23 mai 2020

Suisse : un groupement pour 510 rames régionales

A l'échelle du pays, c'est beaucoup. La tranche ferme est déjà considérable avec 194 unités pour 1,5 MMCHF. La tranche optionnelle comprend 316 unités.

Ce n'est pas la seule particularité de ce marché. Il regroupe aussi 3 opérateurs : les CFF en direct et deux entreprises locales, qui sont quand même largement détenues par eux. Ainsi, Thurbo (90% CFF et 10% canton de Thurgovie), RegionAlps (70% CFF, 18% TMR, 12% canton du Valais) et les Chemins de fer du Jura (société anonyme locale) sont aussi commanditaires.

L'objectif est évidemment de grouper les commandes pour obtenir le meilleur prix. La tranche ferme comprend 194 rames dont 106 pour les CFF, 70 pour Thurbo et 18 pour RegioAlps. Elle est d'abord destinée à remplacer les automotrices NTN / Domino et leurs différentes évolutions. Thurbo souhaite également remplacer à moyen terme les 106 rames GTW de Stadler, qui deviennent pour partie insuffisamment capacitaires et demeurent peu appréciées pour leur confort limité (ce sont les seules configurées à 5 places de front en Suisse). La tranche optionelle anticipe les besoins liés au renforcement de l'offre à horizon 2035... et le remplacement des premiers Flirt, livrés avant 2011. Manifestement, les opérateurs souhaitent éviter de lourdes opérations de rénovation, pour contourner la délicate question de l'obsolescence des équipements électroniques et semblent aussi prudents sur la durée de vie de ces rames aux caisses en aluminium, gage de légèreté.

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Bossière - 6 mai 2019 - Une automotrice Domino des CFF en composition 3 caisses surplombe le lac Léman et domine les Alpes française en arrière-plan, entre Lausanne et Puidoux. En formation maximale, la rénovation Domino de ces automotrices comprenait exceptionnellement 3 remorques, mais la plupart des rames n'en ont qu'une ou deux. Que deviendront ces voitures âgées de seulement 11 ans à ce jour ? © J. Vernet

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Brigue - 1er avril 2017 - La version RegionAlps des NTN rénovées Domino se distingue de la version CFF par la bande rouge autour des baies vitrées et non noire dans la version CFF. © transportrail

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Gossau - 12 avril 2016 - une GTW en gare de Gossau en direction de Saint Gall. Ces automotrices légères, avec motorisation concentrée sur le module court en troisième position sur le cliché, arrivent en limite de capacité. Là encore se pose la question de leur seconde vie après la livraison des nouvelles rames, en fonction de l'échéance de remplacement. © transportrail

Le marché sera attribué en 2022 et les premières rames seront mises en service en 2026. Les nouvelles rames devront pouvoir circuler pour partie en Allemagne (RER Trireno à Bâle), en Autriche (où semble se profiler une desserte périurbaine autour du lac de Constance) et, en option, en France.

On ne prend guère de risque à avancer Stadler comme lauréat probable de ce marché avec une nouvelle déclinaison du Flirt... mais on peut toujours avoir une surprise. Le Talent3 de Bombardier, tout comme le Régiolis d'Alstom, ont plutôt bonne réputation. Les nouvelles modalités d'homologation pourraient être un facteur nouveau : le Régiolis est déjà apte à circuler en Suisse. Le Talent3 circule en Allemagne et en Autriche... et on peut aussi considérer les rames Mireo de Siemens qui circuleront en Allemagne. Le principe de cross-acceptance (in english, homologation croisée en français) pourrait peut-être influer sur le choix en Suisse... mais jusqu'à présent, Stadler a bien su jouer des coudes pour rafler la mise sur le marché régional. Quant à HitachiRail et CAF, ils semblent pour l'instant hors jeu, mais nul doute que l'ampleur du marché doit susciter quelques réflexions dans leurs états-majors pour évaluer le risque à se lancer dans une compétition qu'on pressent tout de même très encadrée...

Ce marché court sur la période 2025-2035 mais les opérateurs envisagent de coordonner leurs besoins jusqu'en 2050, au moyen d'un second appel d'offres qui serait lancé vers 2030, portant sur le renouvellement des matériels existants.

PS : merci à nos lecteurs qui nous ont aidés à clarifier cet article en recoupant les informations !

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12 mai 2020

Allemagne : l'Etat recapitaliserait la DB

Pour rebondir et une nouvelle fois constaté la différence de considération de l'Etat envers le système ferroviaire : alors que, ce matin sur France Inter, le Secrétaire d'Etat aux Transports développait toute une série de circonvolutions pour esquiver la discussion sur les compensations liées aux mesures de confinement et à l'organisation du déconfinement progressif, le gouvernement fédéral allemand serait prêt à prendre en charge 80% des pertes causées par la crise sanitaire, évaluées entre 11 et 13 MM€ par la DB. Une aide estimée entre 7 et 8,5 MM€ pourrait lui être octroyée dont la moitié probablement avant l'été, le temps d'actualiser les chiffres selon les résultats des premières semaines de déconfinement, organisé au niveau régional. Une recapitalisation partielle du groupe serait aussi à l'étude ainsi qu'un relèvement de son plafond d'endettement. Ces mesures restent à affiner avant d'être présentées au Parlement allemand puis à la Commission Européenne.

Quant à Lufthansa, un plan de soutien est également en cours de négociation et pourrait porter jusqu'à 9 MM€ : l'hypothèse d'une montée de l'Etat au capital de la compagnie aérienne n'est pas écartée.

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11 mai 2020

De l'(in)équité de mesures gouvernementales insensées

Décidément, le transport aérien a vraiment les faveurs du gouvernement : à croire que le confinement suscite une appétence particulièrement prononcée pour le kérosène. Ainsi, après avoir accordé plus de 7 MM€ d'aide à Air France pour compenser le manque de recettes ; après avoir évoqué une restriction des dessertes pour des parcours pouvant être effectués en train en 2h30 maximum (ce qui ne concerne de fait que très marginalement les liaisons aériennes en France) ; voici donc la petite dernière du Secrétaire d'Etat aux Transports.

Si les transports urbains et ferroviaires se voient imposer le port du masque et une distance d'un mètre entre les voyageurs, divisant par 2 à 4 la capacité d'accueil des véhicules, le transport aérien en sera exonéré ! Ainsi, les voyageurs dans les autobus, tramways, métro et trains doivent être répartis à raison d'un voyageur par mètre carré... mais dans un avion, ils peuvent continuer à s'entasser à tout juste 50 centimètres les uns des autres ! Pour les opérateurs, hormis des incitations multiples et variées, le contrôle strict de la distanciation sociale est un voeu pieu !

Les compagnies aériennes ont expliqué qu'elles ne pouvaient pas s'en sortir avec des avions remplis aux 2/3 de leur capacité. C'est probablement exact vu leur modèle économique. Mais on objectera que :

  • plafonner le remplissage des trains à 50 % ne permet certainement pas aux liaisons non subventionnées d'atteindre l'équilibre commercial ;
  • cette même règle appliquée aux trains régionaux augmente le déficit d'exploitation par voyageur-kilomètre, alors que les Régions vont devoir faire face non seulement à la baisse des recettes commerciales mais aussi de leurs ressources du fait de la récession économique (les Régions perçoivent une fraction de la TVA et des taxes sur les produits pétroliers), avec des dépenses en hausse (par exemple pour l'achat de masques et l'installation de mesures de protection du personnel relevant de leur compétence ou l'effet du maintien d'une offre très supérieure au trafic réel) ;
  • dans le domaine des transports urbains, outre l'augmentation du déficit par voyageur-kilomètre, la baisse des recettes des voyageurs et des recettes fiscales dynamiques, il faudra aussi compter sur l'effet de l'effondrement du Versement Transport.

Bref, les transports terrestres, urbains et interurbains, sont face à une situation similaire. Elle est beaucoup plus grave que la crise du transport aérien, car avec l'effet cumulé du décrochage du printemps 2020 et les conséquences économiques sur les ressources des collectivités, c'est tout le modèle de financement du transport public qui pourrait être remis en cause. Il faudra donc que l'Etat prenne rapidement toutes ses responsabilités pour aider massivement et durablement les collectivités autorités organisatrices, mais aussi les opérateurs à surmonter les effets des mesures de confinement qu'il a décretées. Faute de quoi, le transport public, urbain et interurbain, pourrait connaître une période passablement troublée.

Un soutien massif aux investissements sera en outre justifié tant pour des questions territoriales, qu'économiques et sociétales :

  • territoriales : les transports en commun ne concernent pas seulement les besoins entre et au sein des grandes métropoles mais revêtent aussi un enjeu d'équilibre entre les bassins urbains et les secteurs ruraux ;
  • économiques : moderniser le réseau ferroviaire, le développer sur les besoins pertinents, poursuivre l'essor des transports urbains, c'est aussi faire appel à des entreprises souvent françaises ou européennes, avec des activités souvent locales, donc soutenir l'activité industrielle des territoires ;
  • sociétales : développer le transport ferroviaire et les réseaux urbains constitue un axe majeur d'une véritable politique de transition énergétique.

Le transport public a donc urgemment besoin de bons lobbyistes... ou de personnalités politiques plus responsables... voire les deux !

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09 mai 2020

Espagne : Atocha - Chamartin en AVE en fin d'année ?

C’est en principe au second semestre 2020 que doit ouvrir le troisième tunnel ferroviaire entre les gares madrilènes de Chamartin et Atocha. Un nouveau décalage n’est pas à exclure, conséquence des mesures de confinement liée à la pandémie du covid-19.

Les deux premiers souterrains, à écartement ibérique, sont destinés aux dessertes suburbaines Cercanías soit par l’ouvrage historique via Recoletos, qui vient d’être remis à neuf, soit par l’ouvrage moderne via la plaza del Sol. Le troisième et dernier ouvrage est à écartement européen et destiné aux dessertes à grande vitesse pour – enfin – créer une vraie continuité entre les lignes du nord et du sud du pays.

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Madrid - Station Sol - 16 février 2012 - Quelques trains Grandes Lignes empruntent le second tunnel percé entre Chamartin et Atocha... comme ici cette rame Talgo tractée par une locomotive Diesel Euro4000 série 334 de la RENFE. Assurément cela ne passe pas inaperçu... même si c'est très rare. Imaginez un Corail Amiens - Paris - Dijon passant par le tunnel du RER D ! Extrait d'un film (d'où la qualité moyenne du cliché pris en arrêt sur image). © transportrail

Le percement de l’ouvrage a été achevé le 11 février 2011. Long de 7,3 km et apte à 120 km/h il est établi à une profondeur moyenne de 40 mètres. Les travaux d’équipement du tunnel ont été arrêtés du fait de la crise économique et du retard pris dans le déploiement d’ERTMS niveau 2.

Le coût total de cette nouvelle liaison avoisine 1,3 MM€ dont un peu plus de 322 M€ pour le tunnel en lui-même, 350 M€ pour l’adaptation des gares de Chamartin et Atocha, incluant la transformation de 2 voies dans la première, passant de l’écartement ibérique à l’écartement européen. Enfin, ADIF a procédé à la mise à 4 voies de la section Atocha – Torrejon de Velasco, tronc commun à l’ensemble des lignes à grande vitesse vers le sud de l’Espagne pour un coût d’environ 646 M€.

Par ailleurs, l’Union Européenne a annoncé une contribution supplémentaire de 265 M€ pour l’achèvement des 192 km de la ligne nouvelle entre Plasencia et Badajoz, partie intégrante du grand projet de 715 km reliant Madrid à Lisbonne. Dans un premier temps, une seule voie va être aménagée à écartement ibérique mais avec des traverses à double écartement. Elle sera électrifiée. Cette première phase sera apte à 200 km/h, avec les systèmes de signalisation espagnol et portugais. Dans un second temps, l’infrastructure sera mise à double voie à écartement européen, tout en gardant le troisième rail ibérique pour le fret. La future ligne à grande vitesse entre Mérida et Badajoz sera parallèle à la ligne classique. Les travaux de terrassement sont engagés.

La liaison ferroviaire Madrid – Lisbonne revêt un caractère particulièrement structurant pour l’ensemble de la péninsule ibérique, et pourrait ainsi renforcer le rôle du train face à l’avion.

Il faudra être patient. Initialement, ADIF espérait une liaison Madrid – Badajoz par train à grande vitesse bimodes et à écartement variable en 2014 : ce ne sera pas avant 2023.

A cette échéance, devrait peut-être pouvoir être mis en service les lignes nouvelles du Y basque et le double écartement entre Hendaye et San Sebastian. Côté français, l’évolution de la configuration du site de Hendaye reste à préciser pour fluidifier le trafic de fret et amorcer également la perspective de dessertes voyageurs transfrontalières, qu’il s’agisse d’offres longue distance (comme un Bordeaux – Madrid) ou régionales (comme un Bayonne – San Sebastian).

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05 mai 2020

Suisse : travaux d'augmentation de capacité sur Bâle - Liestal

Entre développement du fret, plus dense encore depuis l’ouverture du tunnel du Gothard, et essor du RER bâlois, la section Bâle – Liestal arrive en limite de capacité, accueillant en moyenne pas moins de 429 circulations par jour dont 90 trains de fret. Nous avions déjà illustré ce fort trafic avec ce reportage.

D’importants travaux vont se dérouler jusqu’en 2025 sur cette section de la ligne Bâle – Olten.

A Muttenz, le plan de voies va être remanié de sorte à rendre indépendant l’itinéraire vers l’Allemagne et celui vers la gare centrale de Bâle : l’essor du trafic fret entre le Bénélux et l’Italie, transitant par la vallée du Rhin et la Suisse, justifie cet aménagement, également nécessaire pour fluidifier le trafic voyageurs dans la perspective de l’instauration de la cadence au quart d’heure sur le RER entre Bâle et Liestal.

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En situation actuelle (premier schéma), la voie 4 est principalement utilisée par les trains de marchandises en direction du sud-est. Les trains S-Bahn vers Liestal et Fricktal ne peuvent donc pas l'utiliser systématiquement. La voie 3 est utilisée par les deux trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal, qui s'arrêtent à Muttenz, ainsi que par les trains longue distance. Tout cela limite la capacité et garantit des minutes supplémentaires de retard en cas de panne.

En situation future (second schéma), grâce au dégroupage Bâle-Muttenz : les trains de marchandises en direction sud-est n'utilisent plus la voie 4, mais le nouveau contournement sud dans la gare de triage. Les trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal seront désormais acheminés vers le quai 4 via le nouveau saut-de-mouton. Les mesures permettent le dégroupage du trafic de fret, longue distance et S-Bahn et apportent ainsi plus de capacité et plus de flexibilité opérationnelle en cas de dysfonctionnement.

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Pratteln - 9 avril 2016 - Un Flirt pour Frick entre en gare de Pratteln (ci-dessus) et une Re6/6 avec un train de citernes  : une zone stratégique pour l'accès à Bâle et le trafic fret européen. Le cadencement au quart d'heure de la S-Bahn motive l'engagement de travaux capacitaires pour ces services mais aussi pour le fret. © transportrail

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Au-delà, entre Muttenz et Pratteln, la signalisation sera redécoupé afin de fluidifier le trafic en aval de la bifurcation vers le shunt souterrain Muttenz – Liestal et jusqu’à celle de Pratteln, entre les lignes d’Olten et de Brugg.

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A Liestal, au demeurant excellent point d’observation de cet intense trafic, la convergence entre la double voie empruntée par le trafic fret et les liaisons régionales d’une part et les circulations voyageurs Intercity et Eurocity d’autre part sera remaniée et les installations adaptées pour créer un terminus compatible avec le schéma d’exploitation du RER à la cadence de 15 minutes. L’aménagement de la gare sera entièrement revu dans la perspective d’accueillir 21 000 voyageurs par jour. En point d’orgue, le passage de 3 à 4 voies sur 1600 m entrainera des démolitions d’habitation mais aussi du bâtiment voyageurs de la gare, appelée à être entièrement remaniée.

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Liestal - 10 avril 2016 - Traversée de la gare de Liestal d'un train Crossrail composé de remorques de camions à destination du Gothard, emmené par 3 locomotives Traxx. On ne lésine pas sur les moyens pour assurer une performance soutenue des sillons de fret afin d'optimiser le graphique pour le trafic voyageurs intense dans cette zone. La gare va être profondément remaniée. © E. Fouvreaux

Ajoutons aussi pour mémoire que les voies du chemin de fer de Waldenburg seront transformées, passant de l’écartement de 760 mm à la voie métrique, avec la perspective d’une exploitation en pilotage automatique des tramways sur cette ligne désormais exploitée par le BLT.

Le coût des travaux avoisine les 700 MCHF dont 300 MCHF dans le secteur de Muttenz et 380 MCHF dans le secteur de Liestal, dont 115 MCHF pour la seule reconfiguration de la gare.

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03 mai 2020

Plans de soutien : l'avion, l'automobile... et le train ?

7MM€ par la France et 3 MM€ par les Pays-Bas : pas de nationalisation pour Air France KLM mais des prêts d'Etat et peut-être une montée ponctuelle au capital du groupe. Dans le secteur automobile, 5 MM€ pour Renault. L'opération pompiers est massive.

On espère qu'elle le sera tout autant dans le secteur ferroviaire et des transports en commun. L'avion restera un mode de transport utile, dont le périmètre va probablement être chamboulé, entre évolution des comportements et degré d'ouverture sanitaire des pays. Mëme chose pour l'automobile, mais dans les deux cas, il serait souhaitable d'adosser ces aides à des engagements dans la durée, notamment sur la trajectoire environnementale des entreprises soutenues.

Le 30 avril, le ministère de l'Economie a annoncé que les vols Air France devront être drastiquement réduits sur les liaisons où existe une liaison ferroviaire en 2h30 maximum. Le choix de ce seuil est déroutant car il est très restrictif et ne correspond pas vraiment à la situation du marché. Marseille et Montpellier sont au-delà de ce seuil et la part de marché du rail est très nettement supérieure à celle de l'avion. Il aurait fallu au contraire étendre ce seuil au moins à 3h30 pour :

  • intégrer d'autres liaisons, notamment sur des axes qui ont bénéficié d'importants investissements (LGV SEA et BPL),
  • avoir une vision non exclusivement parisienne : quid de Lille - Lyon et même de Strasbourg - Lyon où le train est à la peine malgré la LGV Rhin-Rhône ?
  • engager une dimension européenne sur certaines liaisons vers Amsterdam, Cologne, Genève, Francfort.

Bref, la jauge est un peu basse et pour l'instant, le chemin de fer est un moyen de transport de second rang dans l'esprit du gouvernement. Qui plus est, le gouvernement semble oublier qu'Air France n'est pas la seule compagnie aérienne à assurer du trafic intérieur...

Le train semble frappé d'ostracisme de la part du gouvernement : le Secrétaire d'Etat aux Transports considère qu'il faut attendre la dynamique de reprise pour évaluer la nécessité d'une aide à la SNCF... mais n'a pas pris autant de précautions pour venir en aide à Air France. En résumé, « pour l’avion, on vole au secours ; pour le train, on vole dans les plumes ! ». 

Gérer les pertes, remettre en route la production

Quant au secteur ferroviaire, il faudra d'abord accompagner le groupe SNCF face à la perte durable de recettes : la trajectoire de croissance du trafic est rompue et le rattrapage prendra du temps. La trajectoire financière - fragile - définie par la réforme de 2018 est probablement à reléguer au rang de voeu pieu sinon de souvenirs.

On scrutera de près la dimension relative aux investissements et d'abord sur le rythme des opérations de renouvellement du réseau. L'exercice de reprogrammation est un casse-tête mais il sera mené à son terme : il faudra juste ne pas avoir la mémoire courte et comprendre que les 2 mois de confinement pourront se traduire parfois en mois supplémentaires de décalage de certaines réalisation.

Les petites lignes retrouveraient-elles grâce aux yeux de l'Etat ?

Certaines lignes de desserte fine du territoire pourraient faire partie du plan de relance, par le fait que les besoins d'intervention sont à court, sinon à très court terme, et qu'il s'agit aussi de distiller sur l'ensemble du territoire les effets de cet instrument. Une participation accrue de l'Etat au financement de ces opérations serait souhaitable (d'autant qu'il s'agit de son réseau), délestant potentiellement SNCF Réseau de sa - maigre - participation et envoyant un signal aux Régions sur la prise en compte de ces lignes dans l'activité économique locale. Osons une proposition : 2/3 Etat, 1/3 Région... sachant qu'actuellement c'est plutôt le contraire !

Des investissements pour concrétiser une relance du fret

On surveillera aussi de près la prise en compte par l'Etat des appels multiples à une nouvelle politique sur le transport de marchandises, avec à la clé des investissements à réaliser sur le réseau. Se posera d'abord la quesiton du nombre de sillons, avec en filigrane la répartition de la capacité entre la maintenance et les circulations, leur qualité et leur performance en lien avec les engagements que peuvent prendre les opérateurs vis-à-vis de leurs clients.

En termes d'investissement, le prisme de lecture du fret amène à mettre en avant :

  • l'équipement du réseau en GSM-R, utile pour éviter le recours à un second mécanicien sur les lignes ne disposant pas de Radio Sol-Train ;
  • l'aménagement de positions de garages a minima standardisées à 750 m, influant sur l'exploitaiton mais aussi la productivité des sillons, et, au-delà, une analyse objective des opportunités et limites de trains de fret de 850 voire 1050 m ;
  • le gabarit, puisque la plupart des chargeurs ont P400 à la bouche : comment dégager des itinéraires continus compatibles avec ce nouveau standard intermodal ?
  • la signalisation, avec évidemment la trajectoire ERTMS, moyen de simplifier le passage des frontières et de gagner en performance par rapport à l'équipement actuel français et ses règles d'usage.

Les opérateurs auront naturellement besoin de soutien, qui n'aura réellement d'effet si, en parallèle, il n'y a pas de mesures destinées à engager un repositionnement du transport routier : c'est toute la complémentarité des modes sur une chaine logistique qui pourrait être repensée, à condition d'avoir un mode ferroviaire compatible avec les besoins des clients. D'où la nécessité des investissements... 

La dimension énergétique et intermodale

Le volet énergétique mériterait de s'inviter à cette liste avec la réduction de la dépendance aux énergies fossiles et un plan d'électrification de certains itinéraires à fort enjeu fret, équipement pas forcément caduc du fait du développement des locomotives bimodes, encore émergeant.

On pensera tout particulièrement à certaines sections périurbaines à fort trafic, qui ne sont toujours pas électifiées en dépit d'un trafic qui n'a rien à envier à certains grands axes, comme Toulouse - Colomiers, Vendenheim - Haguenau et Strasbourg - Molsheim. La transversale Nevers - Chagny mériterait d'en faire partie, afin d'amorcer un itinéraire alternatif au passage par l'Ile de France du corridor Allemagne - Espagne d'autant que la VFCEA est inscrite au réseau européen... donc potentiellement éligible à une participation conséquente de l'Union Européenne. Le laboratoire d'électrification partielle Marseille - Aix en Provence couplé à l'installation de batteries sur les trains au lieu des moteurs thermiques pourrait aussi faire école.

Au chapitre des investissements plutôt de long terme, certaines lignes nouvelles mériteraient d'être confirmées : on pensera d'abord aux liaisons Bordeaux - Toulouse, à l'arc languedocien et à Marseille - Nice, ayant deux points communs :

  • concourir à rééquilibrer train et avion par l'amélioration des performances ferroviaires non seulement sur les radiales mais aussi sur les liaisons entre grandes métropoles. Sur LNMP, le bénéfice sera probablement insuffisant sur Paris - Barcelone, mais potentiellement intéressant sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier et Marseille;
  • une liaison sensiblement améliorée des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille, Toulon, Nice).

A cette liste, s'ajouterait évidemment LNPN (sections francilienne et rouennaise) au titre de la désaturation francilienne.

Le train, l'évolution des comportements de mobilité et la stratégie industrielle en France et en Europe

Au-delà, le transport de voyageurs est lui aussi face à de nombreuses inconnues, sur le comportement des individus face à un mode de transport collectif et l'évolution de leurs pratiques de mobilité. En milieu urbain, le vélo trouve de nouveaux arguments : combiné à l'augmentation du télétravail dans le secteur tertiaire, un écrêtement des pointes de trafic semble possible d'autant plus si sont mises en oeuvre des mesures de décalage des horaires, dans les entreprises qui le peuvent mais aussi dans les administrations et le monde de l'apprentissage (de l'école à l'université). Ce ne serait pas forcément une mauvaise chose... à condition d'en examiner l'ensemble des conséquences : sur le seul sujet du télétravail, ne plus aller systématiquement à un bureau fixe dans un bâtiment du lundi au vendredi ne signifie pas pour autant moins de déplacements... mais une autre façon de se déplacer (fréquence, horaire, fonctionnalités attendues...) et assurément encore une atténuation de la différence entre l'heure de pointe et la journée.

A plus grande échelle, quantités de facteurs pourraient modifier les pratiques, la demande et les choix modaux. Le train peut avoir durablement une belle carte à jouer : la fibre écologique croissante est un signal, les encouragements à soutenir l'économie du tourisme en France et en Europe en est un autre... En la matière, outre les questions d'ordre sanitaire, l'évolution de la stratégie commerciale des entreprises ferroviaires pour reconquérir des trafics et s'intégrer dans la nouvelle donne du marché sera évidemment décisive. En France, le train a trop souvent oublié qu'il n'était pas qu'un mode de transport de masse entre et au sein des grandes métropoles, mais aussi un outil de découverte touristique, y compris dans des régions plus rurales.

Enfin, les réflexions sur une mondialisation tempérée sinon régulée et une réindustrialisation de secteurs stratégiques, notamment en Europe, peuvent aussi donner de nouvelles perspectives pour le rail et en particulier pour le fret, avec probablement une forte composante territoriale impactant non seulement la consistance mais aussi la géographie des trafics : on mesure ici à quel point la préservation du maillage ferroviaire est devenu un impératif stratégique pour l'implantation durable d'activités en évitant le syndrome de l'hypermétropolisation dont on a déjà mesuré les limites et en assurant une mise en réseau des territoires pour leur dynanisme économique.

Cela montre bien qu'investir sur le réseau ferroviaire, c'est semer les graines d'une nouvelle économie des territoires.

01 mai 2020

Pays-Bas : le remplacement de drôles de trains

C'est aussi une variante très particulière des automotrices à 2 niveaux. Les DDZ hollandaises mises en service entre 1992 et 1998, rénovées en 2014, partiront donc probablement en retraite à compter de 2027. Ces 50 rames, dont 30 composées de 4 voitures et 20 composées de 6 voitures, d'une puissance de 2400 kW, comportent une seule motrice qui accueille en partie basse l'ensemble de la partie technique (motorisation et équipements électriques) et en partie haute des espaces de première et de seconde classe. Autre particularité de cette caisse, elle repose sur 3 bogies à 2 essieux.

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Teuge - 30 décembre 2019 - Exemple de rame DDZ à 6 voitures avec au premier plan la motrice à 3 bogies, intégrant en partie haute un espace voyageurs de 2ème classe. Une formule peu commune... © J. Blokzijl

Les NS raisonnent en places assises avec un premier palier à 30 000 places en tranche ferme et 80 000 places au total à horizon 2036. Les nouvelles rames devront être aptes au 1500 V et au 3000 V pour circuler en Belgique, et devront intégrer les équipements de signalisation ATB et ERTMS. Autre détail non négligeable, la compatibilité des accès avec la desserte de quais de 760 mm de hauteur. Certains articles évoquent pour ces voitures une configuration à simple niveau, ce qui pourrait aboutir à une architecture type Desiro HC type Rhein-Ruhr-Express. Enfin, la nouvelle génération devra être apte à 160 km/h contre 140 km/h pour les DDZ.

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