Autriche : diminuer le trafic routier dans le Tyrol

La Région autrichienne du Tyrol prend des décisions de plus en plus restrictives à l’égard du transport routier de marchandises, sans attendre la livraison du tunnel ferroviaire de base du Brenner, prévue en 2028. Ces dispositions sont jugées excessives par l’Allemagne, mais aussi par la Commission Européenne. Les négociations pour apaiser la situation portent sur une hausse du péage sur la partie allemande du corridor Munich – Vérone et une hausse des taxes sur les carburants sur la partie autrichienne. Cependant, le gouvernement autrichien maintient le cap d’une contrainte forte sur le transport routier pour réduire les nuisances à l’encontre de l’environnement et des populations.

Sint Jodok - 15 janvier 2019 - Encadrée par 2 Taurus, cette route roulante emporte 18 camions sur la ligne sommitale du Brenner. D'ici deux ans, un véritable tapis roulant à cadence horaire sera instauré par les ÖBB, dans une stratégie autrichienne de contrainte de plus en plus forte sur le transport routier. © H. Sigmund

En 2018, 2,5 millions de camions ont traversé cette partie de l’Autriche par le réseau autoroutier, soit une hausse de 6,7% par rapport à 2017. Les contraintes sont déjà assez fortes avec un trafic en bloc de 250 à 300 poids-lourds maximum par heure. L’accès à certaines stations-services cassant les prix, hors de l’autoroute à Innsbruck, est désormais interdit aux camions, tous les jours, mais aussi aux véhicules légers le week-end. Les camions tolérés doivent aussi répondre aux normes les plus récentes d’émissions des moteurs (Euro6-d).

En 2021, 20% des camions devraient transiter par les autoroutes ferroviaires. L’offre d’autoroute ferroviaire passera de 200 000 à 450 000 poids-lourds transportés par le rail. La desserte comprend actuellement 18 trains entre Worgl et le Brenner auxquels s’ajoutent 3 trains vers Trento. La nouvelle offre comprendra respectivement 6 et 7 relations supplémentaires sur ces deux destinations, mais aussi 5 nouveaux allers-retours entre Regenburg à Trento, pour aboutir à une cadence horaire dans chaque sens avec une capacité de 1300 camions par jour.

Comments

[Le bougre]

L’Autriche montre l’avenir.!

[KkStB]

Il est certainement nécessaire de "s'ingérer", l'Autriche ne fait rien d'autre, quand ils mettent la pression aux Allemands pour enfin commencer avec la création d'une nouvelle ligne entre Munich et Kufstein. Dans un Europe unifié ce n'est pas possible sans s'ingérer dans les affaires des autres.



La chose il faut faire : respecter les règles (lois) communs. Et si l'un croit, que l'autre ne respecte pas les règles (lois), on peut porter plainte, c'est aussi normale. Mais lamenter dans le public n'est pas le moyen pour avancer. Notamment quand on perdait (comme l'Allemagne vers l'Autriche) les derniers 3 procès (au moins).

[Nostromo]

Je suis d'accord. L'Allemagne n'a pas à s'ingérer dans la politique des transports autrichien et l'UE devrait financer à grand frais le report modal de la route vers le rail partout en Europe.

[KkStB]

"Ces dispositions sont jugées excessives par l’Allemagne, mais aussi par la Commission Européenne."



donc, pourquoi pas porter plainte au tribunal européenne? àt-on peur de perdre? Pourquoi la commission (donc la politique européenne) prends la position de l'Allemagne?



Le raisonnement concernant les restrictions sont quand même logique et suivent les règles de la Union.



Regardons les camions :



Les 250 à 300 camions peuvent passer selon la situation du circulation autour d'Innsbruck. Pendant les heures du point la quantité des camions sont réduites aux 250, pour éviter les bouchons. pendant la journée/la nuit 300 sont permis; quand ils sont quelque chose comme le maximum : plus des camions (tous sur la voie, droite) bloquent les entrées et sorties de l'autoroute et rentrer et sortir dévient quelque chose entre dangereux et impossible.



Evidemment il est interdit de quitter l'autoroute pour économiser le péage pour les camions de transit.







Regardons les voitures et la circulation pendant les weekends



Petit erreur de la part d'@ortferro : les voitures en transit sont permis de circuler sur les autoroutes et les roues nationales dans tout le Land Tyrol, donc il y'a toujours les deux routes parallèles possible pour traverser le Brenner et eux, qui ne veulent pas payer le péage, peuvent passer par la Nationale.



Mais, c'est quoi le problème?



A u début il y'a plus ou moins un problème technique. Au jour d'hui tout le monde possède un GPS. Le GPS est assez réactif, quand l'autoroute est bouchonné il propose la route nationale, quand la route nationale est bouchonné aussi, il propose la rote départementale et finalement les routes communales, des routes qui sont déjà assez serrés pour les caravanes et camping cars quand on à une circulation normale. Alors imaginez le b***el...



Et enfin rien ne va plus. Les derniers pâques on avait le besoin d'un hélicoptère pour amener un victime d'une crise cardiaque à l'hôpital, qui était 20km. Les SAMUS ne pouvaient plus passer. Imagions un incendie, les pompiers arrivent à pied avec les tuyaux sur les épaules... heureusement il y'a des bouches d'incendie partout. ;-)



Alors, juger ces dispositions excessives est plutôt du populisme en face des peuples allemandes que comprendre la réalité.



Et je pense, ça n’étonne plus personne, que l'Allemagne est bien retardé avec ses plans pour les lignes ferroviaires vers le Brenner, comme sur la route de Gotthard. Imaginez, l'Italie et l'Autriche creusent déjà et Deutsche Bahn et le Ministère de transport fédérale lance ce moment la pré-étude pour trouver la trasse entre Munich et Kufstein, la ville frontière entre la Bavière et Tyrol!

[Adrien]

Oui dans ces dossiers on oublie vite que les lignes sommitales peuvent encore jouer un rôle...! Train léger style portes-autos et retour de rames vides de trains complet dans une bonne partie des cas notamment au Brenner où les rampes sont plus faibles que sur les autres cols alpins une seule machine suffit! Pas de gain de temps certe contrairement à l’utilisation du tunnel de base mais des sillons économisés dans celui ci

[BONIN Stéphane]

Mon rêve pour la France : que nous fassions d' abord les chemins d' accès en vue du "Lyon - Turin" - contournement 1ère phase de la ligne fret de Lyon, puis LN Satolas - Chambéry, puis les tunnel des Chartreux et de Belledonne (quitte à phaser leur réalisation), et enfin le grand tunnel.



Bon, je sais que ce n' est pas cet ordre qui sera fait.......si déjà tout ce fait !

[BONIN Stéphane]

Oh oui Chris 2002, il est certain que la ligne actuelle gardera du trafic (probablement à majorité locale), mais elle servira aussi comme itinéraire alternatif en cas d' indisponibilité (travaux, incident) du nouveau tunnel . L' ouverture du nouveau tunnel n' est que le début d' une nouvelle ère pour la ligne actuelle, il n' y a pas de souci à se faire pour cette ligne............il n' y a qu' en France ou l' ouverture d' une LN (LGV ou non) peut être en conséquence fermeture d' une "ancienne" si les autorités locales (et même nationale) n' ont pas anticipé "la reconversion"...........alors que "l' ancienne" garde tout son intérêt - là aussi - au niveau local et comme axe alternatif : la ligne du Revermont a déjà servi une fois (au moins) pour un TGV Strasbourg - Sud France suite à un incident sur la Rhin-Rhône.

[Traxx]

Ca fait rêver !!!

[chris2002]

1300 camions par jour sur le rail c'est déjà énorme.

Mais si les blocs de 250 à 300 camions par heure sur la route sont vraiment remplis, ne serait-ce que sur 12h cela fait 3000 camions par jour...



Bref, le chemin est encore long pour régler complètement le problème. Et si on veut vraiment tout transférer, il va probablement falloir faire des choix au niveau de la desserte passagers via le tunnel de base (soit la limiter, soit la ralentir). Voir continuer à utiliser la ligne sommitale pour certains trains marchandises légers.

[rebrovo92]

Voici un gouvernement qui fait quelque chose qui va dans le bon sens, et du même coup qui fait s'effriter la peinture verte d'autres acteurs !