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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
2 mars 2020

Flixtrain : vers des développements en Allemagne et en France

En Allemagne, Flixbus envisage un report d’une partie de son offre vers le rail, avec un développement des activités de la filiale Flixtrain. Le modèle du transport routier low-cost n’arrive pas à atteindre un équilibre économique qui en ferait une activité durable, sauf à augmenter massivement les tarifs. Les résultats de Flixtrain sont jugés plus prometteurs et la mise en place de la baisse de la TVA sur l’ensemble des ventes de billets de train semble être perçu comme un signal suffisamment décisif. Cependant, cette réflexion met en jeu la capacité financière de l’entreprise, compte tenu des frais fixes plus importants du train, et les possibilités d’utilisation de matériel roulant. Si le marché de la location de locomotives a pris désormais une envergure suffisante, il n’en est pas de même pour celui du parc voyageurs, et on ne sent pas Flixtrain se lancer dans un processus d’acquisition de matériel neuf.

En France, les tests d’équilibre économique demandés par les Régions Hauts de France, Bourgogne Franche-Comté, Auvergne Rhône-Alpes et Occitanie ont tourné à l’avantage des demandes de Flixtrain.

En Hauts de France, l’Autorité des Transports (ex-ARAFER) n’a pu procéder au test, puisque le contrat de service public entre la Région Hauts de France et SNCF Voyageurs transmis par la Région était l’ancienne convention TER Picardie expirant au 30 septembre 2019, sachant que la desserte Flixtrain Paris – Bruxelles est demandée à partir du 1er janvier 2021.

En Occitanie, pas de problème de convention : l’Autorité des Transports a pu procéder au test économique sur la base des 2 allers-retours que Flixtrain envisage entre Paris et Toulouse, axe dont les performances ont été mises à mal ces dernières décennies, et a d’abord validé la méthode retenue par la Région pour évaluer les trains les plus concurrencés et le type de clientèle le plus sensible à l’arrivée de la nouvelle offre, ainsi que l’estimation à 0,15% de la perte de recettes sur la convention liée à cette concurrence. Ce résultat est logique car les deux offres sont assez différentes : Flixtrain envisage une politique d’arrêt plutôt de type Intercités, alors que les TER sont plutôt omnibus (surtout au nord de Montauban).

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Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - Arrivée d'un Paris - Brive : la desserte de l'axe POLT comprend 10 allers-retours vers cette ville, dont 5 continuent au-delà vers Cahors, où seulement 3 poursuivent jusqu'à Toulouse. L'arrivée de 2 allers-retours Flixtrain semble d'impact relativement limité pour les trains régionaux, même si le calcul a été effectué sur l'ensemble du périmètre de la convention Région-SNCF... mais pour les TET, la concurrence pourrait être bien plus rude. © transportrail

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Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - Les 5 allers-retours projetés par Flixtrain sur Paris - Lyon pourraient certainement bousculer la fréquentation et le bilan des 7 allers-retours TER existants. La posture assez agressive de l'opérateur allemand semble cependant confirmer qu'il y a un marché potentiel insatisfait par les offres actuelles. © transportrail

Les deux autres Régions ont fait cause commune (on note au passage que Nouvelle Aquitaine et Centre Val de Loire ont été beaucoup moins solidaires avec Occitanie sur l’axe POLT), concernant le projet de 5 allers-retours Paris – Lyon de Flixtrain. L’Autorité des Transports a également validé la méthode, même si les chiffres transmis ne portaient que sur une seule année de la convention Région BFC – SNCF Voyageurs, ainsi que l’évaluation à 2,1% de l’impact de la perte de recettes. Le résultat est plus significatif car les deux offres Paris - Lyon seraient en concurrence plus frontale, en dépit de l’écart de temps de parcours lié à la différence de politique d’arrêts. En revanche, l’analyse de la Région Auvergne Rhône-Alpes sur le segment Lyon – Mâcon n’a pas été validée et l’Autorité des Transports a mené sa propre étude conduisant là encore à l’absence d’impact conséquent.

Par conséquent, il n’y aura pas d’obstacle sur ces éléments à l’arrivée de Flixtrain en France. La question du matériel roulant reste encore cependant sans réponse.

Néanmoins, la démarche retenue par l’Autorité des Transports semble elle-même discutable car elle porte sur la globalité des contrats et non sur un compte d’une ligne donnée. Qui plus est, à supposer que les services ferroviaires librement organisés (SFLO) prolifèrent dans les années à venir, l’accumulation d’analyses portant que l’impact de quelques allers-retours sur la globalité d’un contrat semble quelque peu déséquilibrée. C’est bien à l’échelle de la ligne qu’il faudrait pouvoir évaluer ces nouvelles offres.

Enfin, on peut être étonné non seulement de l’absence de requête des autres Régions de l’axe POLT, qui sont aussi concernées par le projet de Flixtrain sur Paris – Bordeaux… Quant à l’Etat, autorité organisatrice des TET Paris – Toulouse, il a été débouté par l'Autorité des Transports au motif que la convention étudiée s'arrêtait avant la demande des nouvelles circulations Flixtrain.

Enfin, sur Paris – Bruxelles, l’offre Flixtrain pourrait sérieusement mordre les bogies d’Izy, le low-cost de Thalys, désormais assuré par une rame ex-Eurostar pour augmenter la capacité. Avec 1 aller-retour en semaine et 2 le week-end, proposant un temps de trajet de 2h30, la concurrence pourrait être rude…

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Commentaires
P
C'est le genre de petites manoeuvres en douce qui confirme que le chemin de fer n'a plus le vent en poupe en France en dépit des discours bien-pensants. Suite à l'accident de Sainte Pazanne liée à un "bivoie" provoqué par les carences de shuntage des X73500, (voir notre article du 23 octobre), l'EPSF demande la fin de la dispense des mesures applicables aux engins de catégorie A pour ces autorails lorsqu'ils circulent en solo. Rappelons que ces mesures concernent les postes d'aiguillages à relais ou informatisés, interdisant la commande d'un nouvel itinéraire moins de 5 secondes après la libération de la zone par un engin de catégorie A, notamment pour éviter les nez à nez sur voie unique en cas de "déshuntage furtif" pour reprendre l'expression du moment.<br /> <br /> Ainsi, à compter de lundi 2 novembre, les 337 X73500/900 ne sont plus autorisés par l'EPSF à circuler en solo. Les circulations devront se faire obligatoirement en UM2 ou UM3, ce qui va bousculer la production de l'ensemble des dessertes TER (sauf en Nord Pas de Calais, qui n'a plus d'engins de ce type), créant une pénurie artificielle se traduisant par la mise sur route de plusieurs liaisons ferroviaires. Evidemment, on ne manquera pas d'entendre des discours sur le caractère temporaire de ces mesures "en attendant que les dispositions nécessaires soient mises en oeuvre pour rétablir le service dans des conditions optimales de sécurité"...<br /> <br /> Expliquez moi / <br /> <br /> Les autorails Picasso (X3800) ne pesaient que 32 tonnnes (soit 8t par essieu) et la série fut d’importance et desservie bien des petites lignes qui avaient un armement léger. Les X2100, poids 43.7 t en service, circulent en solo sur des lignes peu fréquentées.. Sans probléme. Or, avec 50 t à vide, le shuntage ne se fait pas toujours avec X 73500.. Les draisines de chantiers circulent sans particularité. La signalisation est basés sur le fait qu’un wagon isolé mette la signalisation à l’arrêt, la réglementation SNCF précise même un essieu. Il y a là une embrouille ( pardon pour le mot) que personne ne veut avouer. Maintes directions SNCF connaît ce problème, il est connu jusqu’à la base ! Alors ? On attend un Big One ? L’idée circule que les roues des x 73500 serait d’un acier ayant une plus grande résistivité en raison des alliages utilisés pour la réalisation des essieux. Une affaire mystérieuse où personne ne veut prendre la responsabilité, car il y aura procès pour les accidents de PN. <br /> <br /> Maintenance <br /> <br /> « Le plan de maintenance du matériel roulant devra être conçu pour garantir le maintien dans le temps des caractéristiques fonctionnelles et sécuritaires garantissant le respect des spécifications techniques du présent document. Le plan de maintenance des circuits de voie est conçu pour respecter les performances citées dans la norme NF F70-041 » <br /> <br /> Les systèmes d’aide au shuntage <br /> <br /> « Il est recommandé de prendre les dispositions pour s’assurer que les essieux des bogies de chaque extrémité shuntent et s’il s’avère nécessaire de les équiper d’un système d’aide au shuntage du type BIAS, essieux freinés fonte, sabots nettoyeurs (scrubbers) ou autre. De manière générale, les essieux des bogies de chaque extrémité doivent nécessairement être aptes à assurer la shuntabilité du matériel (pour des raisons de compatibilité avec l’infrastructure comme le passage à niveaux par exemple Boucle inductive d’aide au shuntage Si les performances de shuntage ne sont pas satisfaisantes, alors il est recommandé d’installer un système d’aide au shuntage sur les véhicules. S’il s’agit d’une BIAS (Boucle Inductive d’Aide au Shuntage), il est recommandé de la positionner de la manière suivante : • L’expérience montre à ce jour que l’installation d’une BIAS sous le bogie est plus efficace que l’installation sous caisse entre 2 bogies (plus proche de la voie, sans influence des débattements de la caisse, ..) • Si elle est montée sous la caisse de l’engin, entre les deux essieux présentant le plus grand empattement, sa longueur devra être la plus grande possible, de façon à obtenir une surface d’induction maximale. Pour certains matériels moteurs en fonction de leur longueur »
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P
Une petite youtuberie ...<br /> <br /> https://www.youtube.com/watch?v=ZNYnRuYRLBU
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D
Bon on a eu les LGV pour concurrencer l'avion, maintenant c'est le retour du train grandes lignes classique pour concurrencer la route ! <br /> <br /> <br /> <br /> Faudra-t-il créer des portions de lignes nouvelles pour train-corail pour passer là où le TER omnibus s'est développé ?<br /> <br /> <br /> <br /> Par exemple, la LGV Le Mans - Rennes a permis le développement des omnibus Rennes - Vitré, faudra-t-il une ligne nouvelle Vitré - Rennes pour faire passer les trains grandes lignes classique sans arrêt entre Vitré et Rennes ? :) (oui en pratique ça serait un raccordement Vitré - LGV vers Rennes si un train grandes lignes classique peut rouler sur le bout de LGV entre Vitré et Rennes).
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M
Bonjour, il me semble que Paris - Bruxelles est visé à 3h par FlixTrain, plutôt que 2h30, non ?
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P
Flixtrain, c'est ça ...<br /> <br /> <br /> <br /> http://mediarail.be/Allemagne/Service%20voyageurs/Grande-ligne/Flixtrain/FLX_01.htm<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.tourmag.com/FlixTrain-se-deploie-en-Suede-et-etoffe-son-programme-en-Allemagne_a100716.html<br /> <br /> <br /> <br /> https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2018-05-09_FlixTrain_Berlin-7462.jpg<br /> <br /> <br /> <br /> Ce n'est pas du super luxe mais c'est largement mieux que le bus (et que certains TER récents)
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A
J’ai du mal à voir le tord que ferai Flixtrain aux TER...j’y vois plutôt une complémentarité et un moyen de ramener encore des gens vers le rail! Pour exemple la desserte TER sur une bonne partie du POLT est quand même squelettique...sur les autres itinéraires visés ce n’est pas<br /> <br /> Toujours mieux et on ne parlera pas du cadencement quasi absent sur le RFN entraînant pas mal de creux de dessertes...de plus leur modèle fonctionne plutôt bien en Allemagne où la desserte et déjà plus que bien fournie déjà par la DB contrairement à chez nous..
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B
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> Ne serait-il pas possible d'envisager un scénario comme avec THELLO en PACA avec un accord entre les Régions et le nouvel opérateur pour autoriser l'accès à ces trains aux clients TER ? Ce serait vraiment gagnant / gagnant pour tous car cela créerait une vraie offre supplémentaire…
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T
Dommage qu'il n'y ait toujours pas la moindre envie de pousser à la création d'un réseau de dessertes grandes lignes permettant de mailler le territoire. Et ce n'est à mon avis pas avec l'arrivée de privés qui vont exploiter des petits bouts en SFLO, donc par définition, sans stratégie de desserte fixée, qui va arranger les choses, même si j'aimerais croire le contraire.
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S
Je suis toujours étonné quand on parle de TER bondés de bout en bout sur Paris-Bercy Lyon. Je prends ces trains tous les jours depuis Dijon pour aller à Montbard et il reste toujours de la place. Et pour l'avoir utilisé quelques fois aux deux extrémités il n'y a vraiment que Macon Lyon et Sens Paris où c'est bondé en heures de pointe. De toute façon pour moi, sur le parcours Dijon Paris , hors de question de me priver de la rapidité et du confort de la première classe des TGV Duplex Inoui ....
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F
une question que je me posais : <br /> <br /> <br /> <br /> à compter du 1° janvier 2021, est-ce que "SNCF-Voyageurs" devra aussi déposer de tels dossiers SFLO auprès de l'ART (ex-ARAFER) pour les liaisons non-subventionnées ? <br /> <br /> <br /> <br /> et quid des liaisons actuelles ?... devront-t-elles faire l'objet d'une analyse par l'ART ? <br /> <br /> <br /> <br /> si non : n'y a-t'il pas une distorsion de concurrence ? puisque "SNCF-Voyageurs" est devenu un transporteur comme les autres.<br /> <br /> <br /> <br /> François
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O
Pour le Paris Lyon est ce que l’arrivée de flixtrain apporte un début de réponse au risque de sous capacité des rames regiolis choisies par la Région pour remplacer les corail (sujet d’un présent article)?
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P
Concernant l'OD Paris Lyon, l'arrivée prochaine de Ouigo me semble aussi à considérer. Au delà des voyageurs à destination des arrêts intermédiaires (qui représentent également une part importante, particulièrement pour Dijon), qui voudra se farcir 5h15, 19 arrêts dans une RCR usée jusqu'à la corde et bondée quand une offre GV existe.
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F
Sur Paris-Toulouse, l’Etat a été débouté de sa demande de test d’équilibre économique le 7 novembre dernier : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2019/11/version-publique-decision-2019-076-tee.pdf<br /> <br /> <br /> <br /> Le raisonnement est le même qu’en Hauts de France : l’ART constate qu’il n’y a plus de convention à partir du 31 décembre 2020, et que Flix a sollicité un début de service le lendemain. <br /> <br /> <br /> <br /> On note ce qui pourrait s’apparenter à une petite pique à l’encontre de l’Etat :<br /> <br /> <br /> <br /> « Enfin, le contenu de la future convention relative aux trains d’équilibre du territoire applicable à compter du 1er janvier 2021 n’est pas encore connu et aucun élément tangible sur le conventionnement envisagé par l’Etat n’est disponible, si ce n’est la multiplicité des conventionnements envisagés »
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B
Pourquoi pas des Flixtrain(s) sur Strasbourg - Lyon, avec arrêts à Colmar, Mulhouse, Belfort, Montbéliard, Besançon Viotte, Lons le Saunier et Bourg en Bresse ?
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