Allemagne : des mises à jour

24 août 2020

Quelques travaux estivaux sur 2 dossiers de transportrail en Allemagne :

l'étude sur la grande vitesse en Allemagne et son modèle territorial polycentrique a été fractionnée en 2 parties pour en améliorer la lisibilité et intégrer certains nouveaux développements ;
celle sur le programme Zukunft Bahn a été complétée par les dernières décisions sur les investissements ferroviaires et le renforcement du rôle du chemin de fer : nous avons gardé le titre, même s'il n'est plus vraiment d'actualité (il faut plutôt parler de Bahn 2030 semble-t-il), mais la notion d'avenir du rail dans cette appellation nous plaisait...

Posté par : JJ_Socrate à 17:42 - Allemagne - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : Aménagement du territoire, Bâle - Karlsruhe, cadencement, DB, ICE, ICE1, ICE2, ICE3, ICE4, maintenance de l'infrastructure, NBS, report modal, réouverture de ligne, Stuttgart - Ulm, Stuttgart 21, Zukunft Bahn

Commentaires sur Allemagne : des mises à jour

Tiens, voilà justement un sujet de discussion récent dans les commentaires dédiés à aux trains de nuits des OBB. L'occasion de reprendre le débat ici.

De façon générale, il est clair que l'Allemagne a un modèle de "grande vitesse" (si l'on peut dire) totalement opposé à celui de la France. Beaucoup d'adeptes du French Bashing fantasment sur le modèle germanique comme idéal d'un système décentralisé et cadencé. A titre personnel je serai plus nuancé.

Parmi les points forts du réseau allemand :
+Le grand choix de destinations depuis un point donné
+L'articulation efficace entre les circulations ICE et non ICE
+Le choix de la DB d'avoir des trains moins capacitaires pour favoriser la fréquence, quand la SNCF se borne depuis 20 ans à commander des rames Duplex de +600pax surcapacitaires pour justifier l'abandon de trains par le taux de remplissage insuffisant.
+L'ouverture nocturne des lignes (mais diantre comment font-ils ? Puisque les pontes de la SNCF nous expliquent que c'est pourtant impossible !)
+Pas de gares perdues en pleine cambrousse

Mais il y a aussi des points négatifs :
-Des liaisons de + de 350km médiocres en temps de parcours. Au pays de l'industrie automobile, de l'autobahn gratuite et de la Lufthansa, le train reste la dernière roue du carrosse dès qu'il s'agit de traverser le pays.
-Une vision régionale des lignes nouvelles qui engendre des tracés peu logiques sur le plan national, notemment sur le triangle Rhur-Munich-Berlin.
-Difficile de maintenir la vitesse max sur des lignes dépassant rarement les 100km.
-Une rigueur budgétaire qui induit un déficit réel d'investissement dans les infrastructures (et pas que dans le ferroviaire). Incapacité de l'Etat à engager en une fois des projets structurants sur 200 ou 300km.
-30 ans après la réunification, Berlin est encore trop isolée du reste du pays, en particulier la conurbation rhénane.
-Bien qu'étant le pays au centre de l'Europe, l'Allemagne a des relations médiocres vers les grandes métropoles des pays limitrophes (hors Thalys ?) et a davantage profité des investissements des autres qu'enclanché des projets transfrontaliers par elle-même.

Il y a donc du bon et du moins bon côté infrastructures. Côté opérateur(s), même si tout n'est pas parfait, avantage à l'Allemagne, qui bénéficie d'une DB plus efficace.

Posté par Arzens, 25 août 2020 à 10:53 | | Répondre
- Je crois que la capacité moyenne des circulations ICE (hors rames pendulaires ICE-T) est et restera supérieure à celle des TGV, avec l'UM quasi systématique (quand les rames sont en état de marche...) des ICE3 (450 places chacun) et les rames longues ICE1 et les ICE4 de plus de 800 places ; tandis qu'un grand nombre de TGV reste assuré en US avec 500 places ou moins.
  
  Posté par jojo, 25 août 2020 à 12:05 | | Répondre
- Je me permette de repondre directement
  
  -Des liaisons de + de 350km médiocres en temps de parcours. Au pays de l'industrie automobile, de l'autobahn gratuite et de la Lufthansa, le train reste la dernière roue du carrosse dès qu'il s'agit de traverser le pays.
  
  LES CITOYENS DU PAYS DE TGV roulent 15% en plus en voiture que les Allemandes. Finalement le TGV stimulait la circulation en général sans substituer la circulation en voiture. Pour l'aviation ce n'est pas si différent.
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  -Une vision régionale des lignes nouvelles qui engendre des tracés peu logiques sur le plan national, notemment sur le triangle Rhur-Munich-Berlin.
  
  L’ALTERNATIVE : LES GARES DE BETTERAVES POUR LES VILLES MOYENNES BIEN CRITIQUE PAR TOI DESSUS. Autre coté je ne vois pas le sens d'exclure quasiment une ville de la taille de Lille, Metz ou Nancy du réseau international
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  -Difficile de maintenir la vitesse max sur des lignes dépassant rarement les 100km.
  
  JE LE VOIS DANS LE SENS CONTRAIRE : En Allemagne pas mal des lignes secondaires d'une vitesse peu élevé étaient conservés et attractives pour la circulation du quotidien.
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  -Une rigueur budgétaire qui induit un déficit réel d'investissement dans les infrastructures (et pas que dans le ferroviaire). Incapacité de l'Etat à engager en une fois des projets structurants sur 200 ou 300km.
  
  LA JE NE VOIS PAS UN PROBLÈME SPÉCIFIQUEMENT ALLEMANDE. vu l'état du réseau principales français hors LGV et la mort des lignes secondaires la rigueur ici est pire.
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  -30 ans après la réunification, Berlin est encore trop isolée du reste du pays, en particulier la conurbation rhénane.
  
  3H20 POUR DORTMUND - BERLIN EST ABSOLUMENT CORRECTE. Pourquoi plus rapide?
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  -Bien qu'étant le pays au centre de l'Europe, l'Allemagne a des relations médiocres vers les grandes métropoles des pays limitrophes (hors Thalys ?) et a davantage profité des investissements des autres qu'enclanché des projets transfrontaliers par elle-même.
  
  AVEC LA MAJORITE DES PAYS VOISINS DE L'ALLEMAGNE c'est vice versa, ils ne sont pas trop "grande vitesse" non plus. La Suisse et l'Autriche donnent priorité aux marchandises et leurs cadencement nationale. Le projet pour Berlin - Prague est bien synchronisé entre les deux pays, et les Polonaises s'isolent eux-mêmes. Ils préfèrent un tunnel sous l'Atlantique jusqu'à la Maison Blanche.
  
  Et la France est directement attaché avec l'agglomération du Rhin, ou, en conséquent de la population dense une ligne importante avec vitesse élevé n'est pas si prioritaire.
  
  Posté par KkStB, 25 août 2020 à 23:31 | | Répondre
- - Ce site étant un lieu d'échange, on va essayer de rester courtois, d'éviter les tournures condescendantes et d'écrire en majuscules, synonymes de "gueulements" dans le us et coutumes d'internet.
    
    3h20 pour faire Berlin-Dortmund, soit 420km. C'est franchement médiocre pour relier deux bassins respectivement de 3,8 et 5,3 millions d'habitants. A titre de comparaison Paris-Lyon, 410km, 2h. Madrid Barcelone 500km, 2h30. Rome-Milan 475km, 3h. Et surtout Dortmund, ce n'est que la porte d'entrée de la conurbation rhénane venant de Berlin, pas son cœur. Car derrière Dortmund, il y a Essen, puis Düsseldorf, puis Duisbourg, puis Cologne, puis Bonn... Berlin-Dusseldorf ou Berlin-Cologne on est déjà à 4h15.
    
    Quand au pourcentage d'automobilistes, là ce n'est pas comparable car la France a une densité de population bien plus faible et une superficie plus élevée avec de nombreuses zones isolées et montagneuses, ce que n'a pas l'Allemagne. Je dirai "on n'a en proportion que 15% de plus", ce qui n'est finalement pas cher payé. Rappelons que la gratuité des autoroutes allemandes et l'absence de limitation sur certains axes amènent du monde sur le bitume au détriment du rail.
    
    Posté par Arzens, 26 août 2020 à 20:54 | | Répondre
  - - Oui, mais la discussion tourne en rond.
      Paris - Lyon : entre les deux extrémités, on a un bassin urbain de taille moyenne avec Dijon, mais qui est un noeud de correspondance. Et c'est à peu près tout. Donc qu'il y ait des TGV Paris - Lyon sans arrêt, c'est assez logique (et il y a des TGV Paris - Dijon dédiés ainsi que quelques Dijon - Lyon via les Intersecteurs).
      Mais quand sur un parcours de longueur comparable, on a autant de bassins urbains de taille importante et surtout avec un poids économique bien supérieur, ne pas s'y arrêter devient bien moins justifiable parce que le cabotage entre ces métropoles pèse aussi lourd que le flux "bout en bout".
      
      Posté par ortferroviaire, 27 août 2020 à 09:18 | | Répondre
    - - D'où l'importance de pouvoir séparer les flux directs (dans l'exemple présent Rhin-Rhur, éventuellement en incluant Hanovre), et les flux de cabotage, avec Bielefield, Wolfsbourg, Magdebourg...). L'infrastructure allemande ne permet pas cette séparation car tout passe par les gares centrales. On est dans un cas de figure où l'importance des points de départ et de terminus du train (qui sont des bassins de population plus comparables avec la région parisienne qu'avec n'importe quelle autre ville française) justifierait des liaisons directes. La cabotage a besoin d'exister pour les villes moyennes sur le parcours, mais n'est pas indispensable pour que la liaison Berlin-Rhur soit viable, elle l'est déjà naturellement.
        
        Quand à l'argument de fréquence, on est dans une situation où le poids économique et démographique des agglomérations est tel qu'un cadencement à l'heure (éventuellement au 2h aux heures creuses) serait justifié, même sans cabotage. On n'est pas dans un cas français où l'on a du mal à remplir 4 TGV/jour.
        
        Posté par Arzens, 27 août 2020 à 11:39 | | Répondre
    - Alors, l'Autriche, également peuplé comme la France (les deux à peu près 100hab/km²), des zones également isolées, beaucoup plus des montagnes... mais encore moins des trajets en voiture que l'Allemagne, alors aucun rapport.
      
      Les kilomètres en voiture ne sont pas produites dans les zones avec peu de population, ils sont produites dans les zones urbaines. Et ça n'est pas différent en France qu'en Allemagne, Italie, Suisse ou Autriche.
      
      Et la, évidement, se trouve le problème en France. Même en île de France la grande majorité des trajets se fait en voiture. Des trajets tangentielles ne sont même pas possible autrement.
      
      Et la situations dans les autres grandes agglomérations en France n'est pas mieux, au contraire.
      
      Posté par KkStB, 27 août 2020 à 22:52 | | Répondre
    - - Sur le principe je suis d'accord avec vous, mais cela concerne davantage les liaisons surburbaines qu'Intercités avec ou sans grande vitesse dont on parlait précédemment pour l'Allemagne.
        
        En matière de liaisons suburbaines, il faut distinguer l'Ile de France de la province. En province, l'absence de RER/S-Bahn est pénalisant avec un manque de fréquences (et je dirais même surtout d'amplitude horaire, peu de TER en soirée), et de desserte fine des bassins d'emplois.
        
        En Ile de France il y a une offre ferroviaire globalement satisfaisante, à la fois dense et fine (ne me dites pas le contraire, allez voir à Londres...). Sauf que l'explosion de l'immobilier, l'explosion démographique (les deux sont liées) repoussent les classes moyennes et populaires toujours plus loin de leurs lieux de travail, jusque dans des zones moins chères car mal desservies par les transports en communs. Il y a des exemples édifiants : dans les Yvelines, à Satrouville, Saint-Germain-en Laye ou encore Poissy, le prix des logements au m2 peut varier de 30 à 50% selon si l'on est à côté du RER A ou dans un quartier éloigné. D'où le fait qu'encore beaucoup prennent leur voiture.
        
        Posté par Arzens, 28 août 2020 à 10:38 | | Répondre
Bonjour, le lien en fin de page http://transportrail.canalblog.com/pages/allemagne---grande-vitesse-et-modele-urbain-polycentrique--1-/37445050.html est mort, je n'arrive pas à accéder à la suite du dossier.

Posté par matt050, 25 août 2020 à 14:14 | | Répondre
@Arzens d’accord avec toi sauf certains points! Le 1er c’est que les liaisons entre l’allemagne et ses voisins sont plutôt de bonne factures que ce soit vers la Suisse, l’Autriche ou la Tchéquie par exemple ! 2eme remarque je ne vois pas ce que tu trouves étranges sur le tracer des NBS? Toutes ont été conçues en parallèles d’artères très fréquentées et reliant des agglomérations et zones importantes. D’ailleurs entre le modèle allemand (un peu moins rapide certes mais à haut niveau de services) ou bien le nôtre avec ces gares champêtres desservis par « 5 trains/jour » pour gagner 10 min....mon choix est très vite

Posté par Adrien, 25 août 2020 à 16:37 | | Répondre
- Vers les pays limitrophes c'est quand même variable. 4h20 pour faire Berlin-Prague (280km) c'est pas terrible. D'ailleurs une nouvelle ligne est en projet. 3h15 pour Cologne-Amsterdam (215km), pas terrible non plus. Aucune liaison directe entre Luxembourg et Francfort. Zurich Munich la ligne était même pas électrifiée côté allemand et c'était 4h45, d'ici l'an prochain ils vont réduire à 3h30 pour faire... 240km. Et ce type d'exemple il y en a à la pelle.
  La France, la Belgique et l'Autriche ont fait de gros efforts pour avoir des LGV jusqu'à la frontière allemande, mais côté allemand hormis Aachen-Koln rien n'a suivi.
  
  Sur le tracé des NBS je reproche le manque de cohérence avec des tronçons rapides éparpillés et espacés par de gros points de ralentissement. C'est flagrant sur deux relations : Berlin-Rhur : A l'Ouest de Wolfsburg ça ralentit, et c'est le bazar entre Hanovre et Dortmund avec des passages sinueux. Autre exemple : Francfort Munich. Au lieu d'avoir une vraie LGV pensée de façon ordonnée, ils ont fait des morceaux qu'ils ont bien du mal à terminer avec toujours un gros trou noir à l'est de Stuttgart.
  
  Et paradoxalement l'axe N/S Hanovre-Wurzbourg est de très bonne facture (meilleur que ceux précités) alors qu'il n'est pas réellement un axe structurant (axe parallèle éloigné de l'axe rhénan, et aucun rôle dans le triangle Rhin-Berlin-Munich). Allez comprendre la logique...
  
  Mais attention j'aime beaucoup la DB comme opérateur et je ne suis pas anti ferroviaire allemand. Mais parfois quand je lis certains commentaires par les aficionados du French Bashing, je me dis qu'il faut arrêter de fantasmer sur ce qui se passe outre-Rhin, surtout en matière de longue-distance/grande vitesse.
  
  Posté par Arzens, 25 août 2020 à 18:33 | | Répondre
- - bonsoir
    
    Köln HBF > Amsterdam Centraal, ce n'est pas 3h15, c'est 2h57 avec 5 arrêts intermédiaires
    départ 17:46
    arrivée 20:28
    
    François13
    
    Posté par François13, 26 août 2020 à 20:30 | | Répondre
  - - En effet, il y en a un toute les deux heures avec correspondance à Duisbourg, donc acte, merci d'avoir rectifié. C'est légèrement mieux, mais pour 215km, pas de quoi bousculer une charrette non plus !
      
      Posté par Arzens, 26 août 2020 à 22:11 | | Répondre
    - - Et Berlin Prague sont 370km et ne pas 280km.
        
        Berlin - Dresden 174km
        Dresden - Decin 66km
        Decin - Prague 130km
        
        Pour la discussion des temps des parcours,c'est toujours aussi une question de la philosophie, je préfère 5h en train avec restauration correcte comme aux IC/ICE du , notamment le matin pour un petit de copieux, que 4h en TGV. Comme ça on s'amuse et on gagne également du temps en prenant un tain plus tôt au lieue de prendre le petit dej (déjeuner, dîner) à la maison. Notamment intéressant pour les familles.
        
        Et notamment le trajet Berlin - Prague ne peut pas être trop longue dans ce cas, quand les trains sont tous équipés avec des voitures restaurant tchèque ou hongroises, les articles dans la presse disent tous :
        
        FAZ : "le dieu des chemins de fer doit être un tchèque"
        https://www.faz.net/aktuell/feuilleton/im-zug-von-berlin-nach-prag-fuehlt-man-sich-wie-in-tschechien-16351149.html
        
        Die Zeit : "voyage de luxe dans la voituire restaurant tchèque"
        https://www.zeit.de/2019/12/tschechischer-eurocity-speisewagen-luxus-bahnfahrt
        
        Tagesspiegel : "voyage culinaire dans l'express des quenelles bohémien"
        https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/kulinarische-bahnreise-im-knoedelexpress-gen-prag/23880380.html
        
        Posté par KkStB, 27 août 2020 à 09:00 | | Répondre
      - Les distances que j'indiquent sont toujours à vol d'oiseau, pour rester objectif entre les différentes exemples des différents pays.
        
        Je suis bien d'accord que le service de restauration de la DB est meilleur que celui de la SNCF, mais ça c'est lié à l'opérateur, pas à l'infrastructure. La SNCF opérateur a négligé l'expérience client et a une stratégie de segmentation commerciale pas idéale avec OuiGo qui nuit aux fréquences. A titre personnel, n'étant pas intéressé par la restauration dans les trains, le meilleur modèle est pour moi le système italien, avec une réelle concurrence entre deux opérateurs de qualité, une offre tri-classe avec une segmentation claire qui ne se fait pas au détriment des fréquences comme OuiGo.
        
        Personnellement je préfère passer 4h dans un train que 5h, surtout si je peux dormir une heure de plus ! :D
        
        Posté par Arzens, 27 août 2020 à 12:02 | | Répondre
      - "...toujours à vol d'oiseau, pour rester objectif..."
        
        Certainement, les 350 km vol d'oiseau entre Munich et Milan sont à comparer avec les 390 km de vol d’oiseau entre Paris et Lyon...
        
        c'est vraiment objectif
        
        Posté par KkStB, 27 août 2020 à 22:56 | | Répondre
      - Ai-je prix l'exemple de Munich-Milan ? Non, à aucun moment. Ne me prenez pas pour un débile ou quelqu'un de malhonnête, je n'ai jamais pris en exemple des liaisons franchissant les Alpes.
        
        Je vous parle toujours de liaisons entre grandes métropoles et d'importance nationale : Paris-Lyon, Madrid-Barcelone, Rome-Milan, et en Allemagne, au choix, Rhur-Berlin, Berlin-Munich ou Munich-Bassin Rhénan qui sont comparables. Et quand je prends des liaisons internationales, on peut le faire à condition d'être sur des modèles similaires, comme par exemple des Cologne-Rhur-Amsterdam, des Paris-Bruxelles-Amsterdam, ou encore des Zurich-Allemagne. Je n'ai même pas osé prendre le cas de Londres pour couper court à toute polémique mais grâce au tunnel on pourrait le faire sans mauvaise foi.
        
        Pour tous les cas énoncés, la distance à vol d'oiseau est l'outil de comparaison le plus objectif. Le reste n'est dû qu'aux choix techniques et politiques des hommes.
        
        Posté par Arzens, 28 août 2020 à 10:52 | | Répondre
      - Sérieusement : La comparaison des lignes du vol d'oiseau Paris - Bruxelles - Amsterdam et Berlin - Prague est également utile comme comparer Paris - Lyon et Munich - Milan.
        
        Les autres comparaisons ne sont pas mieux. Ils ne servent pas grande chose.
        
        Posté par KkStB, 29 août 2020 à 23:15 | | Répondre
La comparaison entre le réseau français et le réseau allemand ne peut pas faire abstraction de la différence de géographie des deux Etats. D'où d'ailleurs le titre du dossier. Difficile de faire des ICE à 260 km/h de moyenne faisant 850 km en 3 heures et quelques quand on a un grand bassin urbain à desservir tous les 100 à 150 km en moyenne.
Ce n'est pas qu'un choix technique, c'est une contrainte territoriale !

Posté par ortferroviaire, 25 août 2020 à 18:43 | | Répondre
la Géographie est une différence, mais à mon avis pas la différence plus importante.

La différence plus importante est certainement le fédéralisme, qui favorise plutôt des projets des régions, donc les réseaux urbaines et les petites lignes, et qui ajoute des difficultés aux projets nationales, comme les lignes à grande vitesse, mais également aux projets nationales pour l'amélioration des transports des marchandises (par exemple les lignes pour le transit vers la Suisse et la ligne München - Kufstein, notamment la dernière est sabotée par la Bavière et les villes autour).

La deuxième différence est une question de la philosophie, qui est très bien décrit dans l'article dessus. En Allemagne (encore plus en Autriche et Suisse) ce n'est pas le premier bût d'accélérer la circulation, ça on voit plutôt comme effet secondaire d'une nouvelle ligne. L'idéal (pas toujours tenu) est toujours le meilleur rapport prix-effet pour l'augmentation de la capacité du réseau pour toutes les catégories des tains. En conséquent une ligne à deux voies pour quarante trains par jour est vue comme gaspillage d'argent public.

Posté par KkStB, 25 août 2020 à 22:48 | | Répondre
- La géographie est aussi le résultat de l'histoire du pays et de ses principes politiques (ce que vous résumez par "philosophie"). Le fait est que l'Allemagne est un pays de constitution récente (1870, ça ne rappelle pas que de bons souvenirs aux français) avec une unité politique postérieure à l'industrialisation et au développement économique. Le centralisme français a 3 siècles de plus, ce qui a laissé le temps aux régimes successifs d'asseoir la domination parisienne et de conforter une organisation politique et économique ultra-centralisée.
  L'enjeu en Allemagne est donc moins d'avoir des temps de parcours canons entre Berlin et le reste du pays que d'améliorer le fonctionnement de la toile d'araignée que forme le réseau des grands bassins urbains. Et puis aussi parce que Berlin n'est pas une capitale politique et économique : c'est surtout une capitale politique.
  
  Posté par ortferroviaire, 26 août 2020 à 11:20 | | Répondre
@Arzens non je comprends ton point de vue mais dans ton analyse notamment sur les temps de parcours une chose importante:la démographie!! On ne peut pas comparer la grande vitesse française à celle allemande de part ce fait! Il n’y aucune situation comparable en Allemagne par rapport à la nôtre où avoir une LGV de bout en bout sur 500km par exemple entre Paris et Lyon n’est pas vraiment préjudiciable dans le fait qu’entre les 2 il n’y ait rien ou presque. Pour reprendre ton exemple concernant Köln-Amsterdam y avoir une conception française de la grande vitesse reviendrait a snober des bassins de populations millionnaires et très rapprochés tel que Düsseldorf et Duisbourg ( c’est une autre dimensions autre chose que Chalon sur Saône et Auxerre) ce qui n’es logiquement pas possible! Et la situation est la même ailleurs dans le pays: entre Stuttgart et Munich> difficile de snober Ulm et Augsburg ou bien Offenburg et Fribourg entre Karlsruhe et Bâle et alors ne parlons de l’arc Rhin/Ruhr de Cologne à Dortmund où une LGV serait aurait ni queue ni tête plus qu’ailleurs! Sinon « plus près de chez nous » on peut aussi prendre le cas des Thalys Paris-Amsterdam, très bien mais une LGV intégrale de Bruxelles à Amsterdam?? Pas sûr que ce soit une bonne idée étant donné qu’entre 2 on trouve Anvers, Breda, Rotterdam, La Haye

Posté par Adrien, 26 août 2020 à 13:10 | | Répondre
- N’exagérons pas, quand même. Ulm, Fribourg et Offenbourg ne sont pas plus grandes que Metz, Nancy et Dijon !
  
  Posté par jojo, 26 août 2020 à 14:35 | | Répondre
- Certes, le cas Paris-Lyon n'est pas applicable à l'Allemagne je suis d'accord. Mais :
  
  -Sur Stuttgart-Munich, il ne me semble pas indispensable que les liaisons Munich-Rhin (puis vers Francfort, Cologne, la Rhur, la France, etc...) passent par les gares centrales d'Ulm et d'Augsbourg. Cela impose une perdre de temps à tous les trains. Là c'est un vrai cas où des gares TGV à la françaises auraient été justifiées, tout en proposant certains services courte/moyenne distance via les gares centrales.
  
  -Cologne-Amsterdam : disons que je verrais bien une LGV Duisbourg Utrecht, axe structurant des liaisons entre les conurbations hollandaises (Amsterdam, Rotterdam) et rhénane (Rhur, Cologne et au delà). Mais pour cela il faut que les allemands s'entendent avec les néerlandais.
  
  Posté par Arzens, 26 août 2020 à 19:39 | | Répondre
- bonsoir
  
  au sujet de "LGV intégrale de Bruxelles à Amsterdam?? Pas sûr que ce soit une bonne idée étant donné qu’entre 2 on trouve Anvers, Breda, Rotterdam, La Haye"
  
  Antwerpen et Rotterdam sont déjà sur la HSL-Zuid
  
  le seul chainon manquant est Antwerpen-BXL
  https://en.wikipedia.org/wiki/HSL-Zuid
  
  François13
  
  Posté par François13, 26 août 2020 à 20:40 | | Répondre
- Mais desservir les bassins intermédiaires doit-il être systématique quand entre 2 bassins non voisins, il y a suffisamment de déplacements pour justifier une offre ferroviaire ?
  Ensuite, il faut regarder combien de trains bypassant une ville peuvent être intéressant et voir si ça justifie un contournement. Mais évidemment la ville bypassée ne sera pas contente, et au royaume de la décentralisation, c'est difficile à financer.
  C'est comme en France, faire l'interco sud de l'idf n'interesse que des collectivités qui ne sont pas sur le territoire de l'infrastructure à réaliser !
  Ou faire une LNPCA qui ne passerait pas par Toulon... qui s'opposera à tout autre passage dans le Var.
  
  Mais tout ça est une histoire de poule et d'oeuf. Il faut arrêter de stigmatiser les gares nouvelles, et comparer ce qui est comparable. Par exemple Lyon. On a des LGV de part et d'autre de Lyon, relier par un contournement LGV, Lyon est desservi dans 2 gares centrales, et dans une gare nouvelle.
  Regrette-t-on cet aménagement ?
  Considère-t-on qu'il eut été plus opportun que toutes les liaisons Paris Mediterrannée s'arrête à Lyon ?
  
  Ou bien alors considère t on que la LGV Paris Lyon n'aurait pas du etre direct, mais faire Paris Dijon. Puis le reseau classique pour traverser Dijon sans contournement. Puis Dijon Lyon ?
  Sinon, la comparaison devient hors sol
  
  Posté par SP, 28 août 2020 à 12:12 | | Répondre
- - Vu la quantité des TGV entre Paris et Lyon (et Marseille) la LGV Sud est dans sa forme existante est absolument justifiée. La seume chose peut-être raté, le contournement de Lynon, qui n'est pas accessible aux trains marchandises.
    
    Mais il y a la LGV Sud Est dans une coté et la LGC Rhin - Rhône avec ses 40 (?) trains par jour dans l'autre. Et certainement entre blanc et noir beaucoup des nuances de gris.
    
    le problème que je vois, on prends un modèle qui marche très bien entre Paris et Marseille et utilise le même entre Paris et Bordeaux ou Mulhouse et Dijon.
    
    Dit autrement, un contournement de Lyon pour les TGV semble, vue la quantité des trains, rentable, une de Angoulême plutôt non. Pas encore pensé des effets secondaires comme dessécher Angoulême comme nœud de correspondance.
    
    Posté par KkStB, 29 août 2020 à 23:47 | | Répondre
  - - Compte tenu des enjeux de trafic et d'attractivité, une desserte par ramification d'Angoulême et de Poitiers fait parfaitement sens. Il est plus important d'avoir une liaison rapide vers Bordeaux, Toulouse, le Béarn et le Pays Basque, sachant que derrière, on peut avoir une desserte de cabotage.
      
      Donc encore une fois, attention à ne pas trop réécrire l'histoire pour arranger un argumentaire...
      
      Posté par ortferroviaire, 30 août 2020 à 11:45 | | Répondre
    - Si on regarde le nombre de train qui contourne Angoulême, il parait rentable d'avoir fait ce contournement.
      
      Ce n'est pas le poids d'une ville en absolu qui détermine la nécessité d'un raccordement, mais l'importance des villes entourantes et de leur liaison traversant ou approchant ladite ville.
      
      Autrement dit, si on ne devait considérer que des liaisons par exemple Dijon St Etienne, ça n'aurait aucun sens de ne pas les arrêter à Lyon.
      Un contournement est utile à Angouleme (qui est de poids bien inférieures aux liaisons Paris Sud Ouest), comme pour Lyon (bien que de poids similaire à la Mediterranée), comme pour Paris (qui est pourtant de poids bien supérieur aux liaisons intersecteur, mais ces liaisons justifient un contournement (+ le fait que la diamétralisation par Paris n'était pas possible, sans quoi les choses se seraient ptet faites différement.
      
      Si ce qui est reproché qu réseau grande vitesse français, c'est la LGV Rhin Rhone... c'est qu'il est finalement assez réussi ce réseau.
      La question présente est donc de savoir si les extensions envisagées dans ce réseau sont plutot dans la lignée de la LN1 ou de la LGV Rhin Rhone. En l'occurence, il n'y a plus dans les cartons de projet envisagé avec un si faible nombre de TGV.
      En résumé, je dirais qu'on a un projet GPSO qui est plutot comme LN1 (et pas LGV Rhine Rhone), et des projet LNPN, LNPCA et LNMP dont on est certains qu'ils ne sont pas la LGV rhin rhone, et qui sont plutot comme la LN1.... ou même comme le réseau allemand (cad avancer par section nouvelle sur les secteurs les + engorgés, possibilité de mixer les trafics, sans perdre de vue la continuité de long terme pour la longue distance)
      
      Ca n'empeche pas les "taches" dans le programme (exemple Beziers Gare Nouvelle déconnecté de tout...), mais qui sont loin de résumer ou de symboliser ce qu'est ce programme.
      
      Posté par SP, 31 août 2020 à 10:38 | | Répondre
Dans les différences, il y a aussi la différence de densité de population. La France est deux fois moins dense que l'Allemagne.
La France aurait 130 millions d'habitants avec la densité de l'Allemagne.

Posté par Minato, 26 août 2020 à 20:33 | | Répondre
Tout d’abord 2 remarques relatives à la signalisation :
• J’ai apprécié l’expression relative à la LZB : « qui par la suite servit d'inspiration ergonomique à ERTMS ». Cette filiation d’ETCS est généralement ignorée, voire niée par les ingénieurs français. Bien sûr, la réalisation est totalement différente, la quasi-totalité du traitement de la LZB se faisant au sol (il n’était pas question dans les années 60 d’ordinateurs embarqués).
• Parler de cantons de 1 000 m est parlant pour des Français, mais totalement faux. La signalisation ouest-allemande était de type BAPR, (à part la S-Bahn de Hambourg). C’est la distance d’annonce qui était fixe pour une ligne donnée, soit 1 000 m pour les lignes principales. Quand par hasard un canton faisait 1 000 m, on trouvait à son entrée, l’un au-dessus de l’autre, le panneau d’avertissement et le panneau de sémaphore ou carré (sachant que cette distinction française n’avait quasiment aucun sens à la DB, tout signal dépendant d’un agent-circulation)

Ensuite abordons le caractère polycentrique de la DB d'aujourd'hui.
• En France tout part de Paris. On fait Paris-Lyon, Paris-Nantes, Paris-Bordeaux, etc. Les villes intermédiaires sont les parents pauvres. Les villes au-delà reçoivent parfois plus de considération.
Bine sûr que Metz, Nancy, Dijon sont des villes plus importantes qu’Ulm, mais ce ne sont que des villes secondaires par rapport à Paris-Strasbourg ou Paris-Lyon. La SNCF n’a jamais considéré la grande vitesse pour faire Nancy-Strasbourg ou Dijon-Lyon. Tandis qu’éliminer Ulm ou Augsbourg entre Stuttgart et Munich est inconcevable.
Cela tient au fait qu’on est en Allemagne plus dans un système de cabotage. Négliger les villes intermédiaires reviendrait à tuer le trafic. D’autant plus que malgré des relations directes en ICE, les liaisons entre Berlin , Munich et Hambourg (et même Francfort pourtant plus centrale) relèvent largement de l’avion.

Posté par dbastien, 26 août 2020 à 21:58 | | Répondre
@Arzens sauf que snober ce genre de villes c’est se passer d’un nombre de passagers non négligeables!! Je suis pas sûr que les gares de Metz,Nancy et Dijon voit autant de flux journaliers que les gares allemandes cités qui sont qui plus est bien aidé par un maillage dense et des dessertes régionales dont on ne trouve guère d’équivalent chez nous permettant des correspondances aisés et donc une attractivité qu’on ne ne trouve pas chez nous...tu oublies malgré qu’il existe quand même des ICE sprinter dont les temps de parcours sont plus que corrects! Concernant l’Allemagne ou les pays du Benelux oui la démographie fait que le modèle français est inapplicable sauf cas particulier comme la NBS Rhin-Main ou Nuremberg-Ingolstadt...et outre ce fait à l’inverse de chez nous où l’on construit une LGV dans le but premier de la vitesse la philosophie dans ces états dans la construction de LGV est plutôt de desaturer le réseau existant et donc d’augmenter les capacités du réseau! Les LGV Belgique/Hollandaises entre Anvers et Amsterdam où le quadruplement en cours de la rheintalbahn avec NBS mixte limitée à 250km/h sont l’exemple parfait! Et dans ce dernier exemple une NBS direct a V300 vers Bâle aurait eu pour effet au contraire de n’apporter aucune solution à la saturation de la ligne classique par les 200 frets/journaliers..

Posté par Adrien, 26 août 2020 à 22:37 | | Répondre
- Parfaitement exact en ce qui concerne les fréquentation. La gare de Nancy, la plus fréquentée des 3 françaises ne dépasse pas 7,6 M de voyageurs par an alors que Ulm, pourtant la gare d'une agglomération de 183 000 habitants seulement (en ajoutant Neu-Ulm), dépasse 14,3 M de voyageurs, soit presque le double. Augsbourg (300 000 habitants environ) fait encore mieux.
  
  Il faut quand même noter que les chiffres allemands incluent à ma connaissance les voyageurs ET les visiteurs, car c'est la chalandise qui compte pour la DB, pas seulement les voyageurs.
  
  Posté par dbastien, 27 août 2020 à 11:22 | | Répondre
- - En comptant voyageurs et non voyageurs, Nancy a vu passer près de 11,5 millions de personnes en 2018.
    
    En nombre de voyageurs c'est simple, Strasbourg fait plus (20 millions) que Reims+Metz+Nancy.
    
    Mais il faudrait comparer les trafics longue distance seulement, car dans ces gares le trafic TER est largement majoritaire.
    
    Posté par Jojo, 29 août 2020 à 13:58 | | Répondre
- Je crois qu'il faut dissocier les flux directs et de cabotage lorsque les flux directs longue-distance sont importants, ce que le modèle allemand fait mal. Si on avait construit la LGV Est à l'Allemande, on aurait imposé aux passagers du Paris-Strasbourg de passer dans les gares centrales de Reims et de Metz (ou Nancy), rendant la liaison Paris-Alsace-Allemagne médiocre en train, au profit de l'avion.
  
  Les villes intermédiaires doivent être desservies, certes, mais tout en sachant garder une vision de grande-échelle : imposer le détour du Paris-Lyon par Dijon aurait été absurde au regard du poids économique de tout ce qu'il y a au sud de Lyon.
  Les liaisons depuis les villes intermédiaires ne sont pas toutes ratés : si l'on prend le cas de Reims, Champagne-Ardenne TGV offre un service de qualité à grande vitesse vers Strasbourg et Nancy (un peu moins vers Metz), tout en étant bien connectée au TER et au tramway. Même chose pour Tours avec Saint-Pierre-des-Corps, c'est pas mal, il ne manque plus que le tram.
  
  Les cas de Metz et Nancy sont plus liés à une guerre fratricide ayant aboutie au plus mauvais des choix, celui de Lorraine TGV. Pour Dijon-Lyon, il aurait fallu faire le raccordement à Montchanin (et électrifier) au moment de la LGV Rhin-Rhone, mais c'est encore rattrapable.
  
  Posté par Arzens, 28 août 2020 à 11:22 | | Répondre
- - A ma connaissance, le tracé le plus rentable (ou plutôt le moins déficitaire) était le tracé direct Paris-Nancy-Strasbourg, suivant grosso modo le tracé de la RN4 Paris-Strasbourg.
    Bien entendu c'était inacceptable pour Reims et surtout pour Metz "capitale de la Lorraine" alors que Nancy n'était rien et n'avait donc droit à rien. D'où Lorraine TGV entre les deux, mais plus près de Metz. Et puis il ne fallait pas oublier Paris-Francfort, d'ou un tracé suivant plutôt la RN3 et l'A4.
    
    Y avait-il une solution satisfaisante pour tous ? Toujours est-il que Metz et surtout Nancy sont devenus des culs de sac. Ce n'est pas seulement lié à la LGV Est mais aussi aux autres. Quand on pense qu'à Nancy, on pouvait voir des trains pour Vienne, Nice, Port-Bou, Briançon, et même tout simplement Besançon. Les TER Grand-Est remédient en partie à la situation.
    
    Mais on est passé d'une logique de desserte relativement maillée (pourtant mal en France) à une logique de desserte de "hubs" par quelques lignes privilégiées (les LGV en général). Si vous n'allez pas d'une (très) grande ville à une autre, rejoignez le hub le plus proche (avec souvent des navettes par autocar), puis le hub suivant et enfin votre destination.
    
    Ce qui fait que certes les gros flux ont gagné en temps et en attractivité; mais qu'une masse de trajets ont vu s'accroître leur temps de parcours, se dégrader leur confort (bonjour les correspondances) et leur fiabilité (toujours les correspondances qui ne sont plus assurées par les TER quand le TGV a un tout petit peu de retard). Tout cela pour un prix parfois faramineux (non le billet de TGV n'est pas toujours bradé).
    
    Pour en revenir à Ulm et Augsbourg, il n'est pas question de supprimer ces arrêts entre Stuttgart et Munich. Les gares se trouvent bien sur le tracé de la NBS/ABS (ligne nouvelle/ligne aménagée).
    
    Posté par dbastien, 28 août 2020 à 12:05 | | Répondre

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