Nouveau rejet de l'évolution des péages ferroviaires

Cela devient une habitude : l'Autorité de Régulation des Transports a rejeté le projet de tarification de l'usage du réseau pour les activités subventionnées pour les années 2021, 2022 et 2023 proposé par SNCF Réseau, qui prévoyait des hausses annuelles sucessivement de 2,9, 3,2 et 3,4%. Argument de l'ART : la soutenabilité de ces hausses n'est pas avérée (selon certains spécialistes, elle serait intrinsèquement supérieure à l'augmentation des dépenses régionales, ce qui amènerait potentiellement à dégrader le service...). En conséquence, le tarif 2020 s'appliquera en 2021 en attendant de nouvelles propositions.

Cette question tarifaire confine à la partie de mistigri entre SNCF Réseau, l'Etat et les Régions, d'autant que l'Etat paie déjà de fait une bonne partie des redevances pour le transport régional via la redevance d'accès. C'est bien toute la question du financement de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire qui est posée à travers de différend récurrent. La part acquittée directement par les Régions est faible, celle versée par l'Etat ne suffit pas toujours à couvrir le petit équilibre sur l'entretien, et de l'autre côté, les Régions sont de plus en plus sollicitées pour se substituer à l'Etat sur le financement des investissements de renouvellement.... et voient leurs dépenses de fonctionnement sérieusement encadrées par le ministère des Finances. Leur demander un effort net sur les péages d'un côté et une stabilité des dépenses de l'autre n'est pas le moindre des paradoxes des principes de financement du système ferroviaire français...

Comments

[SP]

Il serait temps de simplifier la tarification du réseau, du moins sur l'essentiel des lignes loin de la saturation.



Au lieu d'avoir une redevance kilométrique pour le cout marginal (redevance de circulation), une seconde redevance kilométrique pour une partie des couts fixes (redevance de marché, anciennement redevance de réservation), et une 3è redevance, forfaitaire pour les activités conventionnées, il serait beaucoup + sain de fusionner les 2 dernières et d'en supprimer l 'assiette kilométrique.

Ca contribuerait à casser le malthusianisme ferroviaire.



Une telle redevance de marché n'a de sens que s'il y a "conflit" entre plusieurs activités ou opérateurs (et c'est presque une mise aux enchères qu'il faudrait faire dans ce cas).

Et elle a aussi du sens pour les lignes sans activités conventionnées, donc sans acteur public finançant les couts fixes, typiquement les LGV (et encore pour certaines LGV, ça n'est pas le + efficient quand il n'y a pas assez de trafic comme sur la LGV Rhin Rhone).

Il y aurait un effet d'aubaine pour les TGV prolongé sur ligne classique, mais c'est finalement un moyen d'inciter les opérateurs à faire ces dessertes (et pas la tendance naturelle à tout concentrer sur les LGV). Même les AOT finançant les couts fixes peuvent y être gagnantes : elle pourrait avoir l'impression de payer tous les couts fixes d'infra utilisé ainsi gratuitement par les TGV... mais en contrepartie, ce sont des TER intervilles ou des intercités qu'elles n'ont pas à financer.

La contrepartie pourrait alors être l'accès aux TGV pour les usagers régionaux.



Par contre s'agissant des SLO non TGV, cela pourrait être plus problématique, car alors, ils ne paieraient les couts fixes d'aucun réseau (pour les TGV dans la proposition ci dessus, ils paieraient les couts fixes des LGV, voire davantage)

[Pithou]

L'État (au sens large, régions et départements compris) paie bien "rubis sur l'ongle" l'entretien des routes et des canaux ... il suffit de mettre l'entretien des voies ferrées dans la même caisse ... (on s'apercevrait d'ailleurs que c'est souvent moins coûteux, l'infrastructure sauf pour les lignes "circulées" à vitesse élevée ...)