22 avril 2020

Innotrans 2020 reporté en avril 2021

Dernière minute : Innotrans n'aura pas lieu cette année au mois de septembre. L'édition est reportée puisque les événements de plus de 5000 personnes étant interdits en Allemagne jusqu'au 24 octobre.

Post-scriptum : ce sera du 27 au 30 avril 2021 !

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TER2N – Régio2N : impressions de voyage

Après la comparaison entre l'AGC et le Régiolis, voici le prolongement naturel de cette analyse comparée des matériels régionaux avec les rames à 2 niveaux, entre le TER2Nng et le Régio2N, ce dernier pris en version régionale classique à 4 places de front.

La conception de trains à grande capacité sur une longueur contrainte, avec une exigence d'accessibilité maximale, aboutit à des configurations assez alambiquées, dans les deux cas : c'est en partie inhérent à la formule à 2 niveaux, mais le gabarit français moins généreux aboutit à 4 niveaux de plancher (accès, salle basse, salle haute, intercirculation) quand les trains des pays à gabarit plus conséquent n'en ont que 3 (salle basse, salle haute et intercirculation).

Bref, l'exercice de style n'est pas simple et il apparaît au final assez difficile de départager franchement les deux modèles, même si le A lire également, nos impressions de voyage comparées avec le Régio2N. présente un avantage sur la largeur de caisse, tandis que le TER2Nng a pour lui une nervosité supérieure...

Evidemment, on attend avec impatience de pouvoir emprunter l'Omneo Premium vers la Normandie... mais il va vraiment falloir être patient...

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19 avril 2020

Poitiers - La Rochelle : répondre à la croissance du trafic

Affichant une hausse de la fréquentation de 22% sur le seul premier semestre 2019 par rapport à l'année 2018 (encore qu'il vaudrait mieux comparer par rapport à 2017 du fait de la grève à rallonge l'an passé), la relation régionale Poitiers - Niort - La Rochelle reste cependant de fréquentation assez modeste avec 2400 voyageurs par jour. Il est vrai que l'offre demeure limitée, avec 9 allers-retours intercalés entre les 6 allers-retours TGV Paris - La Rochelle.

La Région Nouvelle Aquitaine cherche depuis plusieurs années le moyen d'améliorer la desserte de cet axe, en poursuivant principalement deux logiques : d'une part la liaison Intervilles et d'autre part la desserte de proximité - on peut presque dire périurbaine - entre Niort et La Rochelle. Elle n'est cependant pas la seule à s'intéresser à la capacité du réseau ferroviaire : le port de La Rochelle aussi. Dépassant désormais assez nettement les 1,5 million de tonnes annuelles expédiées par le rail (soit 16,4% de son activité), la demande reste soutenue et justifie une augmentation du nombre de circulations fret pour rejoindre le corridor européen Atlantique.

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Aigrefeuille - 19 janvier 2020 - Un train long, plutôt lourd (généralement autour de 1800 tonnes) et lent avec des Class 66 circulant de surcroît sous caténaires sur la totalité du parcours jusqu'à Saint Pierre des Corps : les trains en lien avec le port de La Rochelle (ici des céréales) sont assez gourmands en capacité. D'où les contraintes sur la section de voie unique entre Poitiers et Niort... © F. Brisou

Or, subsistent 28 km à voie unique entre Lusignan et Saint Maixent. Bien que dotée de 3 points de croisement, cette section est le verrou capacitaire de la ligne, handicapant le développement des trafics avec des sillons performants. Dans l'actuel CPER, figuraient un peu plus de 76 M€ pour réduire la section à voie unique : une première étape tout au plus. Tant que la totalité de ce tronçon n'aura pas été doublée, il sera difficile d'augmenter significativement - et en même temps - le nombre de trains régionaux et le nombre de trains de fret. Sans compter qu'il faudra probablement s'intéresser aussi à l'entrée dans la gare de La Rochelle : la bifurcation d'Aytré pourrait à plus court terme être plus sollicitée avec le développement des dessertes La Rochelle - Saintes - Bordeaux / Angoulême et de l'offre périurbaine La Rochelle - Rochefort.

Dans l'attente, ne faudrait-il pas examiner, quitte à faire un détour, l'utilisation de l'axe Angoulême - Saintes ? Sa modernisation devrait enfin aboutir, et elle pourrait éventuellement écouler une partie du fret portuaire ?

En revanche, entre Niort et La Rochelle, puisque l'intégralité du parcours est à double voie, il devrait être en principe un peu plus facile d'amorcer un renforcement de la desserte... encore qu'il faille se pencher sur l'arrivée en gare de La Rochelle qui, côté Aytré, n'est pas forcement des plus souples à gérer.

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18 avril 2020

Tramway du Mont-Blanc : un projet haute qualité

La Compagnie du Mont-Blanc restera délégataire de l'exploitation du Tramway du Mont-Blanc jusqu'en 2035. Le Département de Haute-Savoie a maintenu sa confiance dans l'exploitant présent depuis 40 ans.

Le nouveau contrat comprend d'une part une dotation de fonctionnement de 15 M€ et un programme d'investissement de 65 M€. L'objectif est à court terme de retrouver le trafic de 180 000 voyageurs annuels, contre 140 000 l'an passé, et d'atteindre 210 000 visiteurs en 2035. Le projet comprend d'une part le renouvellement du matériel roulant avec 3 nouvelles automotrices articulées Stadler qui seront baptisées Anne, Jeanne et Marie comme les actuels.

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Bellevue - 13 mars 2016 - Marie et sa remorque attaquent la descente vers Le Fayet au travers d'une belle neige. L'heure de la relève approche et une nouvelle offre touristique va être aménagée autour du TMB. © E. Fouvreaux

L'investissement sera aussi concentré sur les gares. Un nouveau bâtiment sera érigé au terminus Fayet face à la gare SNCF. Le chalet bleu deviendra un espace historique et technique sur la ligne. La gare de Saint Gervais les Bains disposera d'un nouvel accueil et d'une nouvelle offre de restauration. Le clou du spectacle est assurément la nouvelle gare de Bellevue, qui s'annonce très bien intégrée dans le site, mais aussi le nouveau terminus du Nid d'Aigle, avec un court prolongement de la ligne et une conception offrant un panorama à couper le souffle. Un chemin de randonnée sera aménagé avec un belvédère offrant un coup d'oeil somptueux sur le glacier de Bionnassay. Ces réalisations prendront évidemment soin de respecter un site fragile et de canaliser les visiteurs.

Il est aussi envisagé d'étendre la période d'exploitation de la ligne sur la partie haute, actuellement ouverte uniquement en été.

Le film du projet donne l'eau à la bouche !

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16 avril 2020

Flixtrain renonce - pour l'instant ? - en France

Pas de lien avec l'effondrement du trafic ou la crise sanitaire. Du moins c'est ce qui est expliqué par la direction de Flixbus France. Le projet de trains classiques de Flixtrain pour 2021, au départ de Paris vers Bruxelles (8 AR), Lyon (5 AR), Bordeaux (2 AR), Toulouse (2 AR) et Nice (1 AR de nuit) est mis en sommeil par l'entreprise. Argument avancé (voir l'article des Echos du 15 avril) : un équilibre économique difficile en raison de redevances d'usage de l'infrastructure trop élevées. De quoi animer les relations entre SNCF Réseau et l'Autorité de Régulation des Transports...

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L'aventure du turbotrain

En mars 1970, il y a un petit peu plus de 50 ans, les premiers ETG faisaient leurs débuts sur la relation Paris - Caen - Cherbourg... et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'ils faisaient sensation. Surnommés turbotrain en raison de leur motorisation recourant à une turbine à gaz aéronautique et des gains de temps procurés par rapport aux trains classiques, ils tranchaient radicalement dans le paysage ferroviaire français avec leurs couleurs vives, à base d'orange. Ils incarnaient une forme de modernité et d'avant-gardisme assez modestes puisque destinés à des relations tout de même moins prestigieuses que les grands TEE vers Nice, Toulouse et Bordeaux, champions du confort et de la vitesse.

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Affiche promotionnelle de la SNCF en 1973 : la rapidité et la modernité du turbotrain est incarnée par le style du dessin. Sa vocation territoriale transparaît aussi par le slogan. A l'époque, les ETG sont encore en Normandie et les RTG font leurs débuts sur les transversales au départ de Lyon.

Rejoints rapidement par les RTG plus capacitaires et plus puissantes, les turbotrains ont aussi engendré le prototype du TGV. A l'époque du gasoil pas cher, l'exploration des grandes vitesses fut d'abord l'apanage de la traction autonome, et tant pis pour le bruit et les odeurs. Il fallut le choc pétrolier de 1973 pour réorienter le TGV vers la traction électrique, ce qui en fit probablement la pierre angulaire de son succès... mais cet événement géo-stratégique eut aussi pour conséquence de stopper brutalement l'essor du turbotrain sur les rapides et express des lignes non électrifiés.

Le nouveau dossier Culture et patrimoine de transportrail revient sur l'aventure industrielle et commerciale du turbotrain. Notez au passage que les dossiers consacrés aux liaisons Caen - Tours, Nantes - Lyon et Bordeaux - Lyon ont été actualisés.

15 avril 2020

Autoroutes françaises : dernière ligne droite ?

La procédure est lancée pour choisir le concessionnaire de l'autoroute Toulouse-Castres. Cela fait partie des projets qui ne font pas la Une. Pourtant, avec la Route Centre Europe Atlantique, qui se fait par tronçons et avance bien plus vite que le projet ferroviaire éponyme, et le grand contournement ouest de Strasbourg, en travaux, ce pourraient être les derniers grands projets autoroutiers français. Ce plus de dix ans après le Grenelle de l'Environnement censé marquer leur arrêt.

Pour le reste, de déviations en déviations, par petites touches, certains itinéraires à 2 x 2 voies finissent par devenir "sans coutures", comme entre Rodez et Albi, le réseau continue de s'étendre silencieusement et l'automobile de gagner en attractivité. Plutôt étonnant à l'heure du "Ministère de la Transition Écologique", qui finance sans complexe aussi bien l'investissement ferroviaire que la "route durable". Peut-on faire autrement ?

Sur Toulouse - Castres, point de grands discours sur le lien entre "la façade Atlantique et l'europe centrale et septentrionale" comme pour la RCEA : simplement, le projet a avancé, franchi les étapes, une par une, jusqu'à arriver, bientôt, à l'appel d'offres pour choisir le concessionnaire - ce qui ne signifie pas que l'autoroute se fera, que l'on se souvienne par exemple de l'A45 entre Lyon et Saint-Étienne, dont le concessionnaire avait été choisi en 2016, avant d'être abandonnée 2 ans plus tard.

Alors pourquoi continue-t-on ces projets en France à l'heure de l'action climatique ?

Déjà parce que leur origine remonte souvent à des décennies en arrière et qu'il avancent avec une bonne dose d'inertie. Mais soyons honnêtes, bien que les débats et les procédures d'opposition soient de plus en plus exacerbés, ils sont toujours bien acceptés, voire demandés, par une partie des citoyens qui pour certains pâtissent tous les jours des conditions de circulation, qui se dégradent avec une population qui augmente sur certains territoires et un trafic routier qui se développe au fur et à mesure qu'on le facilite. L'automobile reste associée à la mobilité, donc à l'accès à l'emploi et aux activités : la liberté, en somme.

Mais le plus important est l'absence de vision alternative et globale. D'une façon générale, les projets routiers français font peu de cas d'une alternative ferroviaire, jugés coûteuse pour des trains potentiellement peu remplis. Cette idée est d'ailleurs tellement ancrée que pour Toulouse-Castres par exemple, même les opposants n'évoquent pas le train, se focalisant sur le prix du péage ou la possibilité d'élargir la nationale. L'enquête publique montre que seuls 5% des "requérants" évoquent le train comme alternative, contre 95% qui souhaitent élargir la RN 126. Par ailleurs, aucune étude alternative au projet d'autoroute n'a été conduite et la Commission d'enquête publique note à la suite de la réponse de l'Etat justifiant cette absence : "au regard des projets alternatifs présentés durant l'enquête, [la commission] se demande si [l'analyse de l'opportunité de] cette étude alternative a eu toute la pertinence souhaitée" ...

Cette absence de vision vient d'un certain cloisonnement. L'exemple de l'autoroute du Châblais, près de Genève, est assez illustratif des rails sur lesquels sont notre politique de mobilité, comparé à notre voisin suisse.

Petit rappel : en forçant le trait, là où les Suisses disposent d'une direction, la DETEC (comprenant entre autres l'office fédéral des routes et l'Office Fédéral des Transports) qui semble gérer la politique de mobilité comme un ensemble multimodal cohérent, la France - qui dispose pourtant de la DGITM ou direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, une entité bien définie qui englobe l'ensemble des modes de transport - cloisonne les projets routiers, ferroviaires ou portuaires - Et entre ces secteurs qui ne se parlent pas, les broutilles comme les voies vertes ou nos quelques liaisons par bateau sont gérées au fil de l'eau.

Ainsi, cela n'a pas gêné l'Etat français de déclarer "l'autoroute du Châblais" d'utilité publique fin décembre 2019, juste après l'inauguration du coûteux "Léman Express" - service ferroviaire de type RER autour de Genève, dont une branche relie Genève à Thônon-les-Bains et Evian-les-Bains, en suivant le même tracé... Pas plus que de rouvrir la liaison ferroviaire Chartres - Voves aux voyageurs, dans l'idée - qui patine aujourd'hui - de relier Chartres à Orléans, juste avant de déclarer d'utilité publique l'autoroute... Chartres-Orléans !

Genève a prévu d'attaquer l'État français en justice pour le faire renoncer à l'autoroute du Châblais. On est loin d'une action de ce type sur Chartres - Orléans, où les oppositions demeurent locales.

Soyons honnêtes, encore : le train n'intéresse pas et ne peut pas intéresser tout le monde, du simple fait que l'on ne pourra jamais installer une gare à 500 mètres de chez chaque citoyen et surtout des services ferroviaires et multimodaux fluides de partout à partout. Même en Suisse, le transport public tous modes confondus n'assurait "que" 13% des déplacements et 28% des kilomètres parcourus en 2015, contre 20% des kilomètres en France. Le ferroviaire doit donc se concentrer sur les flux les plus prometteurs, et c'est là qu'est le coeur du débat. Quel est le potentiel d'une ligne ? Comment le capter et à quel coût ? Peut-il suffire pour renoncer à la capacité d'une voie routière supplémentaire ?

D'abord, disons-le aussi, oui, le ferroviaire est coûteux, mais surtout si l'on s'arrête au milieu du gué, avec des coûts importants pour un résultat mitigé. Une alternative ferroviaire n'est crédible qu'à partir d'une certaine performance en vitesse mais surtout en fréquence. C'est là que le bât blesse en France : un service d'un train Toulouse - Castres - Mazamet par heure en pointe, et toutes les 2 à 3 heures en heure creuse, et encore, seulement la semaine, reste largement améliorable. Pourtant, ce piètre service transporte environ 1200 voyageurs par jour entre la partie Lavaur-Mazamet et le reste de la ligne (donc hors trafic interne entre Toulouse et les gares jusqu'à Saint-Sulpice), soit tout de même environ 10% du flux sur l'axe. Atteindre 20 ou 30% de ce trafic ne semble pas inatteignable, si l'on suit l'exemple de nos voisins.

Car là encore, les Suisses nous montrent la voie.

Genève et Lausanne, dipôle assez comparable à Lyon et Saint-Etienne, en un peu plus petit, sont reliés par une simple deux fois deux voies, et l'on ne trouve pas de projet pour élargir ou doublonner l'autoroute comme ce fut le cas entre les deux Métropoles françaises. Côté ferroviaire, entre Lyon et Saint-Etienne, la fréquence plafonne péniblement à quatre trains par heure et par sens en pointe, trois en heure creuse. Entre Genève et Lausanne... huit trains par heure, toute la journée ! Dans les deux cas, le temps de parcours - bien que péjoré par une signalisation BAL + KVB peu souple côté français - est plutôt compétitif.

Passons aux chiffres : cela peut vite tourner à la thèse tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux. Mais faisons simple. Pour arrondir, sur une autoroute à 2*3 voies, on commence à être à l'étroit vers 100.000 véhicules par jour en moyenne annuelle (TMJA ou trafic moyen journalier annuel), avec un taux de poids-lourds classique (10 à 15%).

100 000, c'est exactement le nombre de voyageurs quotidiens que vise la confédération helvétique entre Lausanne et Genève à l'horizon 2030... Donc, oui, le train peut être une vraie alternative, et c'est tout de même l'avantage de ce transport dit "de masse" ! Entre Saint-Etienne et Lyon, le trafic tourne autour de 15.000 voyageurs quotidiens, avec encore de la capacité disponible dans les trains. On ne joue pas dans la même cour... Nota : le TMJA sur l'autoroute est par ailleurs de 65 à 75.000 véhicules et 10 à 14% de poids-lourds sur les diverses sections de l'A47 entre St-Etienne et Givors, à 2*2 voies sur une bonne partie du parcours (chiffres 2018). Le nombre d'usagers est supérieur sur l'axe puisque les automobilistes peuvent ne l'emprunter que pour un tronçon.

MAIS cela au prix d'un investissement important voire colossal : 1,6 milliards de francs suisses pour la gare de Genève à elle toute seule, 4 milliards au total pour l'arc Lémanique d'ici 2030. Et à cela s'ajoutent les divers projets comme le Léman Express achevé il y a peu.

Améliorer Toulouse-Castres en train suppose d'améliorer le service et d'investir pour cela, dans le service mais aussi en capacité, car sur la section à double voie entre Toulouse et Saint-Sulpice, les tunnels demeurent à voie unique... Idem sur Lyon - Saint-Etienne, où le système de signalisation pourrait être amélioré.

En bref : à l'instar des suisses qui assument leur coûteuse préférence ferroviaire, dégrossir les projets routiers et aller vers une réelle transition écologique avec du monde dans les trains nécessite de choisir et d'investir bien plus fortement pour le rail au détriment de la route : le ferroviaire s'accomode mal des entre-deux ! Il faut permettre aux citoyens de se passer de voiture, et pas seulement en heure de pointe le vendredi soir et le lundi matin... Ce choix concerne le système de mobilité publique en général, incuant l'accès aux gares et les correspondances. Il concerne aussi plus généralement l'aménagement du territoire pour le rendre plus propice au transport de masse d'une part et d'autre part à la réduction des déplacements. Pour l'instant, sur Lyon - Saint-Etienne, l'autoroute a certes été abandonnée, mais l'État et les collectivités n'ont toujours rien choisi - et le problème se règle par défaut par une métropole stéphanoise qui perd ses habitants, mais cela n'est pas qu'un problème de transport.

Notons bien que ces évolutions ne se font pas du jour au lendemain, y compris dans les mentalités et les habitudes : on ne vend pas sa voiture sur un coup de tête !

14 avril 2020

Après la crise : la relance par l'investissement ferroviaire ?

Un plan d'austérité ferroviare : c'est ce que craint la FNAUT après les déclarations du Secrétaire d'Etat aux Transports. Alors qu'on a le tournis devant les milliards d'euros annoncés par l'Etat pour soutenir une remise en marche de l'économie et accompagner les populations les plus frappées par la récession provoquée par les mesures de confinement, M. Djebbari met en avant la nécessité de maintenir une trajectoire financière pour le groupe SNCF et en particulier pour SNCF Réseau.

Voici la déclaration du Secrétaire d'Etat aux Transports interrogé par RMC-BFM et le communiqué de presse de la FNAUT.

Assurément, la reprise d'une activité économique et industrielle plus normale sera progressive et il faudra bien hiérarchiser les actions et l'affectation des moyens humains et matériels. Que cette étape aille d'abord à la remise en service du réseau est tout à fait normal. On note aussi que M. Djebbari souligne que les lignes de desserte fine du territoire devraient être en bonne position avec des opérations prêtes à partir en réalisation. C'est un aspect territorial important pour le plan de relance régulièrement évoqué par le gouvernement.

Mais, comme nous l'évoquions dès son annonce, ce plan de relance doit être aussi l'occasion d'engager un virage décisif, complètement lié à la transition énergétique et aux objectifs européens de réduction des émissions de CO². N'évoquer la situation du secteur ferroviaire qu'au travers d'une trajectoire financière quand il s'agit de surmonter une dépression économique, humaine et sociale sans précédent est un non-sens qu'on peut éventuellement mettre sur le compte de la faible expérience politique de M. Djebbari. S'il ne faut pas balayer d'un revers de main cette dimension, elle ne saurait être une finalité en soi.

Le secteur ferroviaire doit être un pilier de la relance économique tout simplement parce que son effet d'entrainement sur l'industrie est important et bénéficie à des entreprises françaises et européennes. Il serait donc particulièrement malvenu de contraindre le secteur ferroviaire à la disette, sous couvert d'une trajectoire financière dictée par le récent passage en Société Anonyme qui, pour SNCF Réseau, se révèle un contresens historique flagrant, qui n'a pas attendu cette crise pour être perçu par bien des acteurs du secteurs.

Le volet ferroviaire du plan de relance doit donc être comme une fusée à plusieurs étages avec une planification des investissements selon leur priorité opérationnelle, leur délai de mise en oeuvre (d'où la position favorable des petites lignes dont plusieurs sont à traiter dans les 3 ans à venir) et leur impact à la fois sur le service, l'économie des territoires mais aussi sur la réduction de l'empreinte environnementale des transports.

Dans ce cadre, l'élaboration du nouveau contrat de performance ne doit pas se contenter d'une reconduction des principes préexistants modifiés par le passage de SNCF Réseau du statut d'EPIC à celui de SA. La logique financière qui prévalait au détriment d'une approche économique et l'insuffisance des moyens ont bridé la modernisation du réseau. Le retard français se résorbe à un train de sénateur. Plus que jamais, le chemin de fer peut être Le moyen de transport du 21ème siècle, comme le lui souhaitait Louis Armand voici 70 ans.

Un nouvel air doit souffler sur le ferroviaire, d'autant que les attentes sont fortes tant du côté des voyageurs que du côté des opérateurs. Sans fermer les yeux pour autant sur une analyse rigoureuse des projets à la lumière de leur ratio coût / efficacité, c'est l'occasion de démontrer qu'un euro investi dans le ferroviaire ne l'est pas en pure perte compte tenu de la diffusion dans l'ensemble de l'économie du pays.

C'est aussi le moment de faire des choix forts sur la complémentarité des modes de transport et en repositionnant le transport aérien - mal en point - d'abord sur les longues distances intracontinentales et les parcours intercontinentaux, ce qui, pour le cas français, appellerait à remettre en cause une bonne partie des 75 aéroports du territoire, vivant pour la majorité de subventions publiques dont le niveau avait suscité - quand il s'agissait du train - de véhémentes critiques de la Cour des Comptes (les fameux 200 € par voyageur sur un Lyon - Bordeaux qui n'existait pas se retrouvent sur bon nombre de liaisons aériennes intérieures). Nous reviendrons prochainement sur ce point dans un dossier de transportrail.

En tête d'affiche, on pensera évidemment aux grands noeuds ferroviaires qui sont un verrou important dans le développement des dessertes voyageurs (notamment les RER dans les grandes métropoles) et pour l'essor du fret. En fil d'Ariane, l'équipement ERTMS niveau 2 des grands axes pourrait être conforté sur plusieurs grands axes : Marseille - Vintimille, Nantes - Angers - Le Mans, Paris - Le Havre, Ambérieu - Modane... Sur ce point, l'Europe, qui annonce aussi des montants élevés de soutien à l'économie, devrait être un levier d'accélération de cette intégration technique. Elle souhaite faire de 2021 l'année du rail : qu'elle le prouve autrement que par un pelliculage sur une rame Thalys !

Raisonner en trajectoire financière uniquement Le chemin de fer a une carte historique à jouer : passer à côté serait dramatique.

 

ERTMS : une trajectoire européenne à redresser

5733 km équipés en septembre 2019 pour un objectif de 15 665 km fin 2023 : l'Union Européenne constate qu'entre les engagements et les actes, l'écart est significatif et ne pourra probablement pas être rattrapé. Parmi les explications, le délai de mise au point d'une version stable, la désormais célèbre Baseline3 pour les initiés, peut être avancé mais ne saurait être suffisant. 

La Suisse vient d'achever l'équipement de son réseau avec le niveau 1 en supervision limitée. Même chose au Luxembourg. Mais il s'agit de réseaux de taille limitée par rapport aux principaux pays européens, et la démarche a été engagée et financée de longue date... sur les équipements au sol et à bord. En France, l'axe Luxembourg - Bâle est également prévu en niveau 1 en supervision limitée, mais ce stade est jugé finalement - et logiquement - peu pertinent.

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Mommenheim - 2 mars 2017 - La BB1301 belge traverse la gare française de Mommenheim avec un long convoi vers la Suisse se jouant des frontières. Ces machines sont très présentes sur cette dorsale entre la Lorraine et la Suisse, l'itinéraire français étant bien plus court que par l'Allemagne. © transportrail

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Kogenheim - 8 juillet 2017 - Circulation à droite en plaine d'Alsace pour la BB37052 en tête d'un convoi Sibelit aisément reconnaissable avec ses caisses mobiles Ambrogio, à destination de l'Italie. Les BB37000 tricourant aptes au 15 kV peuvent pénétrer en Suisse et en Allemagne et circulent également sous le 25 kV luxembourgeois. © N. Hoffmann

ERTMS pose effectivement plusieurs questions d'ordre économique, financier et technique. Sa valeur ajoutée n'apparaît réellement qu'avec le niveau 2 et avec la suppression de la signalisation latérale, pour bénéficier d'un gain de capacité d'une part et d'une réduction des coûts de maintenance d'autre part (bref, des recettes en hausse et des dépenses en baisse). L'installation nécessite une mise de fond assez élevée pour équiper l'infrastructure mais aussi le matériel roulant. Si le GSM-R, outil de communication essentiel dans ERTMS, est déployé sur 140 000 km d'infrastructures en Europe, les autres équipements amènent les gestionnaires d'infrastructures et les États à une certaine inertie. 

Dans certains cas, ERTMS même en niveau 2, même avec suppression de la signalisation latérale, ne présente pas dans l'absolu un bilan économique tranché lorsque des équipements performants existent : c'est le cas du LZB allemand et de la TVM française sur les LGV.

Il est effectivement plus important lorsque ERTMS doit venir remplacer des systèmes classiques à capacité limitée et lorsque le gain qu'il peut procurer élude - ou diffère - un besoin d'investissement élevé en voies supplémentaires ou en infrastructures nouvelles. 

Cependant, lorsqu'il faut envisager le renouvellement d'équipements, ERTMS s'impose comme un nouveau standard : plutôt qu'un remplacement à l'identique (par exemple refaire de la TVM), basculer en ERTMS prend tout son sens, comme cela a été démonté avec la LGV Sud-Est. Le gain de capacité procuré est ici réel, car il s'agit de la première version de la TVM (TVM300) et le renouvellement est l'occasion d'envisager un redécoupage, intégrant les performances des matériels de dernière génération. C'est en outre un axe majeur français et européen, où certains opérateurs préparent leur arrivée face à une SNCF qui leur a facilité la tâche en réduisant l'offre depuis plus de 10 ans. C'est tout le paradoxe français : la demande existe, mais valoriser un gain de capacité de l'infrastructure dans une conjoncture à la baisse en nombre de sillons effectifs s'avère objectivement un exercice difficile face à des comptables à courte vue. 

L'autre point sensible, c'est evidemment le matériel roulant : entre 27 500 et 30 000 engins (auto-)moteurs doivent être équipés d'ici 2030. Or les conditions de financement sont particulièrement variables entre les États. En outre, la progressivité dans l'équipement du réseau implique en phase transitoire la spécialisation des parcs. C'est par exemple un des éléments centraux du projet Marseille - Vintimille, facilité par la configuration de l'axe, finalement assez isolé. Ce n'est pas trop difficile pour les trains à grande vitesse, puisque le renouvellement naturel du parc devrait aboutir à un équipement général des relations empruntant l'ensemble LN1-LN4-LN5.

Cette situation résulte aussi d'un choix de pilotage par les États. Un portage européen aurait été intéressant, notamment dans la démarche industrielle avec la constitution d'une centrale d'achat mutualisant certains frais fixes et donnant une toute autre envergure au projet. Le consensus mou préservant le pré carré de chaque État a finalement engendré une partie des dérives techniques et financières de l'Esperanto de la signalisation ferroviaire.

En outre, ERTMS doit aussi prendre en compte ses propres limites et une nouvelle évolution à venir : le GSM-R a vocation à être remplacé par un nouveau système dérivé de la 5G : Future Rail Mobile Communication System pourrait émerger d'ici 4 ans. Pointe aussi à l'horizon une évolution d'ERTMS avec pilotage automatique pour les sections à fort trafic.

Le nouveau contexte de la décennie 2020 suite à la crise sanitaire recherche des projets pouvant être rapidement mis en oeuvre : le développement d'ERTMS mériterait d'en faire partie avec un concours européen significatif, surtout si le modèle économique et industriel venait à privilégier des circuits plus courts, à l'échelle du continent, avec un mode de transport plus vertueux.

13 avril 2020

Confort 200 : CAF produira le successeur des Corail

Faisons le point sur cette nouvelle automotrice qui arrivera - en principe - entre 2023 et 2026 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse afin de remplacer les voitures Corail et les BB26000. Baptisée Confort 200, elle marque la première entrée de CAF sur le marché ferroviaire français. Le défi à relever n'est pas mince puisque les voitures Corail constituent pour nombre d'observateurs et de professionnels un summum en matière de confort. Il faut bien reconnaître que la réputation s'est usurpée au fil du temps et que ces voitures, si réussies furent-elles, ont vieilli et que les voyageurs attendent d'autres fonctionnalités d'un train pour les grandes lignes.

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La nouvelle automotrice Confort 200 de CAF aura la lourde tâche de succéder aux voitures Corail jouissant d'une réputation flatteuse quoiqu'un peu nostalgique. Elle marque aussi l'amplification du déclin des rames tractées en France.  (document CAF-SNCF)

Le nouveau dossier de transportrail fait la synthèse des connaissances actuelles de ces automotrices et esquisse une réflexion sur leur usage. Avec 28 unités dans la tranche ferme et 75 en tranche optionnelle, il y a matière à débat.

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