Fin du feuilleton ? L'Union Européenne a approuvé le 20 mars dernier les modalités de financement du lien fixe rail-route entre l'Allemagne et le Danemark, déboutant les opérateurs de ferries qui voyaient dans ce projet un péril pour leur activité. Le recours avait été formé voici 5 ans. Ces entreprises reprochaient le principe d'un financement public de cet investissement par le Danemark et l'intégration à son périmètre des réseaux ferroviaires et routiers d'accès à cette nouvelle infrastructure.

Sous le Fehmarn Belt, ce lien fixe de 19 km sera réalisé en tunnel, abandonnant l'idée d'un viaduc initialement étudié au-dessus du détroit. Il reliera Rødby (dans le Lolland danois) et Puttgarden dans l'île de Fehmarn déjà reliée au réseau ferroviaire allemand. La ligne de chemin de fer à double voie et électrifiée (on suppose en 15 kV) sera apte à 200 km/h reliant ainsi les deux pays en seulement 7 minutes.

Le coût de ce lien fixe est évalué à 5 MM€. Côté danois, la reconstruction de la ligne de 115 km entre Ringsted et Holeby est évalue à 1,2 MM€. Les travaux sont désormais espérés en 2021 avec une mise en service en 2028.

De la sorte, les liaisons entre les pays scandinaves et le continent seront sensiblement améliorées puisque, via le Danemark, il sera possible d'atteindre la Suède en utilisant la liaison ferroviaire existante entre Copenhague et Malmö.

Essayons d'occuper les lecteurs de transportrail pendant cette période de confinement et inaugurons cette nouvelle page Culture et Patrimoine axée sur quelques souvenirs, souvent à l'aide de cartes postales, d'anciennes lignes de chemins de fer. Pour ce premier numéro, destination le Haut Jura, la capitale française de la lunette : Morez. Bien connue pour ses viaducs et sa ligne dite des Hirondelles, dont le devenir reste quand même à clarifier, Morez fut aussi de 1921 à 1958 le terminus d'une ligne internationale, à voie métrique, venant de Nyon. Malheureusement, l'histoire de ce chemin de fer secondaire franco-suisse fut assez brève côté français, tourmentée d'abord par l'inflation, puis la guerre et enfin par cette savante combinaison entre le manque de volonté et le manque de moyens, qui firent tomber bien des lignes.

Morez, terminus. La légende de la carte postale est intéressante : une place militaire, une rue républicaine, un bureau de tabac... un tramway. Notez que le cliché a été probablement pris juste avant la mise en service car la voie est posée sommairement dans la chaussée.

Côté Suisse, si la situation est aujourd'hui florissante, avec la préparation du cadencement au quart d'heure jusqu'à Saint Cergue, la ligne revient de loin car jusqu'au début des années 1980, bien des études n'ont eu pour seul but que de supprimer le service ferroviaire. L'effet frontière est aujourd'hui radical entre une ligne moderne assurant une desserte de proximité et... rien ! L'hypothèse d'un prolongement en France pour desservir Les Rousses, station bien connue des amateurs de ski de fond, n'a jamais abouti sur un quelconque projet.

Bonne lecture !

Voie unique, block manuel, trafic exclusivement régional, même pour les quelques trains de fret, et une desserte modeste : de prime abord, la diagonale Creil - Beauvais a tous les symptômes d'une ligne de desserte fine du territoire... et n'en est pas une ! Classée en catégorie 6, elle est officiellement toujours une ligne du réseau structurant. Pourtant, les circulations voyageurs se cantonnent pour l'essentiel à la desserte Creil - Beauvais : 11 des 14 allers-retours ne s'échappent pas au-delà de ces 37 km, tandis que 3 autres montent jusqu'à Abancourt, manifestement pour soulager le plan de voies de la gare de Beauvais. Même le fret joue un rôle très local, avec les entreprises embranchées, qui génèrent une petite activité, suffisante cependant pour que la ligne échappe à la famille des UIC 7 à 9... Creil - Beauvais pourrait donc être un bon exemple des limites de l'analyse par le tonnage du rôle des lignes (mais si vous êtes un lecteur régulier de transportrail, vous devez déjà le savoir).

Mouy-Bury - 14 février 2020 - L'architecture des gares de la ligne mérite le détour d'autant que certaines ont été très bien restaurées, comme Mouy-Bury, dernière du programme initié en 2014 par la Région Picardie. © transportrail

Voici donc le nouveau dossier de transportrail... qui sera l'avant-dernier reportage que nous publierons dans l'attente de retrouver notre liberté de déplacement. Mais on va trouver le moyen de vous occuper d'ici là !

Le principe de la construction d'une ligne nouvelle en partie à grande vitesse entre Dresde et Prague, contribuant à une liaison rapide Berlin - Prague, semble désormais acté. Elle comprendra une première section transfrontalière, amorcée à Heidenau, évitant les méandres de la vallée de l'Elbe en passant sous le massif frontalier des Monts Métallifères au moyen d'un tunnel de 25 km.

Ce tunnel sera apte à 200 km/h et débouchera en République Tchèque à Ústí nad Labem. Il sera accessible à toutes les circulations y compris le fret qui pourra évidemment continuer à utiliser la ligne historique. Au-delà, la section tchèque, jusqu'à l'arrivée dans le noeud ferroviaire de Prague, sera tracée pour une vitesse maximale théorique de 350 km/h et donc réservée aux voyageurs. La capacité sur le corridor de la vallée de l'Elbe, qui constitue un des axes stratégiques vers les pays d'Europe centrale, profitera donc à la fois du bénéfice procuré par le doublet de lignes et par la fluidité accordée au fret en l'autorisant dans la nouveau tunnel.

Avec sa réalisation, le temps de parcours Berlin - Prague sera réduit à 2h03 contre 4h34 au mieux en 2020. La desserte actuelle comprend 6 allers-retours, dont un est prolongé à Budapest. Nul doute qu'elle devrait être étoffée avec une telle amélioration : on compte aujourd'hui une douzaine de liaisons aériennes mais aucune n'est directe, la plus rapide étant en 3 heures : le train a donc une belle carte à jouer !

Dans son allocution radio-télévisée hier soir, le Président de la République a annoncé qu'un plan de relance de l'activité économique serait mis en oeuvre pour soutenir l'activité et l'emploi après la propagation du coronavirus, combinée à un regain de tension pétrolière entre les pays du Moyen Orient et la Russie. Les places boursières se sont effondrées, l'économie est lourdement impactée, la vie quotidienne le devient à son tour. Cette secousse qui se révèle d'une violence d'autant plus intense qu'elle mélange un phénomène sanitaire, des enjeux géo-stratégiques et les conséquences d'hyper-dépendances tant énergétiques qu'industrielles.

Il est évidemment trop tôt pour définir le contenu de ce plan de relance mais il y a fort à penser qu'il va falloir agir à grande échelle pour encaisser les conséquences de cette crise inédite. Sans modération ne veut pas dire sans intelligence.

La rénovation du réseau ferroviaire français pourrait ici trouver une opportunité inattendue. Plus que jamais, le chemin de fer semble cocher pas mal de cases dans ce qui devrait constituer la matrice d'évaluation des actions d'un tel plan de relance :

• on peut produire des rails, des traverses et du ballast, du matériel roulant en France et en Europe ;
• il s'agit d'une industrie non délocalisable : non seulement les matières premières sont locales (France / Europe) mais elles seront utilisées en France par des salariés d'entreprises françaises (la SNCF en tête de file, mais aussi toutes les entreprises de la filière qui travaillent déjà pour elle) ;
• c'est un levier de réduction de transition énergétique pour réduire la consommation d'énergies fossiles non seulement pour les voyageurs mais aussi pour les marchandises ;
• c'est un puissant outil de connexion entre les territoires à plusieurs échelles, au sein des grandes métropoles, entre elles, avec les territoires moins denses et entre ces derniers, redonnant ses lettres de noblesse à un aménagement du territoire trop négligé depuis au moins 25 ans.

Reste un point délicat, et non des moindres : nombre de composants mécaniques, électriques et électroniques sont aujourd'hui tributaires de sites de production en Asie, pour des raisons économiques et financières. Se pose donc, à l'échelle européenne, la question d'une ré-industrialisation du continent de sorte à ne pas dépendre uniquement de fournisseurs concentrés. On a plusieurs fois entendu parler d'un Airbus du rail pour évoquer la fusion d'Alstom, tantôt avec Siemens tantôt avec Bombardier : il serait probablement plus porteur d'envisager un projet européen sur la signalisation ferroviaire avec ERTMS en tête d'affiche.

Voilà néanmoins qui devrait en principe donner de sérieux arguments à l'augmentation des moyens alloués au réseau ferroviaire non seulement pour préserver sa consistance mais aussi pour le moderniser et en faire réellement la colonne vertébrale de l'organisation des transports sur le territoire. Entre le réseau structurant, avec un déficit annuel d'au moins 500 M€ par an (d'après l'audit actualisé en 2018) et les lignes de desserte fine du territoire, nécessitant au moins 700 M€ par an (confirmés par la mission du préfet Philizot), un investissement sur ces deux postes totalisant entre 1,2 et 1,5 MM€ par an resterait relativement modeste mais aurait des retombées économiques significatives si elles étaient accompagnées de mesures favorables au report modal. Evidemment, avec l'effondrement du baril de pétrole, la concurrence est rude... mais on sait que cette situation demeure conjoncturelle.

Enfin, certains pourront voir, non sans quelques bonnes raisons, l'opportunité d'accélérer certains projets qui font plutôt consensus. On pensera à LNPN, du moins les sections francilienne et rouennaise, à la LGV Bordeaux - Toulouse, à LNPCA et peut-être à une partie de LNMP sur l'arc languedocien.

Mais le ferroviaire sera-t-il reconnu à sa juste place dans ce futur plan de relance ?

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

Le gruyère n’est pas une spécialité gastronomique toulousaine. En revanche, la relation Paris – Toulouse illustre de façon criante la politique commerciale de la SNCF et sa segmentation par l’horaire entre InOui et Ouigo.

Ainsi, à l’horaire 2020, on compte 6 allers-retours à grande vitesse entre Paris Montparnasse et Toulouse Matabiau, au demeurant assez mal cadencés :

• Départs de Paris à 6h47, 8h52, 12h27, 14h04, 16h52 et 18h52
• Départs de Toulouse à 6h47, 8h44, 11h54, 14h12, 17h50 et 18h47

Le temps de parcours oscille entre 4h06 et 4h48. Pas très lisible non plus.

Mais ce qui est encore plus révélateur, c’est la décomposition de l’offre puisque sur ces 6 allers-retours, 2 sont des Ouigo :

• Au départ de Paris à 8h52 et 12h27
• Au départ de Toulouse à 14h12 et 17h50

Résultat, il n’y a qu’un seul départ InOui de Paris en matinée, à 6h47. Pas de report possible avant 14h04. Au départ de Toulouse, un seul InOui en fin de journée à 18h47. Le précédent est à 11h54.

La fragmentation tarifaire par l’horaire amène donc à des creux d’offre de 7h17 dans le sens impair et de 5h56 dans le sens pair, qui sont évidemment inacceptables et concourent au passage à renchérir le prix du billet sur InOui, puisqu’il n’y a qu’une seule fréquence utilisable en pointe.

Dans une vision plus large, on peut supposer que l’élargissement de l’offre Paris – Toulouse, comptant 2 allers-retours Intercités de jour, 1 aller-retour de nuit et un Intercités Eco, pourrait être bousculée par l’arrivée de Flixtrain sur 2 allers-retours, également via Limoges, avec une concurrence directe non seulement sur les Intercités de la SNCF mais aussi sur les Ouigo.

Conclusion : si Toulouse a gagné un aller-retour et une heure de trajet avec SEA, en réalité, avec la logique de la SNCF, elle dispose de 5 types de service commercialement étanches comprenant respectivement 4 (InOui), 2 (Ouigo et Intercités de jour) et 1 aller-retour (Intercités Eco et Intercités de nuit). Dans ces conditions, le trafic aérien peut être relativement tranquille, même dans la perspective d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse. Pour mémoire, Air France propose 22 allers-retours par jour entre Blagnac, Orly ou Roissy.

Ces 2 appels d'offres font suite aux différentes étapes engagées par la Région PACA : l'appel à manifestation d'intérêt puis l'appel à candidatures. A l'issue de cette troisième phase, on saura qui exploitera les trains régionaux sur la liaison Intervilles Marseille - Nice, sur le RER azuréen (Vintimille - Nice - Cannes - Les Arcs / Grasse) et la ligne Nice - Tende.

Le premier lot est évalué à 870 M€. Il sera attribué au 3ème trimestre 2021 pour une entrée en application du contrat de 10 ans (+ 2 ans en option) à l'été 2025. Son lauréat devra fournir le matériel roulant (pour éliminer les voitures Corail) et assurer la construction du nouvel atelier de Nice Saint Roch. D'après nos informations, certains potentiels candidats seraient déjà en train de contacter SNCF Réseau à propos des modalités d'admission sur l'axe... Surprises en perspective ?

Le second lot est 2 fois plus important : il est évalué à 1,5 MM€. Attribué à la même échéance, il entrera en vigueur en décembre 2024 pour la même durée. Ici, la Région fournira le matériel roulant et sa maintenance sera assuré sur le site existant de Cannes La Bocca, qui sera dédié à ce marché.

Il est intéressant de noter que ces 2 lots prévoient des volumes d'offre significativement plus importants qu'aujourd'hui :

• lot Marseille - Nice : 2,45 millions de km-trains par an contre 1,3 en 2019
• lot azuréen : 4,3 millions de km-trains par an contre 3,1 en 2019

Nice Ville - 20 janvier 2020 - La nouvelle passerelle est bien commode pour prendre d'intéressants clichés. Ici, un Régio2N pour Grasse cotoie une rame Corail (avec la BB22307 en tête, visible sur le premier cliché) pour Marseille : le lauréat du premier lot devra pourvoir au renouvellement de ce parc quadragénaire alors que le matériel moderne sera mis à disposition dans la délégation de service public azuréenne. On peut d'ailleurs s'interroger sur l'opportunité d'homogénéiser la flotte, ce qui sera probablement apprécié des compétiteurs... © transportrail

A propos de la ligne Nice - Tende, il est peut-être dommage de voir la Région fournir le matériel roulant, probablement des X76500 déjà présents sur cet itinéraire. Confier aux candidats ce volet déterminant aurait, dans le cas présent, été peut-être l'occasion d'une formule adaptée. Aujourd'hui, ces rames sont dédiées et doivent être rappatriées à Marseille pour la maintenance. L'axe Nice - Tende aurait peut-être mérité un groupement transfrontalier avec la Région du Piémont italien et d'utiliser du matériel italien jusqu'à Nice. Rappelons en effet que les actuels Minuetto utilisés sur les liaisons Coni - Vintimille peuvent circuler en France, alors que les X76500 ne sont pas autorisés en Italie. Ce schéma aurait permis de réorienter les X76500 sur d'autres liaisons en supprimant cet isolat peu productif. A voir comment les candidats se joueront de cette contrainte...

Les ouvrages en terre, ce sont les remblais et les déblais... et les dernières semaines ont mis en évidence les fragilités. Trois illustrations.

Hier, un TGV Strasbourg - Paris a déraillé sur la LGV Est à 225 km/h suite à la déformation de la voie provoquée par un glissement de terrain : plusieurs rames étaient passées avant sans encombres, ce qui laisse penser que le mouvement s'est produit juste avant le passage de la rame qui a déraillé. Le TGV a bien résisté grâce à sa structure articulée avec un bilan limité à 22 blessés.

Depuis le 4 février, le trafic est interrompu en Ile de France entre Saint Cloud et Versailles également suite à un glissement de terrain à la sortie sud du tunnel. La stabilisation du site s'avère difficile d'autant que plusieurs habitations pourraient être menacées.

Enfin, à l'ouest de Mantes la Jolie, le remblai d'Apremont, en amont de Bueil, est identifié depuis 2001, mais la situation est devenue critique en imposant un ralentissement à 10 km/h. Une nouvelle phase de travaux de stabilisation est en cours, pour essayer de purger le talus et de le renforcer afin d'éviter les dégradations parfois importantes sur la géométrie de la voie. En attendant, l'exploitation reste particulièrement affectée.

On pourra aussi rappeler les conséquences des intempéries dans l'Hérault, qui avaient emporté la plateforme au sud de Béziers, ou encore dans les Yvelines avec le déraillement d'une rame du RER B dans la vallée de l'Yvette.

Ces événements illustrent une plus forte sensibilité du réseau ferroviaire aux contrastes météorologiques, entre longues périodes sèches et épisodes pluvio-orageux de forte intensité, à laquelle objectivement il n'est pas préparé. Cependant, ils mettent aussi en lumière des faiblesses dans la gestion de l'infrastructure, notamment dans la maintenance courante : le traitement des équipements de drainage constitue un élément central dans la bonne tenue de la plateforme, mais la course à la réduction des dépenses de fonctionnement a entrainé une réduction de ces tournées. La digitalisation de la gestion du réseau permettra peut-être, à condition d'avoir les capacités d'investissement suffisantes, de mieux détecter l'évolution des installations et anticiper les interventions... à condition d'avoir les moyens de le faire, ce qui suppose d'abord une capacité d'analyse des données récoltées par des bardées de capteurs et une réactivité des moyens d'intervention. Or dans un système ferroviaire sous-financé en investissement et en maintenance, le risque de tels événements tend à être amplifié. Peut-être faudra-t-il aussi évaluer l'impact de ces ouvrages de grand format, et réexaminer les règles de leur conception, y compris le rôle de la végétation dans leur tenue, or la tendance est plutôt à couper les arbres aux abords des voies pour éviter les chutes sur la caténaire ou les glissades automnales liées aux feuilles mortes...

L'enquête du BEA-TT déterminera les causes de l'accident d'hier sur la LGV Est.

Fer de France, association d'acteurs de la filère ferroviaire, organise chaque année le cycle Moisson-Desroches destiné aux jeunes dirigeants. Dans ce cadre, 3 d'entre eux, de profils différents, ont initié un projet collaboratif sur les « petites lignes ». Plutôt que d'entrer dans le débat récurrent sur la pertinence du mode ferroviaire, ce projet s'oriente plutôt sur les moyens de développer l'attractivité et la fréquentation de ces lignes. Ils proposent une «boîte à idées » qui regroupe des initiatives menées en France mais pas seulement. Leur objectif est d'inspirer aussi bien les acteurs du ferroviaire que les acteurs locaux (les collectivités, gestionnaires de sites touristiques, associations) qui souhaitent dynamiser les lignes sur leur territoire.

Une première version test comprenant a été constituée que vous pouvez télécharger sur ce lien : elle n'épuise évidemment pas toutes les possibilités mais essaie - heureusement - de faire bouger ces lignes. Vous pouvez les aider en répondant à leur questionnaire après avoir consulté leurs premières propositions.