Pays-Bas : le remplacement de drôles de trains

01 mai 2020

C'est aussi une variante très particulière des automotrices à 2 niveaux. Les DDZ hollandaises mises en service entre 1992 et 1998, rénovées en 2014, partiront donc probablement en retraite à compter de 2027. Ces 50 rames, dont 30 composées de 4 voitures et 20 composées de 6 voitures, d'une puissance de 2400 kW, comportent une seule motrice qui accueille en partie basse l'ensemble de la partie technique (motorisation et équipements électriques) et en partie haute des espaces de première et de seconde classe. Autre particularité de cette caisse, elle repose sur 3 bogies à 2 essieux.

Teuge - 30 décembre 2019 - Exemple de rame DDZ à 6 voitures avec au premier plan la motrice à 3 bogies, intégrant en partie haute un espace voyageurs de 2ème classe. Une formule peu commune... © J. Blokzijl

Les NS raisonnent en places assises avec un premier palier à 30 000 places en tranche ferme et 80 000 places au total à horizon 2036. Les nouvelles rames devront être aptes au 1500 V et au 3000 V pour circuler en Belgique, et devront intégrer les équipements de signalisation ATB et ERTMS. Autre détail non négligeable, la compatibilité des accès avec la desserte de quais de 760 mm de hauteur. Certains articles évoquent pour ces voitures une configuration à simple niveau, ce qui pourrait aboutir à une architecture type Desiro HC type Rhein-Ruhr-Express. Enfin, la nouvelle génération devra être apte à 160 km/h contre 140 km/h pour les DDZ.

Posté par : ortferroviaire à 18:39 - Pays-Bas - Commentaires [39] - Permalien [#]
Tags : DDZ, NS

Commentaires sur Pays-Bas : le remplacement de drôles de trains

Bonjour,

Je ne pense pas que ces nouveaux trains soient prevus pour la Belgique.

Les NS ont deja commande des Coradia Liner pour cela, qui seront apte 1.5/3/25kv et pourront circuler a 200km/h sur la HSL.

Pour le 3kv je pense qu’il s’agit d’une confusion avec un (vague) plan de prorail de convertir le reseau de 1.5 a 3kv. Voir source officielle:
https://www.prorail.nl/nieuws/meer-en-snellere-treinen
Prorail est le gestionnaire d’infrastructure.

Ah noter que c’est le retour d’une commande de trains a 2 etages pour les NS, apres les recents Flirt, Caf (sng) et les Coradia Liner.

Tartine

Posté par Tartine, 01 mai 2020 à 21:03 | | Répondre
- Une autre precision, ces elements ont commence leur carriere en tant que train regional (stoptrein, type s-bahn)
  Ils sont maintenant engages sur des liaisons intercites.
  
  Posté par Tartine, 01 mai 2020 à 22:51 | | Répondre
- Est-ce que cette idée de Prorail remplace celle de convertir le réseau en 25Kv ?
  
  En soi, en venir à une forme de conversion semble relativement incontournable. Sauf erreur, dans les zones les plus densément utilisées du réseau, le 1500V devient vraiment un facteur limitant depuis quelques années.
  
  Posté par Toinou, 02 mai 2020 à 10:50 | | Répondre
- - Le conversion "brute" au 25 kV AC est de plus en plus remise en cause, cf. http://transportrail.canalblog.com/pages/abandonner-ou-reinventer-l-alimentation-par-courant-continu--/29158827.html
    
    Posté par T33b, 02 mai 2020 à 14:17 | | Répondre
  - - Bonjour,
      
      La technique du courant continu haute tension est adoptée pour les câbles sous-marins.
      
      Voici quelques exemples parmi beaucoup d’autres.
      
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Courant_continu_haute_tension
      
      https://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/pour-eviter-le-black-out-la-bretagne-se-raccorde-a-l-irlande-grace-a-un-cable-electrique-sous-marin-1475586.html
      
      https://www.rte-france.com/sites/default/files/projetifa2brochureinformation.pdf
      
      Les techniques évoluent hier impossibles, voire farfelues maintenant courantes.
      Hors-sujet mais démontre qu’il ne faut pas tenir non immédiatement à des propositions innovantes.
      
      Salutations, Roland Jéhansart
      
      Posté par Jéhansart, 02 mai 2020 à 18:01 | | Répondre
    - - Le HVDC est effectivement une nouveauté intéressante et assez contre-intuitive. Ceci dit, en l'état, c'est à ma connaissance appliqué uniquement au domaine de la transmission électrique. On est encore bien loin d'un usage direct dans le domaine des transports. (Ou alors j'ai raté des essais.)
        
        Il y a certes des innovations potentielles intéressantes. Mais en l'état, il me semble que les NS ont été un peu échaudés par l'innovation, notamment grâce au fiasco Fyra (et par les échos danois) et qu'ils risquent fortement de préférer des solutions à risque limité, comme le 3000V ou le 25Kv. D'autant que la densité d'usage de leur réseau ne leur laisse pas vraiment le droit à l'erreur.
        
        Posté par Toinou, 03 mai 2020 à 09:44 | | Répondre
      - Il n'y avait pas grand'chose de novateur dans les rames Fyra ou les IC2/IC4 danois, choix de matériels qui ont été dictés par des considérations essentiellement financières (on a voulu du pas cher, on en a eu pour son argent...).
        
        Posté par RioGrande, 05 mai 2020 à 14:07 | | Répondre
  - Oui effectivement cette idee est abandonnee.
    La ligne hsl est 25kv, tout comme la betuwelijn (ligne fret de Rotterdam a la frontiere Allemande). Il n’y a pas d’autres projet pour l’instant. La HSL est est abandonnee, il existe un -tres- vague plan de liaison rapide vers Groninguen.
    
    Les projets plus concrets sont plus l’ouverture de nouvelles stations, et la conversion de certaines liaisons a du « light rail », example recent est la ligne vers Hoek van Holland qui de train est passe a l’integration au reseau Metro de Rotterdam.
    
    La ligne Amsterdam-Utrecht a ete consideree il y a quelques annees pour etre equipee en 25kv. Les VIRM (materiel intercites) ont d’ailleurs ete concus pour etre eventuellement convertis a cette tension (ou plus exactement bi mode).
    
    Vous avez raison sur le facteur limitant. Et effectivement le 25kv est peu adapte a un reseau qui est effectivement une sorte de rer geant, du bien sur a la forte densite du pays.
    
    Posté par Tartine, 02 mai 2020 à 19:26 | | Répondre
  - - Pour clarifier (clavier sans accent ), je parle de la HSL « est », donc d’Utrecht vers Cologne.
      
      Posté par Tartine, 02 mai 2020 à 19:27 | | Répondre
    - En quoi est-ce que le 25Kv serait peu adapté à un réseau avec une desserte très dense ? C'est un vraie question, je manque de connaissances pour saisir les enjeux.
      
      Posté par Toinou, 03 mai 2020 à 09:39 | | Répondre
    - - Le seul problème que je vois lié au monophasé 50 Hz, c'est la présence de sectionnements entre chaque secteur d’alimentation à cause du déphasage. On n'en trouve pas sous continu si sur les réseaux 16Hz 2/3 je crois.
        Mais c'est surtout le dégagement des distances d'isolement qui poserait problème je pense...
        
        Posté par Jojo, 03 mai 2020 à 14:23 | | Répondre
      - Je crois qu'il y en aussi en 16 2/3 Hz mais nettement moins.
        
        Ceci dit, j'imagine que c'est tout de même gérable comme problème si on les place judicieusement. Une partie du RER parisien est bien en 25Kv et ça fonctionne. Comme beaucoup de contraintes techniques, c'est une difficulté mais ça se gère.
        
        Posté par Toinou, 03 mai 2020 à 16:36 | | Répondre
      - Les banlieues nord, est et ouest de Paris sont en 25 kV et le sectionnements ne posent pas de problème.
        Par contre, c’est vrai qu’il faut revoir certaines distances d’isolement, mais les tunnels au Pays Bas, c’est pas leur nombre qui va poser problème.
        En pleine ligne aucun souci.
        
        Posté par Traxx, 03 mai 2020 à 16:36 | | Répondre
      - Il ne faut pas non plus négliger les ponts routes.
        Cela peut paraître trivial, mais si la distance d'isolement n'est pas suffisante, reconstruire un pont cela peut vite faire jusqu'à quelques millions d'euros de travaux. Et des années de procédure...
        
        Posté par chris2002, 03 mai 2020 à 17:13 | | Répondre
      - Et vu la densité du pays, justement, des ponts-route il doit y en avoir beaucoup.
        
        Posté par Jojo, 03 mai 2020 à 17:19 | | Répondre
      - Sur le trafic banlieue, les sections de séparation sont généralement mal placées et sont pénalisantes pour la performance des sillons. 2 exemples ? Les Vallées vers banlieue sur le groupe III et Rosny sous Bois vers banlieue, caricaturale, puisque le sectionnement est à 200 m de la tête de quai.
        
        Posté par ortferroviaire, 03 mai 2020 à 17:22 | | Répondre
      - 200 avant le quai, c’est pas le plus contraignant puisque le train est en freinage.
        200 m après le quai, c’est un peu plus gênant mais ça se fait.
        
        Posté par Traxx, 03 mai 2020 à 22:37 | | Répondre
      - En 15 kV 16 2/3 Hz, il peut y avoir de nombreux sectionnements : à Zürich, il y en a tout autour de la gare centrale, qui plus est dans des interstations assez courts sur le RER (entre Stadelhofen et Tiefenbrunnen, entre HB et Wiedikon, entre Oerlikon et Opfikon...). Mais c’est vrai qu’il y en a moins qu’en 25 kV 50 Hz, vu que le réseau électrique dont dépend le 15 kV est indépendant du réseau électrique standard contrairement au 25 kV « industriel ».
        
        Mais ce problème peut être assez facilement contourné, en faisant en sorte que les sectionnements soient gérés automatiquement, ce qui évite qu’un ADC n’ouvre le disjoncteur plus de 500 m avant le sectionnement (ce qui est la norme à la SNCF !) et ne le referme qu’à la pancarte REV, même dans le cas d’un train court.
        
        Posté par batou, 05 mai 2020 à 20:55 | | Répondre
      - On peut l’ouvrir plus tard, tout dépend de la vitesse du train.
        Et que le DJ soit ouvert 500 m ou 100 m ça ne change souvent pas grand chose.
        Pareil pour la fermeture.
        Et il faut savoir qu’en TVM 430 où les sectionnements sont automatiques, la fermeture se faire toujours se fait pour la longueur d’une UM.
        Et c’est pas ça qui va changer grand chose à la circulation des trains.
        
        Et puis on ne gère pas un sectionnement, on le respecte, on lui obéit, comme à toute signalisation.
        Gérer, c’est administrer un budget, des biens, un effectif.
        Ce verbe est maintenant utilisé dans toutes les situations où il n’a pas lieu d’être, c’est devenu une mode depuis quelques années.
        
        Posté par Traxx, 06 mai 2020 à 09:22 | | Répondre
      - Quand je parlais de « gestion » automatique des sectionnements, je ne faisais pas allusion à un système type TVM 430 où effectivement la fermeture du DJ se fait plus de 400 m après le passage de la motrice de tête au niveau du sectionnement.
        
        Par contre le franchissement des sections de séparation à Paris-Nord RER (changement de tension par demi-rame en US pour permettre de continuer à tractionner au niveau de la section de séparation) ou à Annemasse (seule la rame au niveau de la section de séparation circule avec le DJ ouvert, ce qui permet de continuer à tractionner lors des circulations en UM et de rester DJ ouvert seulement le temps nécessaire) montrent bien qu’il est possible d’optimiser le franchissement des sectionnements.
        
        Avec les opérations manuelles actuellement, on peut se retrouver avec un ADC qui circule DJ ouvert pendant bien plus que 800 m alors que l’interstation est assez court, alors que d’autres essaient de rester DJ ouvert le moins longtemps possible. Il suffit de faire un tour vers Bécon ou Villiers-sur-Marne depuis Paris pour se rendre compte de l’hétérogénéité des pratiques...
        
        Posté par batou, 06 mai 2020 à 17:33 | | Répondre
      - C’est normal, en tête des trains il y a aussi des gens peureux qui appliquent bêtement le règlement sans savoir !
        Comme les entrées en gare, certains se traînent dès l’origine d’autres comme moi n’ont pas peur de rentrer « en vitesse » pour ne pas perdre de temps !
        
        Posté par Traxx, 06 mai 2020 à 18:31 | | Répondre
Bonjour

Excellente traduction copier/coller d’un article de « International Railways Journal »

https://www.railjournal.com/fleet/ns-launches-tender-process-for-new-high-capacity-emus/

Malheureusement il manque une *partie* de phrase qui me semble importante « and must be compatible with 760mm-high platforms, with barrier-free access to the single-deck coaches » « et doit être compatible, libre d’accès avec les quais de 760mm des voitures à un niveau »
Information confirmé par l’article suivant :
https://www.zakenreisnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/ns-start-aanbesteding-nieuwe-generatie-dubbeldekkers

L’orientation serait des rames type RERNG ou Desiro HC, cette solution serait également souhaitable en Belgique où les M6 et M7 sont décriées pour leur manque d’accès aux personnes à mobilité réduite.

Malheureusement je n’ai pas retrouvé la source, Les NS envisage des incursions en Belgique via les lignes classiques (Roosendaal et probablement Maastrich) donc besoin du 3KV. Il est bizarre que le 25KVne soit pas prévu.

Vous désirez des infos complémentaires sur les NS :

https://mediarail.wordpress.com/2020/04/17/pays-bas-les-ns-lancent-un-appel-doffre-pour-au-moins-30-000-places-assises/

Information anecdotique les NS subsidie la SNCB pour les IC Bruxelles-Amsterdam, d’ailleurs le personnel d’accompagnement officiant en Belgique appartient aux NS.

Salutations Roland Jéhansart

Posté par Jéhansart, 02 mai 2020 à 10:07 | | Répondre
- Non, il ne s'agit pas d'un copier-coller de google translate, mais de la traduction "à l'esprit" de plusieurs articles (dont Railway Gazette)... qui n'évoquaient pas le point soulevé... qui est effectivement significatif.
  
  Posté par ortferroviaire, 02 mai 2020 à 10:21 | | Répondre
- - Effectivement, la demande semble clairement inspirée par le Desiro HC (ou le Coradia Stream Duplex, qui est adapté à un gabariot plus bas - a priori les Pays-Bas ont une hauteur maximale comparable au réseau allemand). Mediarail évoque une longueur de 150 à 160 m soit six caisses.
    
    Pour faire écho aux commentaires ci-dessus sur l’alimentation électrique, je découvre que les VIRM sont très sous-motorisés avec seulement 1608 kW pour 4 caisses et 2412 kW pour six, soit la moitié de nos TER2N ! (en nombre de bogies moteurs aussi). Les DDZ ont 2340 kW donc la version 4 caisses est un peu mieux motorisée.
    A titre de comparaison, les Desiro HC allemands ont 3300 kW de puissance continue et 4000 en maximale (y compris en version 6 caisses V190 récemment commandée en Bavière).
    
    Posté par Jojo, 02 mai 2020 à 21:37 | | Répondre
  - - Quelle est la puissance effective des TER2N et Régio2N sous 1.5 kV ?
      Notamment en UM 2 voir 3.
      
      Car vu l'alimentation en 1.5 kV de leur réseau (je parle du réseau NS), ils ne peuvent pas forcément se permettre d'avoir des engins trop puissants, surtout s'ils circulent en UM (vis à vis des rames allemandes notamment)
      
      Posté par chris2002, 02 mai 2020 à 22:58 | | Répondre
    - - Bonne question. Cela dit 4 MW pour un VIRM de 10 caisses et presque 600 tonnes, c'est presque deux fois moins qu'une rame double du RER A elle aussi alimentée en 1500V.
        Après, ces trains sont destinées aux Intercity (donc a priori ne s'arrêtent pas tous les 3m) et limités à 140 avec la signalisation d'origine, donc il n'y a pas un très gros besoin de puissance. Les automotrices Sprinter pour les omnibus sont aussi puissantes et beaucoup plus légères.
        
        Posté par jojo, 04 mai 2020 à 12:46 | | Répondre
      - Les demarrages des VIRM sont toujours tres tres poussifs.
        
        Apres le concept d'intercites aux Pays-Bas est tres relatif. La duree la plus grande entre deux arrets est seulement 30 minutes (Utrecht-Bois le Duc pour l'anecdote). et les intercites sont souvent en fait des "sprinters/omnibus" en bout de ligne.
        
        Par contre les aiguillages sont generalement franchissables plus rapidement qu'en France meme a l'approche des stations.
        
        Posté par tartine, 04 mai 2020 à 18:35 | | Répondre
      - En fait, les intercités aux Pays-Bas correspondent assez bien à ce qu'on trouve dans d'autres pays européens où la population est plus répartie, par exemple la Suisse, l'Allemagne même l'Italie. Les trains grandes lignes (intercités ou même à grande vitesse) ne s'arrêtant presque jamais, ça fait sens principalement dans des pays comme la France ou l'Espagne où la population est beaucoup plus concentrée.
        Quand on observe un peu les situations en Europe, il n'y a pas vraiment une règle et des exceptions, plutôt des tas de différentes situations locales.
        
        Posté par Toinou, 05 mai 2020 à 07:57 | | Répondre
      - Je lisais l'autre jour dans un magazine que quand les premiers Sprinter sont apparus, une blague circulait parmi le personnel : en faisant accélérer suffisamment fort une UM de Sprinter, on aurait pu priver de courant un province entière...
        
        Posté par Toinou, 05 mai 2020 à 08:01 | | Répondre
      - Effectivement et bien sur comme la Suisse et la Belgique le pays est extremement dense.
        
        Posté par tartine, 05 mai 2020 à 13:39 | | Répondre
Je me demande comment se passe l'inscription en courbe serrée d'un véhicule non articulé possédant trois bogies. Est-ce que ça ne provoque pas une usure importante des voies ? Le bogie central présente-t-il un dispositif avec un "jeu" latéral pour faciliter le passage des courbes ?

Posté par Scan, 03 mai 2020 à 13:37 | | Répondre
- Je ne connais pas bien les DDZ, mais en général oui, le bogie central d'une locomotive BBB a un débattement latéral. Notons au passage que les DDZ n'ont que 76 tonnes à répartir sur les 6 essieux.
  
  Posté par Jojo, 03 mai 2020 à 14:25 | | Répondre
Le 1500v Hollandais est sûrement bien mieux dimensionné que le nôtre...quand on voit les restrictions de puissance en tout genre et les interdictions d’UM ici et la...j’imagine la tronche de nos sous stations après le passage d’une UM de 189 et son convoi de 5000t de minerai comme ils le font la bas...

Posté par Adrien, 04 mai 2020 à 13:08 | | Répondre
- Question d'ailleurs sur l'alimentation electrique. Je suis desole si on s'ecarte trop du sujet.
  
  Les TGV circulent parfois sur ligne classique a 220KM. Cela est parfois sur des lignes 25KV (Strasbourg-Mulhouse ou vers Cherbourg)
  
  Neanmoins ils circulent aussi sur la ligne Paris-Bordeaux qui est 1.5KV. Comment cela se passe pour l'alim? Est-ce qu'aucun autre train ne peut circuler apres le passage du TGV pendant quelques minutes?
  
  Posté par tartine, 04 mai 2020 à 20:01 | | Répondre
- - Aucun rapport direct entre la tension d'alimentation et la vitesse... du moins jusqu'à 250 km/h.
    Ce qui compte, c'est la qualité de l'alimentation et la puissance des sous-stations.
    
    Qui plus est, un TGV à 220 km/h, surtout sur ces sections, ne pompent pas forcément beaucoup. Une fois lancés, la puissance appelée est celle du maintien en vitesse.
    
    Posté par ortferroviaire, 04 mai 2020 à 20:20 | | Répondre
  - - Merci. Je pensais qu'il y avait des contraintes supplementaires sur la catenaire egalement.
      
      Posté par tartine, 04 mai 2020 à 22:32 | | Répondre
    - - Il y en a dans le sens où ça demande des adaptations mécaniques (tension des fils de contact), mais on sait faire.
        On a même réussi à alimenter en 1500V des TGV à 270 km/h sur le contournement de Tours, avec une caténaire proche de celle standard des LGV (avec deux fils de contact vu l'intensité concernée mais sans porteur intermédiaire, ce qui est aussi le cas de la nouvelle caténaire migrable au sud de Paris Austerlitz je crois). En revanche la puissance des TGV sous 1500V est insuffisante pour atteindre une telle vitesse en un temps raisonnable, c'est surtout une vitesse qui était "maintenue" en venant de la LGV.
        
        Le problème évoqué par Adrien, c'est que les installations ne sont souvent pas dimensionnées pour fournir une puissance élevée. Sur Tours-Bordeaux les sous-stations ont probablement été renforcées pour permettre la circulation de nombreux TGV à 220 (sous 25 kV aussi il faut parfois des adaptations).
        
        Posté par Jojo, 05 mai 2020 à 00:52 | | Répondre
      - D'accord merci.
        
        Posté par tartine, 05 mai 2020 à 15:23 | | Répondre
Merci pour ces différentes réponses qui confirment assez bien l'intuition que j'avais : certes le 1500V peut devenir un contrainte forte, on le voit aux Pays-Bas, mais c'est aussi très fortement une question de la manière dont on le met en place. En soi, en France, c'est plus souvent un problème d’infrastructure insuffisamment dimensionnées (parce qu'elle n'a pas suivi les évolutions de traffic et de matériel roulant) que du 1500V en tant que tel.

Posté par Toinou, 05 mai 2020 à 08:00 | | Répondre

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