des deux tiers de cette enveloppe par l'Ile de France. En comparaison, près de 2 MM€ sont accordés au soutien de la filière des voitures électriques. Et on attend toujours les mesures de compensation du déficit engendré par le confinement pour les réseaux hors Ile de France !

Sur le volet ferroviaire, accorder - après plusieurs mois de suppliques - 4,7 MM€ au secteur ferroviaire mais en entretenant le flou sur sa destination est à mettre en regard de la rapidité avec laquelle plus de 7 MM€ ont été accordés à Air France, sans nier la nécessité d'une mesure de soutien. Mais encore une fois : deux poids, deux mesures.

Petit à petit, la compagnie autrichienne tisse sa toile : derrière les propos tempérant l'ardeur pour les trains de nuit en expliquant que c'est un marché de niche, l'opérateur est en train de changer de dimension et de devenir une référence en Europe. Les CFF ont conclu un accord portant sur l'évolution de la desserte à horizon 2024. Il comprend 2 nouvelles relations au départ de Zurich en direction d'Amsterdam et de Prague via Francfort et Leipzig pour cette dernière, complétant la liaison via Salzburg et Linz. Devant le succès de la liaison Zurich - Berlin, celle-ci sera rendue indépendante de la relation vers Hamburg. Enfin, des négociations sont en cours avec les réseaux italien, espagnol et français pour créer les liaisons Zurich - Rome et Zurich - Barcelone.

Pour cette dernière liaison, qui intéresse évidemment les regards français, les deux cartes de cet article ne sont pas strictement identiques quant à la politique d'arrêt envisagée. Sachant qu'il faut 2h46 pour effectuer le parcours Zurich - Genève, puis au mieux 1h40 de Genève à Lyon, en incluant le changement de locomotive, il faudrait partir vers 19 heures pour envisager un arrêt à Lyon avant minuit... 

Sur la seconde carte ci-dessous apparaît le train Paris - Berlin / Vienne, ce qui confirme bien les intentions des ÖBB quant à une expansion à l'ouest...

Au fait : 2000ème message de transportrail !

23 000 € de recettes et 1,2 M€ de dépenses annuelles pour la section Volvic - La Bourboule : c'est l'équation qui avait amené SNCF Réseau à mettre en question le devenir de la desserte marchandises, qui se limite au transport des bouteilles d'eau minérale du Mont-Dore, dans le courant de l'été. Après avoir perdu sa faible desserte voyageurs (il est vrai qu'il n'y a aucun potentiel touristique dans ce secteur qui a fait le plein de visiteurs en juillet-août !), la perte de la voie ferrée aurait posé d'importantes difficultés à la Société des Eaux du Mont-Dore et à la commune, puisque c'est, avec 55 salariés, la deuxième source de recettes de la commune. Le trafic annuel atteint 90 000 tonnes, soit 40% de la production.

Finalement, 400 000 € ont été mobilisés... pour retarder d'un an l'échéance de suspension de l'exploitation ferroviaire : l'Etat apportera 166 000 €, la Région 120 000 €, le Département 80 000 € et les collectivités locales 40 000 €.

En revanche, c'est encore l'inconnue pour envisager une pérennisation à plus long terme de cette ligne alors que l'activité de la source continue d'avoir besoin du train... pour laquelle la Région ne semble pas motivée pour restaurer un service aux voyageurs, d'autant que les installations de la gare du Mont-Dore ont été promptement neutralisées pour s'assurer que jamais ô grand jamais un train n'y reviendrait. Pour vous faire un peu plus de mal encore, relisez donc le dossier de transportrail sur cette ligne...

Allez, juste pour se détendre... On n'a pas l'habitude de partager ces petites pépites que l'on peut parfois glaner dans la presse, mais son côté comique est assez irrésistible. Elle est relatée par Le Figaro, pourtant pas vraiment réputé pour sa ligne éditoriale humoristique. Une fois n'est pas coutume...

M. Jean Lassalle, le député centriste des Pyrénées Atlantiques, connu pour son physique imposant, son accent béarnais qui le rend parfois à peine compréhensible, et par son fort attachement à la ruralité, a quelque peu gaffé ce week-end. En retard pour assister à un match de rugby, il n'a pas fait attention qu'en se garant, il avait laissé sa voiture... sur la voie ferrée. Durant le match, les gendarmes l'ont interpelé car l'autorail Pau - Bedous était bloqué par la voiture du député...

Il a quand même eu de la chance : le train aurait très bien pu ne pas s'arrêter (mais on aurait dit que c'est la faute du train).

Monsieur Lassalle étant connu pour être un fervant partisan du projet Pau - Canfranc, le surprendre en train de bloquer un train de cette ligne ne manque pas de piquant. Ce qui est en revanche inacceptable, c'est de le voir affranchi de toute amende pour cette obstruction volontaire. La cocarde derrière le pare-brise, ça aide...

Depuis le printemps, les couloirs du métro parisien regorgent de campagne de communication de nombreuses Régions, Départements et Villes vantant les mérites de leur qualité de vie pour attirer des franciliens qui, pour certains, avaient quitté la région parisienne pendant le confinement. Il y a principalement deux axes à ces campagnes : attirer des familles à aller s'y installer pour profiter d'un meilleur cadre de vie et attirer des franciliens le temps d'un séjour touristique d'une journée ou d'un week-end. Intéressons-nous d'abord à cette seconde orientation.

Cet été, Chantilly a fait connaître ses atouts et il était surtout intéressant de regarder les petites lignes en bas de l'affiche : il est très rare que soient indiqués les modalités autrement qu'en voiture. Et là, les temps d'accès en train sont mentionnés pour aller profiter de la crème en matière d'apprentissage équestre !

Pour être tout à fait objectif, il faudrait quand même préciser que depuis la gare, il y a un petit parcours en autobus pour gagner le château et les écuries... mais en voiture, il n'est pas dit qu'on puisse se garer facilement à proximité du château (on le sait... on a essayé !)

D'autres idées dans notre dossier train et tourisme.

Rien à voir avec les récentes déclarations du Président de la SNCF qui cherche en Europe des voitures pour restaurer les liaisons annoncées par l'Etat : il s'agit d'une opération qui avait déjà été décidée au moment du maintien des actuels trains de nuit. Les ateliers de la SNCF de Périgueux ont débuté le programme de rénovation d'une trentaine de voitures Corail couchettes pour la ligne Paris - Briançon, dont on connaît le principe... mais dont on aimerait connaître la consistance, au-delà du fait qu'on conserve le chaudron assez sain et les bogies qui sont toujours de bon niveau. Alors faisons une petite liste et on verra ce qu'il en est réellement au fur et à mesure de la récolte des informations fiables.

Briançon - 25 août 2018 - Certes, les voitures présentent encore bien et la dernière livrée en date est assez agréable, mais les aménagements intérieurs sont désormais franchement datés. Faire du moins vieux sur une base il est vrai saine mais pas de première jeunesse, tel est le défi confié aux ateliers SNCF de Périgueux. © transportrail

• nouvelles baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique avec joints caoutchouc et non plus métalliques ?
• nouvelles cloisons entre les compartiments pour améliorer là aussi l'isolation phonique entre les espaces ?
• nouvel éclairage ? (sur ce point, on ne prend pas de risque à dire que ce sera le cas)
• prises 220 V à chaque place et dans les couloirs ? (idem)
• reprise de la sonorisation des compartiments (pour éventuellement se passer de la voix de l'agent commercial qui nous explique à chaque arrêt comment descendre du train, ce qui au petit matin peut être un peu agaçant surtout si vous allez en bout de ligne !) ?
• nouvelles couchettes avec une vraie couette ?
• espace services avec distributeurs automatiques pour un petit encas ?
• un vrai service de petit déjeuner à la place ?

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.

C'est fait : les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, dont le principe a été approuvé par votation en 1992, sont toutes réalisées.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km est ouvert depuis 14 ans déjà, et une nouvelle phase de travaux y est prévue dans l'Etape d'Aménagement 2035, pour réduire la section actuellement à une seule voie, dans le cadre de la montée en puissance progressive de cet itinéraire prévue depuis les origines du projet.

Après l'inauguration du gigantesque tunnel du Gothard (57 km) en 2016, son prolongement sous le Ceneri, de longueur plus modeste puisqu'il ne fait que 15,4 km, a été inauguré hier et il sera ouvert aux circulations commerciales à l'horaire 2021. Il ne faudra plus qu'un quart d'heure pour aller de Bellinzona à Lugano. Au total, l'ensemble Gothard - Ceneri représente 24 MM€ d'investissement depuis le début de ce siècle. Sa mise en exploitation autorisera l'engagement sur le corridor Rotterdam - Gênes de trains de fret de 750 m de long (quand les positions de garage seront toutes à cette longueur) d'une masse de 2100 tonnes. Pour le transport de voyageurs, c'est une liaison Zurich - Milan en 3 heures et un désenclavement du Tessin qui va profiter d'une sensible réduction des temps de parcours vers les autres territoires suisses.

Il faut ajouter que si la Suisse vient d'achever les maillons essentiels de ce corridor, d'autres travaux sont programmés dans le pays pour augmenter la capacité des lignes qui donnent accès aux tunnels : transportrail vous a récemment présenté un article à propos des aménagements du côté de Bâle. En Allemagne, les travaux avancent à un rythme bien inférieur (la dernière grande opération étant le tunnel de Katzenberg entre Freiburg im Breisgau et Bâle), alors que l'exploitation est de plus en plus tendue sur des itinéraires à double voie accueillant jusqu'à 350 trains / jour... quand ce ne sont pas les travaux eux-mêmes qui sont victimes de sérieux incidents côté italien, la situation semble se débloquer aussi avec le maillon de l'axe Milan - Gênes dont transportrail vous a récemment parlé.

Quant à la Suisse, des aménagements complémentaires prévus dans l'Etape d'Aménagement 2035 sont :

• la réalisation de la deuxième partie du Tunnel du Zimmerberg le long du lac de Zurich, ce qui le fera atteindre les 20 km de long et déchargera la ligne côtière au sud de Thalwil ;
• la mise à double voie du tronçon central du tunnel du Lötschberg, dont la galerie est déjà creusée mais pas équipée, ainsi que du tunnel sous la gare de Frutigen, ce qui permettra d'avoir une vraie cadence semi-horaire entre Berne et Brig plutôt qu'une succession 30/30/60 répétée toutes les 2 heures.

Il se peut que la réalisation complète du tunnel se fasse, en fonction des coûts et des perturbations de trafic générés par une réalisation partielle.

Pour s'affranchir progressivement du gasoil, le transport ferroviaire doit encore développer la traction électrique. La situation est cependant variable selon les contextes. En Allemagne, la circulation de matériels thermiques sous caténaires est assez courante, faute de matériel régional bimode : de ce fait, la solution passe d'abord par l'électrification des lignes, combinée à l'arrivée de matériels neufs munis de batteries (en attestent les commandes à Siemens de rames Mireo et à Bombardier de rames Talent 3 avec alimentation mixte pantographe + batteries). Quelques expérimentations de trains électriques autonomes fonctionnant avec une pile à combustible et de l'hydrogène apparaissent avec un peu plus de 60 rames commandées.

En France, avec maintenant plus de 15 ans de pratique des trains bimodes (AGC et Régiolis), la stratégie envisagée devrait d'abord mixer l'électrification de certaines sections de ligne et l'évolution du matériel roulant avec l'introduction de batteries.

Voyons ce qu'il en est de l'autre côté de la Manche, où la traction Diesel est encore très présente : sur les 16 253 km de lignes, 4500 sont électrifiés dont environ 3100 km en 25 kV 50 Hz et 1400 km en 750 V par 3ème rail au sud de Londres.

L'électrification de la Great Western Main Line entre Londres Paddington, Bristol et Cardiff (environ 190 km) a été enfin mise en service le 5 juin dernier, avec près de 4 ans de retard et avec une facture qui a triplé (2,8 MM£ au lieu de 873 M£ estimés en 2013), pour un projet réduit à l'essentiel puisque la plupart des ramifications ont été sacrifiées. Le retard a été provoqué par les difficultés rencontrées dans les tunnels dont les voûtes sont en briques, représentant près de 13 km. L'électrification a parachevé un programme de modernisation de la GWML, incluant plusieurs relèvements de vitesse à 200 km/h, procurant un gain de l'ordre de 17 minutes, avec les nouvelles rames bimodes class802 fournies par Hitachi Rail.

Southwall - 22 avril 2018 - 2 rames bimodes série 800 GWR, composées de 5 voitures, sur une liaison Bristol - Londres sous une caténaire récente. La bimodalité a permis d'utiliser la traction électrique au fur et à mesure de l'avancement de l'électrification. Cette version est apte à 201 km/h (125 mph) et peut atteindre 225 km/h (140 mph) sous ERTMS. Chaque élément comprend 3 moteurs thermiques de 560 kW et peut développer 1440 kW en traction électrique, pour une masse à vide de 300 tonnes grâce à une structure en aluminium. Une version 9 caisses existe également. (cliché X)

Network Rail engage désormais le programme de modernisation de l'axe Manchester - Leeds, évalué à 589 M£ incluant l'électrification du parcours en 25 kV et l'augmentation de capacité, prévoyant le passage à 4 voies des sections les plus chargées, l'agrandissement des gares de Leeds et Manchester et le redécoupage de la signalisation.

Millbrook - 28 juin 2020 - Un élément triple série 185 sur la liaison Manchester - Leeds, qui devrait donc être électrifiée, en principe au cours de cette décennie. L'amélioration des liaisons Londres - Manchester et Londres - Leeds, avec le projet HS2 (qui ne sera pas non plus une sinécure) motive l'amélioration de la liaison transversale entre ces deux villes des Midlands. (cliché X)

Le gouvernement écossais a pour sa part défini sa stratégie d'élimination du gasoil dans le domaine ferroviaire en 2045 : ce délai assez long s'explique par une situation de départ assez défavorable puisque seuls 29% des 2776 km d'infrastructures de ScotRail sont électrifiées, principalement les radiales vers Londres et autour de l'axe Edimburg - Glasgow. Ainsi, la boucle Edimburg - Dundee - Aberdeen - Inverness - Perth - Edimburg et la ligne Glasgow - Carisle seront électrifées classiquement par caténaire. Pour les autres sections écossaises, la solution passe par l'introduction de trains à batteries, alternant les parcours sur des lignes électrifiées et en autonomie, avec une réflexion sur le recours à l'hydrogène, associée à la politique de renouvellement du matériel thermique en fin de vie.