Omneo : première !

Les voilà ! Les voitures Corail, mais aussi les BB15000, ont du souci à se faire : les premiers Omneo Premium, version longue distance du Régio2N de Bombardier, font leurs premiers tours de roue en service commercial sur les axes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, d'abord en unité simple et sur des trains d'heures creuses. Pour mémoire, 40 rames de 135 m ont été commandées : elles sont aptes à 200 km/h et proposent 430 places assises, 505 en intégrant les assises relevables, dont 59 en première classe.

Omneo-premiere-haute

Intérieur de première classe en salle haute en configuration 2+1 : la largeur des caisses est mise à profit pour proposer un espace généreux aux voyageurs et un couloir commode pour la circulation avec bagages. On est en revanche plus interrogatif sur la petite encoche sur la partie arrière de la têtière, qui ne doit pas accueillir ni retenir grand chose. © Y. Keall

Omneo-seconde-basse1

Intérieur de seconde classe en salle basse, à l'apparence assez soignée. Même réserve pour ce qui concerne l'encoche de la têtière. Dans les deux classes, l'ergonomie des sièges est assez voisine de celle des dernières rames TGV Duplex Océane. Dans les deux cas, la liseuse est intégrée au repose-tête et les prises de courant se situent entre les sièges. © Y. Keall

Omneo-intermédiaire

Les bagageries se situent à hauteur des intercirculations. On étudiera à l'usage si elles sont en nombre suffisant, ce qui reste toujours un point délicat sur les rames à deux niveaux. L'ambiance intérieur se veut assez feutrée par l'ambiance colorielle et le choix des matériaux. (document Bombardier)

Omneo-intermediaire3

Les plateformes d'accès sont un peu moins larges que dans la version régionale avec des portes de 1650 mm d'ouverture, mais toujours par deux sur les voitures d'accueil, où sont implantés alternativement les espaces de service, les toilettes et les emplacements pour les vélos. Quelques espaces cloisonnés sont aménagés avant d'accéder aux espaces à 2 niveaux... mais l'encombrement des parois semble assez gênant pour accéder aux places, surtout avec la tablette au demeurant utile. (document Bombardier)

En complément, la Région Normandie a aussi notifié à Bombardier une seconde tranche de 27 rames, destinées à remplacer les VO2N et V2N en fin de vie mais aussi à libérer les TER2Nng pentacaisses vendues à la Région Grand Est pour la desserte Metz - Thionville - Luxembourg. Cette seconde tranche proposera une capacité légèrement accrue par quelques évolutions de diagramme, et sera également apte à 200 km/h.

Certaines associations déplorent le manque de capacité pour les vélos, oubliant peut-être un peu rapidement que l'enjeu premier de ce train est d'augmenter la capacité en places assises. Les circulant en UM2 proposeront au maximum 1010 places assises, dont 860 sièges fixes, soit 100 de plus que les rames Corail de 10 voitures. La seconde tranche prévoit un espace accru pour les vélos. Difficile de concilier les deux demandes, surtout avec une formule à 2 niveaux, surtout avec les contraintes de longueur des trains dues aux caractéristiques des gares dimensionnantes...

LNPN : la phase 1 actée, la phase 2 à l'étude... mais un délai jugé encore trop long

Une bonne nouvelle n'arrive jamais seule : le comité de pilotage LNPN du 14 février a acté les principes de la première étape du projet, avec la section francilienne, (abandonnant définitivement les scénarios de desserte du secteur de Nanterre - La Défense et d'Achères), l'intégration du saut de mouton dans le secteur de Clichy-Levallois pour décroiser les groupes V et VI, mais aussi la traversée de Rouen, entre Sotteville et Barentin, avec la gare nouvelle de Rouen Saint Sever, dont il va falloir préciser les contours (notamment le nombre de voies nécessaires). L'Etat et SNCF Réseau semblent considérer que ce programme assure l'essentiel du projet, mais les élus de Normandie considèrent inacceptable l'échéance 2032 pour le saut de mouton (qui, il est vrai, apparaît prioritaire, même sans la première phase de LNPN) et ne renoncent pas à l'idée d'une seconde phase incluant le « Y de l’Eure », depuis Mantes la Jolie en direction de Bernay et de Sotteville.

Le remblai d'Apremont : ça devient très préoccupant...

En attendant, il va falloir s'occuper du grand remblai d'Apremont, du côté de Bueil, car son instabilité s'aggrave : depuis 2001, existe un ralentissement qui, selon les alternances entre périodes sèches et fortes précipitations, alterne entre 40 et 100 km/h, mais cette fois-ci, la situation devient des plus critiques car la vitesse est désormais limitée à 10 km/h, ce qui entraine un allongement du temps de parcours de 15 minutes. De quoi prolonger la découverte du confort des nouvelles rames...

Il semblerait que les solutions pour restaurer la vitesse nominale de 140 km/h soient passablement difficiles à mettre en oeuvre et surtout à financer. Faudra-t-il aller jusqu'à remplacer ce remblai de grande hauteur par un ouvrage d'art ?