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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
22 février 2020

Débuts de l'Omneo Premium en Normandie

Omneo : première !

Les voilà ! Les voitures Corail, mais aussi les BB15000, ont du souci à se faire : les premiers Omneo Premium, version longue distance du Régio2N de Bombardier, font leurs premiers tours de roue en service commercial sur les axes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, d'abord en unité simple et sur des trains d'heures creuses. Pour mémoire, 40 rames de 135 m ont été commandées : elles sont aptes à 200 km/h et proposent 430 places assises, 505 en intégrant les assises relevables, dont 59 en première classe.

Omneo-premiere-haute

Intérieur de première classe en salle haute en configuration 2+1 : la largeur des caisses est mise à profit pour proposer un espace généreux aux voyageurs et un couloir commode pour la circulation avec bagages. On est en revanche plus interrogatif sur la petite encoche sur la partie arrière de la têtière, qui ne doit pas accueillir ni retenir grand chose. © Y. Keall

Omneo-seconde-basse1

Intérieur de seconde classe en salle basse, à l'apparence assez soignée. Même réserve pour ce qui concerne l'encoche de la têtière. Dans les deux classes, l'ergonomie des sièges est assez voisine de celle des dernières rames TGV Duplex Océane. Dans les deux cas, la liseuse est intégrée au repose-tête et les prises de courant se situent entre les sièges. © Y. Keall

Omneo-intermédiaire

Les bagageries se situent à hauteur des intercirculations. On étudiera à l'usage si elles sont en nombre suffisant, ce qui reste toujours un point délicat sur les rames à deux niveaux. L'ambiance intérieur se veut assez feutrée par l'ambiance colorielle et le choix des matériaux. (document Bombardier)

Omneo-intermediaire3

Les plateformes d'accès sont un peu moins larges que dans la version régionale avec des portes de 1650 mm d'ouverture, mais toujours par deux sur les voitures d'accueil, où sont implantés alternativement les espaces de service, les toilettes et les emplacements pour les vélos. Quelques espaces cloisonnés sont aménagés avant d'accéder aux espaces à 2 niveaux... mais l'encombrement des parois semble assez gênant pour accéder aux places, surtout avec la tablette au demeurant utile. (document Bombardier)

En complément, la Région Normandie a aussi notifié à Bombardier une seconde tranche de 27 rames, destinées à remplacer les VO2N et V2N en fin de vie mais aussi à libérer les TER2Nng pentacaisses vendues à la Région Grand Est pour la desserte Metz - Thionville - Luxembourg. Cette seconde tranche proposera une capacité légèrement accrue par quelques évolutions de diagramme, et sera également apte à 200 km/h.

Certaines associations déplorent le manque de capacité pour les vélos, oubliant peut-être un peu rapidement que l'enjeu premier de ce train est d'augmenter la capacité en places assises. Les circulant en UM2 proposeront au maximum 1010 places assises, dont 860 sièges fixes, soit 100 de plus que les rames Corail de 10 voitures. La seconde tranche prévoit un espace accru pour les vélos. Difficile de concilier les deux demandes, surtout avec une formule à 2 niveaux, surtout avec les contraintes de longueur des trains dues aux caractéristiques des gares dimensionnantes...

LNPN : la phase 1 actée, la phase 2 à l'étude... mais un délai jugé encore trop long

Une bonne nouvelle n'arrive jamais seule : le comité de pilotage LNPN du 14 février a acté les principes de la première étape du projet, avec la section francilienne, (abandonnant définitivement les scénarios de desserte du secteur de Nanterre - La Défense et d'Achères), l'intégration du saut de mouton dans le secteur de Clichy-Levallois pour décroiser les groupes V et VI, mais aussi la traversée de Rouen, entre Sotteville et Barentin, avec la gare nouvelle de Rouen Saint Sever, dont il va falloir préciser les contours (notamment le nombre de voies nécessaires). L'Etat et SNCF Réseau semblent considérer que ce programme assure l'essentiel du projet, mais les élus de Normandie considèrent inacceptable l'échéance 2032 pour le saut de mouton (qui, il est vrai, apparaît prioritaire, même sans la première phase de LNPN) et ne renoncent pas à l'idée d'une seconde phase incluant le « Y de l’Eure », depuis Mantes la Jolie en direction de Bernay et de Sotteville.

Le remblai d'Apremont : ça devient très préoccupant...

En attendant, il va falloir s'occuper du grand remblai d'Apremont, du côté de Bueil, car son instabilité s'aggrave : depuis 2001, existe un ralentissement qui, selon les alternances entre périodes sèches et fortes précipitations, alterne entre 40 et 100 km/h, mais cette fois-ci, la situation devient des plus critiques car la vitesse est désormais limitée à 10 km/h, ce qui entraine un allongement du temps de parcours de 15 minutes. De quoi prolonger la découverte du confort des nouvelles rames...

Il semblerait que les solutions pour restaurer la vitesse nominale de 140 km/h soient passablement difficiles à mettre en oeuvre et surtout à financer. Faudra-t-il aller jusqu'à remplacer ce remblai de grande hauteur par un ouvrage d'art ?

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Commentaires
G
Où en somme nous en ce qui concerne le gabarit UIC large du nouveau matériel et son incompatibilité avec le gabarit "ancien ouest" des chemins de fer de l'ETAT respecté jusqu'à ce jour par la gare St Lazare. Le problème avait été évoqué il y a une dizaine d'années dans 2 rapports, l'un élargissait la gare coté est et évoquait succinctement le problème. L'autre concluait par une affirmation " à par quelques itinéraires condamnables pour l'ensemble c'est juste limite. Rappelons qu'il s'agit du voisinage de 2 rames OMNEO l'une à l'entrée l'autre au départ. Le PRS est en ce moment bricolé pour condamner ce genre de situation ce qui diminue le débit du groupe VI et ce n'est pas le saut de mouton qui changera quoi que se soit.
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A
Après avoir testé le train, les encoches derrière les sièges permettent de tenir un portable de taille assez grande (grand écran de 6,5 pouces passe sans problème). Cela grace à un petit élastique tendu verticalement. Testé et donc idéal pour regarder un film.
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F
La location de vélo peut être une solution dans certains cas mais ne peut pas du tout être généralisée. Il y a une grande diversité d'utilisations du vélo qui ne peut se résumer en une seule pratique. A limage de cette diversité, les bicyclettes sont elles aussi diverses et peuvent nécessiter des équipements qu'on ne trouve pas sur un vélo de location ( par exemple fixations spécifiques de sacoches de randonnée). Sans compter le fait que les machines pour une utilisation longue et/ou intensive doivent être adaptées à la morphologie de l'utilisateur. Et qu'en est-il des trajets par étapes sur plusieurs jours qui ne reviennent pas à leur point de départ ? Le cycliste a besoin le plus souvent du vélo pour accéder au train sur le quai ou en descendre. Sinon comment faire avec les sacoches? Et pour la location, y aurait-il des vélos disponibles à chaque train, chaque heure et chaque jour y compris le dimanche? Le train est le mode de transport le plus capacitaire qui soit. Alors que les avions moins capacitaires par nature, ont une soute pour les bagages, ce serait une marque d'exclusion et de rejet délibéré de ne pas trouver quelques places pour des vélos dans un train...Les cyclistes sont des clients du train comme les autres et l'augmentation de capacité des rames, ce qui est une bonne chose, doit profiter à tous les clients sans ségrégation ni exclusion...Le compartiment bagages était pour le train ce que la soute est pour l'avion, mais il a été supprimé comme si tous les clients du train pouvaient voyager les deux mains dans les poches. Il est normal dans ces conditions qu'un emplacement pour les vélos qui ne soit pas ridiculement faible soit prévu dans les rames ( le parlement européen a proposé huit places par rame).
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N
Bonjour, long commentaire en perceptive mais je préfère argumenter mes propos pour alimenter le débat :) <br /> <br /> <br /> <br /> Je partage l'avis de plusieurs lecteurs sur le "loupé" des places vélos. <br /> <br /> <br /> <br /> Connaissant bien et utilisant les trains en Normandie, il faut je pense réussir à faire la part des chose au niveau du contexte et de la "saturation" des trains.<br /> <br /> Certe il y a une contrainte de capacité qui est amplifié comme ort_ferrovaire le dit justement, par la limite imposée par les quais courts de Saint-Lazare et le nombre de sillons limité pour la normandie en attendant LNPN.<br /> <br /> <br /> <br /> Néanmoins, les trains saturés en Normandie ce n'est pas tous les jours, surtout si le service est bien assuré. D'ailleurs, petite aparté, en ce moment, quand il y a saturation, c'est surtout pour des raisons de mauvaise composition qu'à cause d'une saturation de clientèle : Entre les grèves, les plan de transport 2020 avec des temps de parcours toujours plus détendus, les mauvaises compositions, une tarification parfois peu adapté, les problèmes de distribution et tous les problèmes sur les voies, le triste constat est plutôt qu'il y a globalement beaucoup beaucoup de place dans les trains.<br /> <br /> <br /> <br /> Il y a une contrainte forte sur le domicile Travail entre Rouen-Oissel-Val-de-Reuil-Gaillon-Vernon-Mantes et Paris, mais cette desserte sera normalement assuré par les futurs Region2N avec aménagement régional qui viendront remplacer les 16 rames TER2NG vendu à la région Grand-Est.<br /> <br /> <br /> <br /> Les 40 omnéo prenium devraient eux assurer exclusivement les liaisons Caen-Paris caboteur, Cherbourg-Caen-Paris, Le Havre-Rouen-Paris et Paris-Deauville.<br /> <br /> Ils servirons donc à des abonnés mais également et largement à une clientèle occasionnelle (pendulaires, occasionnel pur, clientèle pro, touristes, etc.).<br /> <br /> L'idée donc de considérer que des places vélo c'est de la capacité en moins est vraie, mais elle est a relativiser vis à vis de la saturation réelle des trains. <br /> <br /> <br /> <br /> Aujourd'hui, la pointe la plus critique est le vendredi soir, principalement dans le sens Paris Normandie et elle l'est véritablement les vendredi de départ en vacances. Je pose donc une question : Est-ce donc véritablement avec 8(16) places assises supplémentaires que l'ont va régler ces pointes? Je ne penses pas. Malgré les sillons limités, on pourrait imaginer certaines circulations supplémentaires en soirées pour ces jours particulier.<br /> <br /> <br /> <br /> De retour d'usagers et de contrôleur, avec le cadencement à l'heure mis en place entre Caen et Paris qui est une bonne nouvelle, mais avec peu de train caboteur s'arretant à Lisieux Bernay et Evreux, il y a plusieurs trains direct qui circulent entre Caen et Paris avec moins de 100 voyageurs, parfois même moins de 50... <br /> <br /> <br /> <br /> C'est dramatique et symptomatique d'une situation du ferroviaire en Normand assez catastrophique. Je ne souhaite que son amélioration. Mais cela veut dire qu'on peut facilement tripler le trafic sur ces créneaux horaires en restant avec les 430 places d'une US. Hors des pointes donc, je suis quasiment sur que, en pratique, la majorité des relations Cherbourg-Caen-Paris et Caen-Lisieux-Bernay-Evreux-Paris seront réalisés en US, et donc avec seulement 3 places vélo dédiés, Il est surtout là le problème.<br /> <br /> <br /> <br /> Comme l'a précisé un lecteur, l'europe préconise 8 places vélo par rame. Aujourd'hui faire le choix minimal de 3 par rame pour gagner 8 places assises en US, 16 en UM2, sur les rares trains de pointe saturés, c'est je penses, prendre le problème par le mauvais bout.<br /> <br /> <br /> <br /> Il aurait mieux fallu avoir 9 places (qui aurait fait perdre l'équivalent de deux carrés en gros si je ne me trompe pas? soit 8 places assises?), les équiper de strapontins si besoin, et au moins permettre à une clientèle nouvelles de prendre le train dans de bonnes conditions. <br /> <br /> <br /> <br /> La Normandie est une région avec un atrait touristique énorme. Je ne parlerai même pas de potentiel car ils sont déja là, et malheureusement ils sont très peu dans les trains. Et en plus ces trains en bout de lignes asure le cabotage entre Caen et Cherbourg et Rouen et Le Havre aussi pour domicile travail, ou l'intermodalité velo+train pourrait largement se développer.<br /> <br /> <br /> <br /> Voilà je penses ici une décisions qui a été prise par la Région et la SNCF avec des raisonnements assez court-termiste, et basé sur des projections de recettes un peu rapide sur excel du manque à gagner pour 16 places de moins, plutot que d'envisager un autre scénario avec 8 ou 9 places vélos et les potentielles recettes associées. En imaginant que chaque vendredi 2A/R sur chaque axes (Caen-Paris et Rouen-Paris) sont saturés en UM2 : Ca fait donc 52 x 4 x 16 places avec un panier moyen de 30euros. Ça fait environ 100 000 euros dans un cas maximaliste. Ce n'est pas rien, mais pas dimensionnant pour faire un choix stratégiques au vue du coût de la convention. Qu'en serait-il des potentielles recettes si on organisait les choses pour capter une clientèle qui pourrait circuler en Normandie avec son vélo pour des besoins locaux, ou des touristes qui pourrait faire des circuits entre tous les sites naturels et culturels dont le Mont Saint-Michel (Pourtant Normand mais qui a par ailleurs a une desserte via la Normandie catastrophique, pour ne pas dire honteuse). Je pense que cette perspective représente beaucoup plus qu'une 100 aines de milliers d'euros.<br /> <br /> <br /> <br /> Sans être complètement loupé donc, c'est simplement un peu dommage et un peu à contre courant des enjeux de l'époque.<br /> <br /> <br /> <br /> D'ailleurs, aux dernière nouvelles, grâce à l'interpellation faite par plusieurs associations d'usagers et de cyclistes, SNCF à déjà annoncé qu'elle sera indulgente pour ne pas limiter l'accès à 3 vélos. C'est bien la preuve qu'il ne sont plus aussi convaincu du bien fondé de leur décision. Alors il y aura peu être 5, 6, 7 ou 8 vélos parfois, mais en bazar dans les plateformes intermédiaires. :)
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D
Quelqu'un peut m'expliquer pourquoi n'a t-on pas le droit au même confort dans les regio 2n Hauts-de-France ? 1h20 dans un Amiens-Lille dans une configuration en 3+2 sans tablette c'est un peu limite en terme de confort. Alors oui au RER dans les grandes villes mais si c'est pour n'avoir aucun confort je suis contre.
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A
Il va falloir retourner voir le tramway de Caen pour faire une nouvelle analyse du réseau, comme vous l'avez dit M. Ortf, "après un second passage pour vérifier que l'exploitation soit devenue normale…".<br /> <br /> Il semble circuler correctement depuis quelques mois.
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O
Clarification de la rédaction, pour bien confirmer que la partie prioritaire comprend la section francilienne, le saut de mouton de Clichy-Levallois et la traversée de Rouen.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour le Y de l'Eure, il y aura une étape supplémentaire d'études, mais cette section n'a pas la même importance pour les liaisons Paris - Normandie. La formulation ministérielle est assez politique, surtout parce qu'on approches des municipales et des régionales. Il faudra mesurer dans le temps la concrétisation du propos en actes... et surtout en financement !
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F
"Faire des choix" ce n'est pas exclure de manière inconsidérée : donner de l'espace pour un nombre de vélos qui ne soit pas ridicule, simplement acceptable (le Parlement européen avait proposé 8 places par rame; mais si déjà il y avait au moins les quatre places par rame que proposaient la plupart des rames TGV un niveau, ce serait bien: ce ne serait vraiment pas une grande perte de places assises sur des rames qui ne sont de toute façon pas en permanence remplies à 100%. Là où il y a la volonté, il y a toujours une solution ...même sur une planche à dessin, et ce n'est pas "générique" de considérer que l'on doit trouver un juste équilibre entre les différentes exigences pour une bonne cohabitation entre les différents clients du ferroviaire...
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F
Je pensais que ce blog faisait des analyses plus sérieuses...ce qui jette un sérieux doute : les associations cyclistes n'ont rien oublié du tout (!), augmenter le nombre de places assises ne veut pas dire "bourrer" l'espace au point d'en supprimer toutes les commodités ; ce serait justement oublier que celles-ci participent du confort et de l'avantage du voyage ferroviaire...Les cyclistes font partie des clients des services ferroviaires au même titre que les autres clients et ont droit à plus de considération qu'un nombre ridiculement faible de places qui leur sont réservées surtout sur des liaisons au potentiel touristique aussi fort et à peu de distance de Paris : un juste équilibre entre les différentes exigences est à trouver pour une bonne cohabitation entre les différents clients du ferroviaire et ce dans l'intérêt même du train et sa promotion...
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G
Ou serait situé la sortie du tunnel de la section Rouen / Yvetot ?<br /> <br /> <br /> <br /> Selon moi l'urgence est surtout de mettre en œuvre le plus rapidement possible la section Paris Mantes, sans oublier une éventuelle correspondance avec le Grand Paris Express pour les services "Omnibus".
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J
dites moi il y a pas que des 1ers classes à l'étage,il y a aussi des 2ème classes ?<br /> <br /> vu la présentation......................merci a vous!
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K
L'encoche est très probablement - et simplement, pour poser son smartphone afin de regarder vidéos/séries. La taille permet de mettre même les plus grands smartphones.
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G
> On est en revanche plus interrogatif sur la petite encoche sur la partie arrière de la têtière, qui ne doit pas accueillir ni retenir grand chose. <br /> <br /> <br /> <br /> Probablement un emplacement prévu pour y fixer un écran comme il y en a désormais dans tous les vols long-courrier.<br /> <br /> <br /> <br /> Une question : à quoi sert la fine cloison que l'on voit entre les sièges au milieu de chaque rame ? Purement décorative ?<br /> <br /> <br /> <br /> Sinon, que ces couleurs sont tristes...
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J
Une bonne chose d'avoir mis des portes de salles à cet endroit pour isoler les plateformes des places assises, et pas au niveau des intercirculations. En revanche ça n'isolera pas des bruits de moteurs, quand on la la malchance d'être près des bogies moteurs.<br /> <br /> <br /> <br /> A noter que les places vélo (avec des crochets, comme dans les rames V200 Pays-de-la-Loire, comme quoi les mauvais retours sur les précédents Regio2N ont été pris en compte) se disputent non seulement avec des sièges et les WC mais aussi des machines à café. Ce sont probablement ces dernières qui seront supprimées pour ajouter des places vélo dans la seconde tranche.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> A voir maintenant ce que donne le confort dynamique de ces rames, avec la présence de raidisseurs verticaux au milieu des caisses (absents de la version Interloire). Vu les vibrations et le roulis ressentis dans les autres Regio2N, en particulier quand le parcours est sinueux, ça ne me donne guère envie d'y passer trois heures.
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