L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB - transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

01 août 2020

L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Parmi nos chantiers d'été, faisons le point sur l'évolution du parc Intercity de la DB (en remerciant au passage chris2002 pour ses commentaires fort utiles). Il est parfois un peu difficile de s'y retrouver, car l'opérateur a pratiqué parfois quelques changements de posture. La hausse du trafic et l'incitation du gouvernement avec la réduction de la TVA sur les billets longue distance constituent autant de facteurs amenant la DB à agir rapidement en donnant parfois l'impression d'une certaine confusion.

Ainsi, les ICE1 et ICE2 vont finalement rester en service et épauler les ICE3 et ICE4, tandis que l'augmentation du parc sera finalement couverte par une nouvelle commande d'ICE3 2ème version (BR407) plutôt que par le lancement d'un appel d'offres et des ICE4 supplémentaires (et plus longs encore). Faisant feu de tous bois, la DB va aussi, comme nous l'avions déjà annoncé, se doter de rames tractées réversibles Talgo pour certaines dessertes Eurocity, et a fait main basse sur les automotrices Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn après sa décision surprise de renouveler sa flotte dans une nouvelle formule de financement.

Outre ce nouveau dossier sur les mouvements du parc Intercity - ICE, vous pouvez également retrouver notre dossier Générations ICE.

Posté par : JJ_Socrate à 10:42 - Allemagne - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : Bombardier, DB, IC2, ICE, ICE-T, ICE1, ICE2, ICE3, ICE4, Kiss, Siemens, Stadler, Westbahn

Commentaires sur L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Un grand merci pour ce dossier qui permet d’éclaircir une situation jusqu'alors très confuse. On remarquera que la DB hésite entre des matériels très classiques comme les IC2, ou à contrario des solutions très innovantes comme les rames Talgo.

J'ai trouvé un petit graphique expliquant l'évolution du parc ICE d'ici à 2026 : https://www.deutschebahn.com/resource/blob/5415574/b96294dc28afeed4984b6640fcc717fa/IG_Der-neue-ICE_Entwicklung-Flotte-data.jpg

Du côté des rames tractées :
- Il semblerait que la série 120 (BB électriques de la fin des années 80) vient de cesser tout service régulier. La plupart du trafic serait donc assurée par les BR 101.
- Un programme de rénovation «IC mod » a concerné environ 800 voitures entre 2012 et 2015 : il est probable que celles-ci seront remplacées par les nouveaux matériels (ECx et ICE), tandis que celles non rénovées (environ 700 ?) l'ont été notamment par les IC2.
- Les voitures sont pour la plupart d'anciennes voitures Inter City construites en RFA dans les années 70/80, les voitures ex Inter Régio ont quasiment disparu (sauf voitures pilotes et bistro), de même que celles héritées de la DR (bien que plus récentes).

Finalement, le réseau allemand a beau avoir de grandes différences par rapport à celui français, on constate le même problème de positionnement des trains "grandes lignes" prises en étau entre les relations régionales et celles à grande vitesse, avec la difficulté de faire émerger un nouveau matériel dédié.

Posté par fc30, 01 août 2020 à 16:56 | | Répondre
- De part le fonctionnement du réseau allemand, je ne pense pas qu'il faille faire une distinction à la française entre trains grandes lignes et trains grandes vitesses.
  Si on met de coté les ICE Sprinter dont le modèle se rapproche un peu des TGV français :
  - aucun train n'est à réservation obligatoire, et les tarifs sont fixés (Flexpreis) même s'il y a des "Sparpreis" et il n'y a pas en Allemagne cette distinction tarifaire de plus en plus net qu'il y a en France. Les abonnements nationaux sont il me semble valable sur tous les trains, y compris régionaux. De fait, on est dans un système beaucoup plus proche de ce qui se fait en Suisse.
  - les trains à grande vitesse, à la différence de la France, desservent de manière quasi-systématique les grandes villes traversées en chemin. A vrai dire le concept de "gare ICE" n'existe pas en Allemagne. D'où le fait que les temps de parcours sont beaucoup moins attractifs qu'en France (souvent 1.5 à 2x plus long pour une distance similaire). Et ils le font aussi de manière cadencée aux deux heures, voir sur certaines lignes à l'heure, sur quasiment toute la journée.
  - la distinction de vitesse entre "ICE" et "trains normaux" est beaucoup plus faible. Les ICE-T et même les ICE 4 à 7 caisses sont limités à 230 km/h (30 km/h de plus qu'une partie des trains "grandes lignes", et les futures rames ECx seront aussi prévues pour 230 km/h).
  Quant aux ICE 1/2, même s'ils peuvent monter à 280 km/h dans certaines configurations, ils sont il me semble surtout exploités à 250 km/h (horaires conçus pour cette vitesse sauf erreur). Et les nouveaux ICE4 sont prévus pour 250 km/h. Seuls les ICE 3, en lien sauf erreur avec une seule des NBS allemandes, sont prévus pour circuler à 300 km/h. Et en dehors de cette NBS particulière, les autres NBS accueillent aussi bien des trains à 250 km/h que des trains à 200 km/h (voir moins). Même les trains de nuit peuvent y circuler il me semble. Chose inimaginable en France où à une exception près (Virgule de Sablé), les trains doivent circuler à 300 km/h au moins...).
  
  D'ailleurs le matériel V200/230 ne vient pas en "concurrence" du matériel V250/300 (comme le rétablissement de plus en plus de TER au long cours sur des itinéraires parallèles aux LGV en France semble se faire en partie en concurrence des TGV), mais en complément pour les lignes où des vitesses plus élevées ne sont pas nécessaires.
  
  Finalement, en France, le problème n'est peut-être pas le gap entre les trains TGV et les trains régionaux mais entre les trains yieldés et les trains régionaux.
  D'un coté on a SNCF Voyageurs avec les TGV mais aussi les quelques liaisons intercités majeures (principalement Paris-Clermont, Paris-Toulouse et Bordeaux-Marseille) qui sont exploitées dans une optique de rentabilité (ie : d'optimisation de l'offre en fonction de la demande et des coûts) à la mode "aérienne" et de l'autre les TER régionaux qui sont exploités dans une optique de service public et d'aménagement du territoire. Avec de moins en moins de coordination entre les deux j'ai l'impression.
  
  Posté par chris2002, 01 août 2020 à 17:40 | | Répondre
- - Effectivement les trains en ICE1 (et 2 je suppose, du moins dans certaines compositions) sont tracés à 250 km/h, mais peuvent monter à 280 quand ils sont en retard (soit... souvent).
    
    Sauf erreur il y a maintenant plusieurs lignes aptes à 300, puisque Francfort-Cologne a été rejointe par Nuremberg-Ingolstadt et Halle-Erfurt-Bamberg (qui constituent l'axe Berlin-Munich, dont le succès commercial a semble-t-il justifié la commande des nouveaux ICE3). Néanmoins cet axe nord-sud est aussi parcouru par des rames ICE1, contrairement à Francfort-Cologne qui est réservé aux ICE3 (à cause de ses rampes de 40 pour 1000) (j'ai cru comprendre que des ICE4 y circulent aussi, mais ça pose problème puisqu'ils ne peuvent évidemment pas tenir les horaires prévus pour les trains V300 sauf à supprimer un arrêt).
    
    Posté par Jojo, 01 août 2020 à 20:25 | | Répondre
  - C'est aussi le résultat de la géographie urbaine du pays. On peut envisager un Paris - Marseille sans arrêt car Lyon a sa propre desserte et que c'est la seule grande ville sur ce parcours de 850 km. Difficile de trouver pareille situation en Allemagne...
    
    Posté par ortferroviaire, 03 août 2020 à 19:43 | | Répondre
Êtes-vous sûr que les locomotivee Talgo seront hybrides ? D’après mes informations, elles seront simplement remplacées par des Traxx DE que DB Fernverkehr possède déjà sur les parcours non électrifiés.

Posté par Jojo, 01 août 2020 à 21:23 | | Répondre
- C'est aussi ce que j'avais retenu pour les Travca.
  
  Posté par chris2002, 02 août 2020 à 10:02 | | Répondre
Fun fact à propos des ICE4: la vitesse maximale spécifiée au cahier des charges était 249km/h.
Cela permettait de s'affranchir des contraintes de la STI GV, qui s'applique à tous les trains dont la vitesse maximale de construction est supérieure ou égale à 250km/h.

Posté par Thomas Tours, 02 août 2020 à 11:28 | | Répondre
- Uniquement dans la première version. les CFF avaient tenté de faire la même chose avec leurs rames EC249 devenues EC250, mais dans les deux cas les gestionnaires d'infrastructures n'étaient pas vraiment d'accord avec ce tour de passe-passe...
  
  Du coup les ICE 4 à 13 caisses capables de circuler à 250 km/h répondent aux normes TSI 1 (250 km/h et plus). Pour les rames à 7 caisses, j'ai un doute si finalement ils répondent aux normes 1 ou 2 même s'ils sont limités à 230 km/h.
  
  Posté par chris2002, 02 août 2020 à 12:12 | | Répondre
Les ICE 4 version longue ont à l’origine été commandées en spécifiant une VL Max de 249 km/h... mais le tour de passe-passe n’a pas marché lors de l’homologation. Les trains ont donc été considérés comme aptes à 250 km/h, et donc soumis aux STI GV (TSI Class 1). En revanche les ICE 4 version courte (7 caisses) sont aptes à 230 km/h et sont donc exemptés des STI GV (TSI Class 2, catégorie réservée aux trains =V190). C’est aussi une des raisons qui motivent la DB à demander l’homologation à 265 km/h... qui serait bien utile en situation dégradée, vu les retards récurrents sur certaines lignes ! D’ailleurs c’est vraiment le point noir des trains GL de la DB : des parcours très longs au nom de la diamétralisation de plusieurs parcours différents, et des retards en cascade. Résultat, certains ICE (au hasard ceux circulant entre Hambourg et Zürich) sont très régulièrement amputés de leur trajet Suisse, et les passagers sont invités à changer parfois 2 fois (1 fois à Bâle Bad BF et 1 fois à Bâle CFF) pour rejoindre Zürich (et les CFF qui doivent mobiliser des « ersatzzüge » pour cette raison).

Le même problème s’est posé avec les EC 250 de Stadler, qui sont considérés comme des trains V250 alors que l’appel d’offres demandait des trains V249...

Posté par batou, 03 août 2020 à 22:30 | | Répondre

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