Avec le tunnel du Ceneri, la Suisse achève les NLFA

05 septembre 2020

C'est fait : les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, dont le principe a été approuvé par votation en 1992, sont toutes réalisées.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km est ouvert depuis 14 ans déjà, et une nouvelle phase de travaux y est prévue dans l'Etape d'Aménagement 2035, pour réduire la section actuellement à une seule voie, dans le cadre de la montée en puissance progressive de cet itinéraire prévue depuis les origines du projet.

Après l'inauguration du gigantesque tunnel du Gothard (57 km) en 2016, son prolongement sous le Ceneri, de longueur plus modeste puisqu'il ne fait que 15,4 km, a été inauguré hier et il sera ouvert aux circulations commerciales à l'horaire 2021. Il ne faudra plus qu'un quart d'heure pour aller de Bellinzona à Lugano. Au total, l'ensemble Gothard - Ceneri représente 24 MM€ d'investissement depuis le début de ce siècle. Sa mise en exploitation autorisera l'engagement sur le corridor Rotterdam - Gênes de trains de fret de 750 m de long (quand les positions de garage seront toutes à cette longueur) d'une masse de 2100 tonnes. Pour le transport de voyageurs, c'est une liaison Zurich - Milan en 3 heures et un désenclavement du Tessin qui va profiter d'une sensible réduction des temps de parcours vers les autres territoires suisses.

Il faut ajouter que si la Suisse vient d'achever les maillons essentiels de ce corridor, d'autres travaux sont programmés dans le pays pour augmenter la capacité des lignes qui donnent accès aux tunnels : transportrail vous a récemment présenté un article à propos des aménagements du côté de Bâle. En Allemagne, les travaux avancent à un rythme bien inférieur (la dernière grande opération étant le tunnel de Katzenberg entre Freiburg im Breisgau et Bâle), alors que l'exploitation est de plus en plus tendue sur des itinéraires à double voie accueillant jusqu'à 350 trains / jour... quand ce ne sont pas les travaux eux-mêmes qui sont victimes de sérieux incidents côté italien, la situation semble se débloquer aussi avec le maillon de l'axe Milan - Gênes dont transportrail vous a récemment parlé.

Quant à la Suisse, des aménagements complémentaires prévus dans l'Etape d'Aménagement 2035 sont :

la réalisation de la deuxième partie du Tunnel du Zimmerberg le long du lac de Zurich, ce qui le fera atteindre les 20 km de long et déchargera la ligne côtière au sud de Thalwil ;
la mise à double voie du tronçon central du tunnel du Lötschberg, dont la galerie est déjà creusée mais pas équipée, ainsi que du tunnel sous la gare de Frutigen, ce qui permettra d'avoir une vraie cadence semi-horaire entre Berne et Brig plutôt qu'une succession 30/30/60 répétée toutes les 2 heures.

Il se peut que la réalisation complète du tunnel se fasse, en fonction des coûts et des perturbations de trafic générés par une réalisation partielle.

Posté par : ortferroviaire à 13:27 - Suisse - Commentaires [38] - Permalien [#]
Tags : Bâle - Karlsruhe, corridor européen Rotterdam - Gênes, Milan - Gênes, NLFA, tunnel du Ceneri, tunnel du Gothard, tunnel du Lotschberg

Commentaires sur Avec le tunnel du Ceneri, la Suisse achève les NLFA

En plus de ce qui a déjà été réalisé, le programme d'aménagement 2035 prévoit, en lien avec les NLFA :

1) la réalisation de la deuxième partie du Tunnel du Zimmerberg le long du lac de Zurich, ce qui le fera atteindre les 20 km de long et déchargera la ligne "côtière" au sud de Thalwil.

2) la mise à double voie du tronçon central du tunnel du Lötschberg, dont la galerie est déjà creusée mais pas équipée, ainsi que du tunnel sous la gare de Frutigen, ce qui permettra d'avoir une vraie cadence semi-horaire entre Berne et Brig.(actuellement on est à une cadence horaire + une cadence bihoraire soit les intervalles suivants : 30 minutes - 30 minutes - 60 minutes - 30 minutes - 30 minutes - 60 minutes, etc.)
Il se peut que la réalisation complète du tunnel se fasse, en fonction des coûts et des perturbations de trafic générés par une réalisation partielle.

Posté par chris2002, 05 septembre 2020 à 14:27 | | Répondre
A dire, que l'Allemagne est également retardé concernant l'accès au Tunnel de Base du Brenner. Quand l'Autriche construisait déjà une grande partie de la nouvelle ligne dans le Inntal et du Tunnel lui-même et l'Italie est en train de construire l'accès au départ de Vérone et également le tunnel lui-même, l'Allemagne commence avec la planification de la ligne entre Munich et Kufstein.

Posté par KkStB, 05 septembre 2020 à 19:18 | | Répondre
En parlant de la Suisse, pourriez-vous faire un article sur le refus dimanche dernier par les habitants du Liechtenstein d'une S-Bahn dans leur pays ? Ce serait génial, on en a beaucoup trop peu parlé !

Posté par terer, 05 septembre 2020 à 19:36 | | Répondre
pour rappel, la Suisse c'est à peu prêt la population et la superficie de la Région Rhone Alpes.....

Posté par tatooin, 06 septembre 2020 à 11:48 | | Répondre
- De "l'ancienne" région Rhône Alpes, c'est à dire sans l'Auvergne (pour pas qu'il n'y ait de confusion même si aujourd'hui on parle d'Auvergne Rhône Alpes pour la "nouvelle" région).
  
  Mais si on considère la superficie "utile", on est beaucoup plus bas étant donné que 40 à 50% du pays est complètement inhabitable et que les 2/3 de la population suisse habite le Plateau, qui ne représente que 30% de la superficie suisse (la densité doit y être autour de 400-450 habitants/km2, soit à peu près la même densité que les Pays-Bas qui ont la même superficie que la Suisse mais deux fois plus d'habitants, pays qui a aussi un réseau ferré très performant, soit dit en passant).
  
  Pour caricaturer, la majorité de la Suisse peut être desservie par deux grands axes est-ouest (St-Gall/Coire-Zurich-Lausanne-Genève par Berne et par Bienne) et deux grand axes nord-sud (Zurich-Gothard-Tessin et Bâle-Berne-Lötschberg-Italie) auquel il faut ajouter l'axe tangentiel du Simplon entre la France et l'Italie.
  Les axes est-ouest traversant les zones les plus denses de la Suisse de part en part et touchent les plus grosses agglomérations du pays (St-Gall, Zurich, Berne, Lausanne et Genève sont sur ces axes, entre autres, il manque en fait juste Bâle qui est desservi par un des axes nord-sud).
  Les axes nord-sud, desservant des zones moins peuplées (surtout celui par le Lötschberg) ayant la chance d'être 2 des 3 ou 4 axes majeurs pour le trafic marchandise entre l'Allemagne/Europe du Nord et l'Italie... (sans cela jamais nous n'aurions construit les NLFA, soyons réaliste).
  
  Posté par chris2002, 06 septembre 2020 à 13:20 | | Répondre
- Et pour poursuivre la comparaison, Zurich (ville la plus peuplée de Suisse) est à peu près aussi grande que Lyon. La ligne nouvelle Lyon-Turin paraît donc largement justifiée.
  
  Posté par Grand Veneur, 06 septembre 2020 à 13:22 | | Répondre
- - Les comparaisons n'ont de sens que si la situation est la même...
    
    Les nouvelles transversales alpines ont été voulue par le peuple suisse en premier lieu pour faciliter le transfert des marchandises sur le rail entre l'Allemagne et l'Italie, pas pour faciliter les déplacements vers Milan depuis Zurich...
    
    S'il n'y avait pas eu cette dimension elles n'auraient probablement jamais été réalisées, même si en même temps elles apportent un sérieux gain de temps pour les trajets en 1er lieu entre deux parties d'un même pays (la majorité des voyageurs du Lötschberg ou du Gothard ne dépassent pas les frontières suisses, soyons clair là dessus.
    
    De fait, que Lyon soit à proximité ou non ne change rien. Jamais le trafic passager entre Lyon et Turin ne pourra justifier à lui seul des ouvrages à 20 milliards d'euros. Surtout qu'il s'agit de deux pays différents et que l'effet frontière est redoutable (surtout quand cette frontière est un col alpin qui fait que peu de travailleurs italiens doivent aller travailler chaque jour en France et vis versa).
    
    La question (si on se limite au point de vue technique) : est-ce que la ligne actuelle ne pourrait pas accepter plus de trafic marchandise, et si non où sont les blocages réels.
    Est-ce la pente des rampes d'accès ? Si oui pourquoi les suisses et les autrichiens arrivaient/arrivent à faire transiter des tonnages infiniment plus élevés par des lignes tout aussi pentues ?
    Est-ce le tunnel en lui-même ? Probablement en partie, mais même avec les restrictions imposées par les italiens il doit y avoir encore de la marge surtout que le trafic semble plutôt en diminution qu'en augmentation
    Est-ce aussi la capacité des axes d'approche ? A mon avis un des problèmes se situe effectivement au niveau des axes d'approche de la ligne de la Maurienne. D'ailleurs peut-être qu'il serait plus intéressant de s'attaquer en premier lieu aux axes d'approches, et ensuite seulement au tunnel en lui-même.
    
    De plus, cela va paraitre paradoxal, mais peut-être que la première ligne "de base" à réaliser en France serait une ligne Marseille-Vintimille. En effet si on regarde les chiffres il y autant de trafic poids lourd à Vintimille que sur les deux axes du Mont-Blanc et du Fréjus combinés (environ 20 millions de tonnes par an à Vintimille et 20 millions sur les deux autres axes pris ensembles). Et la part modale du fret par Vintimille est minuscule, à peine 400'000 tonnes par an (à Modane elle est de plus d'un million, même si en diminution constante ces dernières années), sans aucune perspective d'augmentation possible vu qu'on parle d'une des lignes les plus chargées du réseau français qui ne suffit déjà plus pour le trafic passager. Et globalement elle sera moins chère à réaliser qu'un Lyon-Turin sans goulet d'étranglement...
    
    Un autre des problèmes majeurs ne serait-il pas la fiabilité du rail français pour les utilisateurs fret ? Entre les plages travaux à n'en plus finir, les grèves qui désorganisent les chaines logistiques des entreprises, etc. cela ne donne pas vraiment envie de s'y lancer...
    De fait, tant que ce problème ne sera pas réglé, s'il est effectif (et je pense qu'il l'est), vous aurez beau construire des tunnels souterrains à plusieurs milliards cela ne change rien. La preuve le nombre de tonnes de marchandise qui transite par voie ferroviaire va Modane et Vintimille semble en constante diminution, à infrastructure équivalente.
    Et pourtant les péages pour les deux tunnels routiers sont loin d'être gratuits pour les camions. On parle de plusieurs centaines d'euros à chaque trajet...
    
    Posté par chris2002, 06 septembre 2020 à 15:45 | | Répondre
  - - A propos du tunnel du Fréjus, quelques pistes d'explication ici :
      http://transportrail.canalblog.com/pages/question-de-capacite-dans-le-tunnel-du-frejus/37060198.html
      
      Posté par ortferroviaire, 06 septembre 2020 à 20:14 | | Répondre
    - - A ce propos précisons qu'en Suisse les CFF prévoient de plus en plus d'installations de dépassement à destination des trains de marchandise (généralement une troisième voie centrale sur 700-800m accessible depuis les deux sens). Par exemple sur Genève-Lausanne Triage, il y en a désormais deux. Une vers Coppet en direction de Nyon (dont la réalisation doit maintenant être terminée) et une entre Gland et Rolle.
        Et sur Berne-Lausanne il doit désormais aussi y en avoir une vers Romont.
        Le but étant de pouvoir insérer des trains de fret à presque n'importe quelle heure de la journée, sans impacter le trafic passager.
        
        Posté par chris2002, 06 septembre 2020 à 20:53 | | Répondre
    - Oui, le trafic passager ne justifie pas le projet du Lyon-Turin, mais il le complète. Il ne faut limiter l’intérêt du projet uniquement au segment Turin-Lyon, mais :
      - Prendre en compte Milan et Paris, où en temps normal, il y a plus de 20 vols journalier
      - Pays de Savoie / Lyon où le trafic routier ne cesse d’enfler, sans réelle concurrence par le ferroviaire avec une ligne limitée à 90km/heure sur plus de 40 km.
      - La saturation des nœuds ferroviaires de Chambéry et de Bourgoin-Jallieu où il est très difficile de rajouter un train en heure de pointe
      
      Oui, la ligne actuelle pourrait accepter plus de trafic marchandise, mais certainement pas une centaine de trains par jour comme l’affirme les opposants au Lyon-Turin.
      Et qui paiera les subventions pour rendre concurrentiel l’autoroute ferroviaire ( 300€ par remorque ) en raison des couts d’exploitations rédhibitoires de cette ligne de montagne du 19° siècle ( doublement ou triplement des locomotives, trains limités à 550 mètres )
      Qui prendra la responsabilité de faire croiser des trains dans le tunnel du Mont-Cenis qui n’a aucune galerie d’évacuation sur ses 13 km
      Qui demandera la diminution des TER dans le nœud ferroviaire chambérien pour laisser des capacités au fret en heure de pointe ?
      
      Quant à Marseille-Vintimille, plus personne ne demande la réalisation d’une ligne mixte voyageur et marchandise, non seulement en raison de son cout stratosphérique mais également par le refus de son insertion dans un tissu très dense. Le Lyon-Turin sera aussi la solution, beaucoup oublie de dire que la distance entre Barcelone et Turin ou Milan est identique en passant par Vintimille que par Grenoble
      
      Posté par acac73, 06 septembre 2020 à 21:33 | | Répondre
    - - La question est cependant :
        
        1) est-ce que la France et l'Italie ont les moyens de se payer un axe à au moins 20 milliards d'euros, probablement plus ? Entre le tunnel de base, les axes d'accès coté français et italien qui sont au moins aussi nécessaires que le tunnel en lui-même voir plus (surtout coté français).
        Surtout dans la logique politique "court-termiste" actuelle alors qu'on parle d'un projet d'infrastructure allant s'étaler sur les 20 prochaines années, au moins, qui ne donnera de résultat réel qu'une fois tous les goulets d'étranglement tombés ?
        
        2) est-ce que les axes d'approche en dehors du périmètre du projet (dans la vallée du Rhône), notamment coté français, permettent d'alimenter suffisamment la ligne depuis le nord (depuis Dijon où les axes depuis Paris et l'Europe du nord se rejoignent) et depuis le sud (depuis l'Espagne) où est-ce qu'il faut renforcer aussi ces axes (au nord du contournement fret de Lyon notamment).
        
        3) pour peu que l'infrastructure soit là et permette théoriquement d'envoyer plus d'une centaine de trains marchandises par jour sur le nouvel axe, est-ce qu'il y a une chance qu'un tel trafic puisse un jour se matérialiser réellement ?
        Ou est-ce qu'on ne créera pas un nouveau tunnel du Perthuis bis avec des prévisions de trafic délirantes et une réalité bien plus terre à terre ?
        
        La baisse continuelle du trafic ferroviaire via l'axe existant n'incite pas à la confiance, surtout quand on voit que les axes suisses et autrichiens n'ont pas eu besoin de telles infrastructures nouvelles pour être déjà compétitifs. Alors même que la redevance poids lourds pour la traversée de la Suisse (autour de 300 km de trajet) est du même ordre de grandeur que les péages à payer JUSTE pour la traversée de l'un ou l'autre des deux tunnels routiers existants (ie : sans compter les axes d'approches autoroutier qui sont aussi à péage).
        
        Posté par chris2002, 06 septembre 2020 à 21:59 | | Répondre
      - On pourrait aussi comparer avec le Tunnel sous la manche, où la répartition du trafic entre navettes camions et train de marchandises est du même ordre que sur les deux axes du Fréjus et du Mont-Blanc combiné :
        environ 1.3 millions de tonnes par train de marchandises et plus de 21 millions par navettes camion.
        Et si on rajoute les transferts de marchandise par les ferrys, la part du trafic routier doit encore augmenter...
        
        Bref, avec tous ces exemples, on peut se poser la question de la performance intrinsèque du réseau ferré français. Peut-être qu'avant de dépenser des dizaines de milliards faudrait-il d'ailleurs régler ce problème. Parce que les infrastructures vers l'Espagne ou l'Angleterre sont relativement performantes (malgré les limitations liées au gabarit/écartement différent de ces deux pays, qui ne sont pas insurmontables) et pourtant n'arrivent absolument pas à régler le problème. Pire le tunnel sous la manche semble jouer un rôle d'aspirateur à camion au lieu de renforçateur de l'attractivité ferroviaire vers l'Angleterre...
        
        Posté par chris2002, 06 septembre 2020 à 22:17 | | Répondre
      - Disons comme ça : La Suisse et l'Autriche ont un problème avec l'Allemagne, en France c'est un problème domestique.
        
        Posté par KkStB, 06 septembre 2020 à 22:28 | | Répondre
      - 1) La Suisse, pays de 9 millions d’habitants, trouve les moyens de réaliser pour plus de 20 milliards d’euros de tunnels de base, mais la France et l’Italie, plus de 120 millions d’habitants, avec en plus l’aide de l’Europe n’auraient pas les moyens ?
        2) Le contournement ferroviaire de Lyon est effectivement indispensable
        3) Le trafic au tunnel du Perthuis augmente au fur à mesure que les infrastructures en amont se modernisent.
        4) Il n’y a aucune baisse du trafic de marchandises entre la France et L’Italie. Sans la crise du COVID, on aurait dépassé les 3 millions de poids-lourds cette année
        5) Pour la comparaison avec la Suisse, vous oubliez qu’elle donne la priorité des sillons au Fret, qu’elle interdit les poids-lourds sur les autoroutes la nuit et le dimanche. Avez-vous déjà vu le nombre de poids-lourds à la frontière de Bale le dimanche soir ?
        
        Posté par acac73, 06 septembre 2020 à 22:34 | | Répondre
      - La Suisse a une vraie politique à long terme concernant ce genre d'investissements au long court (que ce soit au niveau ferroviaire ou routier). Les NLFA terminées aujourd'hui c'est le fruit de 35 ans de réflexion et de travaux, ne l'oublions pas, sans remise en question permanente au fil des changements politiques.
        Chose qui n'existe absolument pas/plus en France...
        
        De toute façon le problème principal n'est à mon avis pas au niveau des capacités financières et autres que de la gestion de l'exploitation qui rend les lignes peu attractives face à la route. Que ce soit dans la traversée des alpes ou sur des liaisons "de plaine". Et c'est ça le problème numéro un à régler, parce que sinon vous aurez beau dépenser des milliards pour réaliser de nouvelles infrastructures, si des plages d'entretien non coordonnées, des grèves à répétition, etc. rendent l'utilisation de l'infrastructure peu attractive, elle restera sous-utilisée...
        
        Et oui la Suisse prend en compte les sillons fret dans la conception des horaires ET la planification à long terme des ouvrages à réaliser pour permettre un bon fonctionnement des deux, typiquement les points de dépassement dont je parlai plus haut. Rien n'empêcherait la France de faire de même, si elle ne le fait pas déjà au moins en partie et elle le voulait vraiment le faire. Surtout qu'on ne parle pas d'ouvrages gigantesques, mais par exemple d'une troisième voie sur environ 1 km au maximum pour permettre le dépassement des trains de marchandise par des trains passagers rapides...
        
        Posté par chris2002, 06 septembre 2020 à 23:10 | | Répondre
      - La richesse, la cohérence politique et l'intensité des relations économiques ne se mesurent pas seulement avec la population...
        
        Posté par ortferroviaire, 07 septembre 2020 à 09:24 | | Répondre
      - Concernant le fret, il est évident qu'il faut analyser la situation sur un périmètre beaucoup plus vaste que Lyon - Turin. On peut résoudre un problème sur une zone donnée (la traversée des Alpes) mais si on ne gère pas les axes en amont et en aval, c'est peine perdue. On peut mettre tous les milliards qu'on veut en Savoie. Si l'axe entre Bettembourg et la Savoie est mité par des plages travaux et autres intervalles de surveillance, si on conserve une alimentation toujours aussi faible entre Dijon et Ambérieu, si le gabarit n'est pas au diapason de l'évolution du monde du transport maritime et routier, ce sera peine perdue !
        
        Posté par ortferroviaire, 07 septembre 2020 à 09:38 | | Répondre
      - C'est d'ailleurs le facteur limitant (et le point le plus fragile) des NLFA : au nord, il n'y a qu'un seul axe d'accès principal, qui passe par Bâle, et les allemands mettent du temps à l'améliorer...
        
        au point qu'on peut peut-être se demander si soutenir le développement d'un véritable axe parallèle fort via la France (soit via la plaine d'Alsace soit via le Luxembourg et la Belgique pour les ports néerlandais) ne serait pas dans l'intérêt des suisses.
        
        Posté par chris2002, 07 septembre 2020 à 10:42 | | Répondre
      - Outre son intérêt local, le développement d'un axe fret fiable côté Alsace est quand même nécessaire, surtout depuis l'accident de Rastatt, de manière à fournir une itinéraire bis en cas de pépin sur cet axe très important.
        
        Posté par riso, 07 septembre 2020 à 11:12 | | Répondre
      - L'urgence n'est pas de concurrencer les tunnels Suisse mais de mettre sur le rail une bonne partie des 3 millions de poids-lourds qui traversent chaque année les alpes françaises
        
        Posté par acac73, 07 septembre 2020 à 13:09 | | Répondre
      - Est-ce que quelqu'un a parlé de concurrence ?
        
        Des améliorations dans la plaine d'Alsace améliorerait à la fois l'attractivité des axes suisses (qui sont le sujet de base de cet article à propos des NLFA) et de l'axe français, parce que si le rail veut être compétitif il faut qu'il le soit du point de départ au point d'arrivée, pas seulement lors du passage à travers les Alpes, sinon on aura de belles infrastructures toutes neuves qui ne servent pas à grand chose...
        
        Posté par chris2002, 07 septembre 2020 à 15:28 | | Répondre
      - Encore que pour le côté français, la partie Nord, entre le Luxembourg et Dijon n'est pas forcément la plus problématique : si on regarde le trafic réel entre Toul et Dijon, le fret n'est pas trop dérangé.
        
        Posté par ortferroviaire, 07 septembre 2020 à 15:41 | | Répondre
    - La graphique qui dit tous :
      
      https://images.derstandard.at/img/2016/03/21/GRafik_1.jpg?w=1600&s=14bb2be2
      
      les barres symbolisent les tonnes de marchandises traversent les cols alpines, Ventimiglia inclus...
      
      Posté par KkStB, 06 septembre 2020 à 22:21 | | Répondre
    - - graphique qui ne concerne que le trafic ferroviaire, pas le trafic total de marchandise (ferroviaire ET ROUTIER).
        
        Posté par acac73, 06 septembre 2020 à 22:39 | | Répondre
      - Si vous voulez des chiffres exhaustifs, il y a ce rapport : https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/verlagerung/alpenobservatorium-2018.pdf.download.pdf/RA_2018.pdf
        
        Malheureusement il s'agit d'un rapport datant de 2018 seulement.
        
        Posté par chris2002, 07 septembre 2020 à 09:32 | | Répondre
      - Sur les cols du Gotthard, Brenner et Semmering il y a beaucoup des trains, c'est pourquoi on creuse des tunnels.
        
        Sur le Mont Cenis il n'y a quasiment rien. Alors, pourquoi creuser un tunnel? Il semble pour rien?
        
        Posté par KkStB, 07 septembre 2020 à 22:53 | | Répondre
Par contre, la région AuRA c'est seulement 3674 km de réseau (12,8 % des 28710 km d'après un rapport Arafer) contre 5124 km pour la Suisse soit une différence de 28 % de linéaire

Posté par riso, 06 septembre 2020 à 14:45 | | Répondre
Heureux Suisses !!! Ils ont su financer plus de 100 km de tunnels, quand la France et l’Italie, aidés par l’Union Européenne, n’ont pu en construire un seul … Nos voisins helvétiques, confrontés à une « invasion » de camions de par la situation géographique de leur pays, ont pris rapidement, sans atermoiement et avec l’appui du peuple, les bonnes décisions. Les actes ont suivi les déclarations et bonnes intentions.
L’absence de vision à moyen et long terme des pouvoirs politiques et économiques français visant à développer le transport ferroviaire et, comme le dit, à juste titre, Chris2002, le manque de performance et de fiabilité du rail français dû à une modernisation et à un entretien insuffisant du réseau (il suffit pour s’en convaincre de prendre le train entre Mulhouse et Bâle pour voir la différence), et à des grèves à répétition incessantes, ont entrainé la forte baisse du trafic ferroviaire que l’on observe depuis plusieurs décennies, et qui semble, aux yeux de certains, irréversible.
Alors, faut-il s’inspirer de nos voisins et investir dans un tunnel de base sous le Fréjus ?
Si c’est pour poursuivre la politique des transports mise en œuvre depuis tant d’année avec les résultats que l’on sait, c’est effectivement peine perdue, et les comparaisons avec le tunnel sous la Manche ou celui du Pertuis, sont à cet égard tout à fait pertinentes.
Si, au contraire, nos décideurs mettent en cohérence leurs décisions avec leurs derniers propos (ceux du Pdt de la République le 14 juillet, ceux du plan de relance, même si ce dernier reste encore flou et insuffisant, …) alors le jeu en vaut la chandelle. Mais il ne faudra pas se contenter de creuser un tunnel, il faudra aussi développer les lignes d’accès, et au-delà, quasiment l’ensemble du réseau, progressivement bien sûr, mais sans faiblesse ni tergiversation. Cela profitera au fret, mais également au trafic régional (Lyon – Annecy par exemple dans le cadre du projet Lyon - Turin) comme au trafic de proximité, et ce tout en minimisant les atteintes à notre environnement et en préservant nos ressources énergétiques.
En tout cas, bravo aux Suisses, qui démontrent que le chemin de fer n’est pas un moyen de transport, obsolète, démodé et suranné comme certains voudraient le faire croire. Merci de laisser encore un peu d’espoir, à ceux qui, par-delà le Jura et les Alpes, essaient de défendre, à leur niveau, le bien fondé du développement du transport ferroviaire et de sa pertinence.

Posté par Rail 15, 07 septembre 2020 à 10:36 | | Répondre
- On peut aussi dire la même chose des autrichiens.
  Que ce soit le Brenner (avec les italiens) et ces voies d'accès (contournement d'Innsbruck notamment et toute la partie sud en Italie qui est aussi en projet/cours de construction), le Semmering et la ligne du Koralm il s'agit de 3 projets au moins aussi gigantesques que ce que les Suisses ont fait.
  
  Parce que les autrichiens sont encore plus étouffés sous les camions que les suisses, le Brenner a lui seul accueillant plus de camions que les tunnels du Mont-Blanc, Fréjus et Gothard combinés...
  
  Posté par chris2002, 07 septembre 2020 à 10:57 | | Répondre
- - Et pourquoi? Parce-qu'ils n'ont pas le droit de traverser la Suisse!
    
    Nous sommes profondément fâchés!!!
    
    ;-)
    
    Posté par KkStB, 07 septembre 2020 à 22:57 | | Répondre
Un point qui semble avoir été oublié dans les discussions ce sont les ports, moteur des exportation (et des importants aussi). La NLFA permet de créer un corridor ferroviaire entre le port de Gênes (plus important port d'Italie) sur la façade méditerranéenne avec les ports de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge (plus importants ports européens) sur la façade nord, ce qui leur offre un avantage compétitif par rapport aux ports français tant sur le littoral méditerranéen (Marseille) que atlantique (Le Havre, St Nazaire).
Dans le même esprit, le Lyon-Turin ne se contente pas d'établir une connexion entre Paris et Milan/Turin mais permet aussi de créer un corridor vers Marseille et l'axe méditerranéen ce qui permet ainsi de drainer les ports de Marseille et de Barcelone/Valence (La banane dorée par opposition à la banane bleue) tout en évitant les zones très urbanisées de Nice-Marseille comme le rappelait acac73.

Posté par riso, 07 septembre 2020 à 15:50 | | Répondre
riso
Le différentiel de km Rhône Alpes-Suisse que vous évoquez correspond "simplement" à toutes les lignes fermée en Rhône Alpes....

Posté par tatooin, 07 septembre 2020 à 16:50 | | Répondre
Le traffic marchandises routier à vintimille plaide au contraire pour la réalisation du lyon turin. Les acces via le sillon alpin sud n’en sont pas saturés (ces flux peuvent se passer du cfal sud et de la ln depuis lyon jusqu’au tunnel).

A contrario l’axe marseille vintimille n’est pas une solution car il est déjà surchargé en voyageur, son doublement complet n’est meme pas prevu, des sections classiques sont donc saturés. A 12 milliards d’euros, il manque encore toulon est var et nice vintimille, ce qui amene alors le projet à plus de 20 Md€.... sans pour autant l’avoir adapter au fret. Adapter la lnpca au fret, c’est perdre toutes les optimisations de ces dernières années dans la recherche du tracé utilisant au mieux les rampes voyageurs (par exemple entre aubagne et toulon, ca devient un
Tunnel integral. Dans l’esterel ca augmente le lineaire du tunnel sous le tanneron). Chaque km de tunnel, + nombreux, coutera + cher.

Et de surcroit les etudes voyageurs ont montré que la LN serait facilement se saturer de trafic voyageur ( en faisant cohabiter des tgv tout arret avec des tgv directs et en important les contraintes du reste du reseau) : il faudrait donc ajouter sur la LN des voies d’évitement, de nouvelles voies à quai dans des gares déja prevues à 4 (pour tasser les sillons voyageur), et qui ont déjà des contraintes urbaines tres fortes ou sont souterraine (avoir pu passer de 8 à 4 voies en gare de Marseille souterraine rends le projet credible. Faire le chelin inverse le tuera).

Le seul benefice que le projet lnpca peut apporter au fret, ça n’est pas enétant mixete (la capacité residuelle sera faible ou coutera cher), c’est en fiabilisant quelques sillons sur la
Ligne classique : 1sillon fret par heure meme en pointe avec des evitements existants encadrant les zones denses, c’est possible ; en extrémité de journée, des batterie de train fret. Une capacité quotidienne d’une vingtaine de train fret par sens est possible. On est loin du trafic ferroviaire actuel (2 ou 3). Mais loin aussi de ce qui est necessaire pour un report significatif du trafic routier de vintimille.
D’où le lyon turin. Le fret fer sur marseille vintimille ne pourra etre que complémentaire, mais surtout servir les trafics locaux et pas de transit

Posté par SP, 09 septembre 2020 à 13:49 | | Répondre
Et pendant ce temps, le soit disant écologiste nouveau Maire de Lyon (ainsi que "piopiolle" de Grenoble) ne veut (veulent) pas du Lyon - Turin . Il (s) n' a (n' ont) sans doute jamais entendu parler de la pollution dans les vallées de la Maurienne et de l' Arve (malgré les reportages TV réguliers)........................Ou n' a (n' ont) rien à foutre de ces populations !

Posté par BONIN Stéphane, 16 septembre 2020 à 08:26 | | Répondre
- Outre le fait que le sujet n'est pas vraiment de leur ressort, il ne sert à rien de s'agiter sur un combat perdu d'avance. Le tunnel est en chantier et s'arrêter ferait perdre bien plus qu'on ne gagnerait. Sans oublier le côté ridicule de la chose.
  Néanmoins, il y aurait plus à dire sur les normes draconiennes du réseau ferroviaire italien quant à l'organisation dans le trafic existant qui aboutit à une faible capacité "administrative" mais nullement technique.
  
  Posté par ortferroviaire, 16 septembre 2020 à 17:06 | | Répondre
- - Plus grave encore, lors de la présentation du plan de relance en début de mois, les élus lyonnais n'ont eu aucune réaction sur l'absence de projet pour le nœud ferroviaire lyonnais : rien sur le CFAL nord dont la DUP a été signé en 2011, rien sur le doublement des voies entre Grenay et Saint Fons qui a pourtant fait l'unanimité lors du débat public l'an dernier.
    Dans quelques semaines va avoir lieu l'enquête publique pour l'élargissement de l'A46, on ne s'étonnera pas que le projet va devenir hautement prioritaire pour permettre le renvoi du trafic de transit de l'A6 et A7 vers l'Est Lyonnais.
    c'est ça l'écologie du nouveau monde ?
    
    Posté par acac73, 16 septembre 2020 à 18:49 | | Répondre
  - - Le plan de relance n'est pas l'alpha et l'oméga. Rappel : l'objectif est une action ciblée sur les 2 à 3 ans. CFAL ne sera pas mis en service en 2024 !
      
      Posté par ortferroviaire, 18 septembre 2020 à 09:03 | | Répondre
2024 ? Vous êtes très optimiste Ortferrovaire ! 2034 plutôt...............à moins que, là, je sois de mon côté trop pessimiste.

Posté par BONIN Stéphane, 18 septembre 2020 à 15:39 | | Répondre

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