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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
26 mai 2019

25 ans de liaisons ferroviaires transmanches

C'était le 6 mai 1994 : le ruban avait été coupé par le président de la République Française, François Mitterrand, et la reine d'Angleterre Elisabeth II. Ce n'était d'ailleurs pas le seul, avaient aussi été inaugurés le terminal Eurostar à Paris Nord, Bruxelles Midi et Londres Waterloo, la nouvelle gare de Lille Europe.

Si on met de côté les premières réflexions sous Napoléon Ier, la décision de réaliser ce qui reste encore aujourd'hui comme le plus long tunnel sous-marin au monde remonte à 1963, lorsque Charles de Gaulle décida d'abandonner l'hypothèse d'un pont sur la mer du Nord. Le projet faillit capoter une décennie plus tard, en 1975, alors que les premiers travaux avaient débuté : le Royaume Uni venait pourtant d'entrer dans la Communauté Economique Européenne. Il fallut attendre 1987 et le protocole franco-britannique valide définitivement le principe d'un tunnel entre Fréthun et Folkestone, d'une longueur de 50,5 km.

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Un élément du tunnelier sur un des ronds-points menant au terminal français de Coquelles. © J.P. Pron

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Folkestone - 11 septembre 2007 - Les installations du terminal britannique et l'entrée du tunnel, avec le croisement d'une navette et d'un Eurostar. Le tunnel sous la Manche est, de loin, la plus importante autoroute ferroviaire en Europe et même dans le monde. © B. Stephenson

Une indéniable réussite technique mais un résultat commercial plus contrasté...

Le tunnel, qui plonge jusqu'à 107 m sous le niveau moyen de la mer, est composé de 2 tubes de circulation ferroviaire au gabarit GC, alimentés en 25 kV, un par sens et d'une galerie centrale de secours.

Le trafic voyageurs ne comprend que les liaisons régulières depuis Londres vers Paris et Bruxelles, auxquels s'ajoutent des liaisons saisonnières vers les Alpes et la Méditerranée, avec transbordement des voyageurs à Lille Europe dans le sens France - Royaume Uni pour le contrôle douanier. Même principe, à Bruxelles Midi, pour les voyageurs d'Amsterdam, dont la première partie du voyage s'effectue avec un Thalys.

Le tunnel sous la Manche a bénéficié d'une amélioration de la situation d'Eurostar, après la mise en service de la ligne à grande vitesse côté anglais : HS1 a dopé le trafic, mais il fallu attendre 13 ans pour qu'elle soit achevée, le 14 novembre 2007.

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Londres Wandsworth Roade - 27 avril 2007 - N'oublions pas les débuts de la desserte Eurostar par le réseau classique côté anglais, qui avait amené à concevoir un TGV capable de rouler sur une ligne alimentée par troisième rail en 750 V. Tout ça pour taquiner les français et arriver à la gare Waterloo. La mise en service de HS1 et du terminal de Saint Pancras a ramené le temps de parcours à 2h15 contre 2h40. © B. Stephenson

Le tunnel sous la Manche accueille aussi des voyageurs à bord de leur voiture ou de leur camion. Ces navettes ferroviaires constituent le trafic majoritaire de Getlink (ex-Eurotunnel), concessionnaire de l'infrastructure jusqu'en 2086.

... mais des investissements à fonds perdus...

Le bilan doit cependant être nuancé. A l'origine, il était prévu de développer des liaisons Eurostar vers d'autres villes du Royaume Uni (il fallait aussi ménager les provinces pour que le projet ne bénéficie pas qu'à la capitale britannique) au moyen des rames North of London (NOL), de composition réduite à 14 voitures contre 18 pour les rames Eurostar TMST. Projet abandonné, conséquence de prévisions de trafic largement surestimées, qui laissa les rames sans usage jusqu'à ce qu'elles soient d'abord engagées sur le Great North East Railwaty, puis que la SNCF n'en loue 6 pour compléter ses effectifs sur les liaisons Paris - Nord Pas de Calais (principalement Lille et Valenciennes). Il était aussi envisagé d'assurer des trains de nuit, hypothèse elle-aussi abandonnée : les voitures furent revendues à ViaRail Canada et les locomotives class92 commandées pour ces trains passèrent de nombreuses années à rouiller... avant d'être louées ou cédées à certains opérateurs en Europe centrale.

D'autre part, le fret ferroviaire classique, notamment le transport combiné, n'a jamais véritablement décollé. Il a même été durant plusieurs années inférieur au trafic par trains-ferries qui existaient jusqu'en 1994.

Il faut aussi ajouter les conséquences de la situation provisoire du terminus de Waterloo : outre les installations en gare, le dépôt de North Pole a été abandonné au profit d'un nouveau site à Temple Mills à la mise en service de HS1 et du nouveau terminal de Saint Pancras. La reconversion de North Pole pour le Great Western fut non seulement tardive... et non sans frais. Quant à l'atelier de Manchester érigé pour les rames NOL, il n'a jamais connu aucun usage.

... et une amertume certaine pour les petits actionnaires

C'est aussi, et enfin, un épisode douloureux pour de nombreux petits actionnaires qui ont laissé pas mal d'argent dans cette aventure : Margaret Thatcher avait imposé un financement sans argent public du projet, mais la dérive vertigineuse de son coût et des prévisions de trafic jugées trop élevées - il était question de 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de marchandises par an - ont fait rapidement plonger le cours de l'action : introduite à 35 puis 25 F, l'action connut son plus haut pendant les travaux, à 128 F... avant de plonger pour n'atteindre que 34 centimes d'euros en 2003.

Accumulant une dette de 9 MM€, le groupe a mis plus de 10 ans à la restructurer pour la stabiliser à 3 MM€ et parvenir à dégager pour la première fois un bénéfice en 2008. L'action Getlink cote aujourd'hui environ 14 €.

Du côté du trafic, les résultats en 2018 tendent finalement à confirmer le succès commercial de ce qui restera l'un des projets phares du 20ème siècle et ce qui constitue aujourd'hui la première autoroute ferroviaire européenne :

  • près de 1,7 millions de camions, soit environ 22 millions de tonnes de marchandises transportées ;
  • 2,66 millions de voitures et 51 300 autocars, soit environ 10,6 millions de passagers dans les navettes ;
  • 10,9 millions de voyageurs à bord des trains Eurostar.

Le trafic moyen est considérable avec une moyenne journalière de 345 circulations en 2018 et un record à 453 trains, avec un intervalle entre circulations qui peut descendre à 3 minutes, alors que les trains peuvent atteindre une longueur de 800 m, une masse de 2500 tonnes et circulent à une vitesse de 140 km/h. La traction des trains est assurée par 2 locomotives de 7 MW encadrant les navettes, tant pour des raisons de sécurité que de performances, sachant que la circulation en tunnel implique un effort accru, la trainée aérodynamique étant trois fois plus importante qu'à l'air libre.

chargement-navettes-eurotunnel

Chargement des navettes routières : avec système d'ouverture latérale des wagons d'un gabarit compatible avec l'ensemble des convois routiers. Ces navettes vont être rénovées par Bombardier. (cliché X)

Qui plus est, Europorte, ayant obtenu son certificat d'opérateur ferroviaire en France, et après le rachat des activités ferroviares de Veolia Cargo, s'est imposé comme le premier opérateur ferroviaire privé dans l'hexagone.

Et maintenant, l'avenir est à écrire : lapalissade direz-vous, mais tant que le devenir du Royaume Uni hors (ou dans, sait-on jamais...) l'Union Européenne n'est pas stabilisé (si tant est qu'il le puisse), plusieurs scénarios sont possibles. Getlink s'y est préparé, dans la mesure du possible. Eurostar aussi, car l'ampleur des contrôles douaniers pour les marchandises et les voyageurs influeront fortement sur l'organisation des échanges entre la Grande Ile et le continent...

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Commentaires
K
Merci pour l'article!<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> A Salzbourg il y'a un écomusée, et pour traverser ce écomusée il y'a une petite chemin de fer, à la base équipé avec deux locos Schöma, une est une donation d'un carrière salzbourgeois, la deuxième (du même type) était construite pour le chantier du tunnel sous la manche à Calais<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> petite histoire de la loco :<br /> <br /> <br /> <br /> Constructeur : Schöma, No.:4965/1988<br /> <br /> Écartement initial : 900mm<br /> <br /> <br /> <br /> Première utilisation : la manche, une entreprise française<br /> <br /> Deuxième utilisation : une entreprise danoise<br /> <br /> <br /> <br /> 8 ans sans utilisation chez Schöma,<br /> <br /> <br /> <br /> changement 'écartement vers 600mm<br /> <br /> Troisième utilisation : Kurbahn Bad Schwalbach (Hesse)<br /> <br /> <br /> <br /> depuis 2010 à Salzbourg au écomusée à plein air (Grossgmain), baptisée "Untersberg"<br /> <br /> <br /> <br /> fiche technique (désolé allemand) :<br /> <br /> https://www.freilichtmuseum.com/en/visitors-information/heritage-railway.html<br /> <br /> <br /> <br /> et un vidéo :<br /> <br /> https://www.youtube.com/watch?v=MfqAiQEDiCk&list=PL871707F8F4666CA4&index=1
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B
Voyageur, je n' ai jamais parlé de sortie de la France de l' UE (ça viendra peut-être à force), mais du non-respect du vote de 2005.............ce que je voulais dire que les scénarios catastrophes professés par certains ne me font pas peur, bien au contraire, car c' est l' inverse qui arrivera : les traités internationaux existent et règleront tout en cas de "brexit dur".
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P
Dommage qu'il n'y ait toujours pas de concurrent à Eurostar entre Paris et Londres, cette dernière en profite pour y pratiquer des tarifs très élevés du coup ceux qui veulent voyager pour pas cher se rabattent sur l'avion ou le car 🙄. Il semble que le coût du sillon dans l'Eurotunnel et les normes draconiennes auxquelles doivent répondre les trains autorisés à circuler dans le tunnel sont une des raisons de cette absence de concurrence mais y a-t-il moyen que ça se débloque et qu'Eurostar se fasse enfin concurrencer sur Paris - Londres ?<br /> <br /> Quid des installations douanières à Amsterdam, Rotterdam et Anvers ?
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R
Je ne suis pas persuadé qu'on puisse vraiment parler d'une indéniable réussite commerciale des liaisons ferroviaires transmanche comme l'affirme l'article.<br /> <br /> <br /> <br /> Si on se limite au périmètre de la concession Eurotunnel, certes les navettes voitures particulières et poids-lourds sont un succès indéniable, mais que dire du reste des liaisons transmanches ?<br /> <br /> - Vu du point de vue strict de l'opérateur Eurotunnel, on peut dire effectivement qu'Eurostar est un succès commercial depuis le début puisqu'il fournit à ce dernier une part important de son trafic et paye ses sillons au prix fort (quelque soit le taux de remplissage des trains Eurostar). Mais du point de vue d'Eurostar lui-même le succès commercial est bien plus mitigé puisque l'opérateur ne fait des bénéfices que depuis peu et que son trafic a toujours été en dessous des prévisions initiales (très optimistes) faites avant la la construction du Chunnel.<br /> <br /> - Et en ce qui concerne le fret ferroviaire transmanche, le bilan est très médiocre, le trafic reste très faible (il y a même eu des années où le tonnage ferroviaire transmanche par le tunnel a été inférieur à celui des trains-ferry l'ayant précédé) et ne concerne, même aujourd'hui, qu'une malheureuse poignée de trains par jour. Bien en dessous des capacités et des prévisions, un echec donc.<br /> <br /> <br /> <br /> Alors succès des navettes Le Shuttle oui, mais du reste, bof.<br /> <br /> <br /> <br /> Et si on élargit au delà de la concession Eurotunnel à l'ensemble des infrastructures et du matériel roulant constitutant les liaisons ferroviaires transmanche, le bilan est encore plus mitigé et les gaspillages nombreux (côté britannique en particulier), difficile à mon avis de parler de réussite commerciale.<br /> <br /> <br /> <br /> Du côté de l'infrastructure, le delai dans la construction du Channel Tunnel Rail Link (CTRL, ce qui deviendra HS1) et l'insistance du gouvernement britannique à ce qu'il soit construit sur fonds privés, a conduit à beaucoup de dépenses inutiles. Ainsi il a fallu construire à grands frais une gare Eurostar à Waterloo (Waterloo International), gare qui n'a servit que peu de temsp (de 1994 à 2007), et qui a du être ensuite reconvertie en gare pour le trafic intérieur (une nouvelle fois à grands frais, elle vient seulement de réouvrir) après le déménagement de Eurostar à Saint Pancras. De même pour le dépôt Eurostar tout neuf de North Pole qui a du être fermé et déplacé sur un nouveau site à Temple Mills à la suite du transfer du terminus Eurostar londonnien à Saint Pancras (on vient seulement de retrouver une utilisation ferroviaire au dépôt de North Pole pour la maintenance des Super Express Hitachi de Great Western, non sans frais de reconversion).<br /> <br /> Et le gouverment a du finir par éponger la dette de CTRL en rachetant la ligne une fois sa construction terminée!<br /> <br /> <br /> <br /> On peut citer aussi côté infrastructures construites inutilement, le dépôt Eurostar de Manchester qui devait être utilisé pour la maintenance des Eurostar Nord de Londres (NOL) mais qui n'a jamais servi...<br /> <br /> <br /> <br /> Côté infrastructures fret liée au trafic transmanche qui ont été bien mal utilisées, on vient de démolir sur le site de Willesden à Londres les grues du terminal transconteneur qui devait être utilisées pour décharger la noria de trains de fret intermodaux transmanche prévus mais qui se sont bien peu maternialisés. Ces grues immenses ont été bien peu utilisées... (et çe n'a pas été le seul chantier intermodal construit inutilement pour le trafic fret dérisoire du tunnel sous la Manche).<br /> <br /> <br /> <br /> Il y a eu également beaucoup de gaspillages côté matériel roulant construit pour les liaisons transmanches.<br /> <br /> <br /> <br /> Bien sur il y a les rames Eurostar NOL qui devaient assurer des services entre le nord de l'Angleterre et Paris mais qui n'ont jamais circulé. Ces rames en cours de ferrraillage ont très peu roulé pour des rames à grande vitesse (certaines n'ont été utilisées qu'anectotiquement). De même pour le matériel qui devait être utilisé sur les trains de nuit empruntant le tunnel et qui n'ont eux non plus n'ont jamais vu le jour. Ces trains comme les NOL avaient été inclus dans le projet transmanche pour des raisons politiques (pour satisfaire les "provinces" britanniques) mais on a renoncé à les faire circuler très tôt dans le projet en arguant de leur non rentablilité. Les voitures de nuit qui avaient été construites ont fini par être vendues à VIA Rail au Canada pour un prix dérisoire.<br /> <br /> <br /> <br /> Enfin les locomotives Class 92 destinées au fret et aux trains de nuit transmanches, construites en surnombre et jamais utilisées intensément (beaucoup sont restées garées à rouiller sur pieds pendant des années). Aujourd'hui on les retrouve sur le trafic fret squeletique transmanche ou émigrées dans divers pays d'Europe (Bulgarie, Roumanie, Croatie), utilisées par la DB ou vendues. D'autres sont quand même utilisées à une fonction prévue à leur construction, la traction de trains de nuit (les Caledonian Sleepers Londres - Ecosse)<br /> <br /> <br /> <br /> Bref tout un tas de raisons qui font que globalement le projet de liaison ferroviaire transmanche est assez loin d'être une réussite commerciale à mon avis.
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B
Je me rappelle qu' en 2005, on nous promettais "la guerre" au lendemain du vote "non" (ce qui montre déjà le peu de démocratie des partisans dur de l' UE) . 24 heures après, on a vu ce qu' il en a été . Et je ne parlerai de ce qui est arrivé par la suite, "grâce" à nos parlementaires.<br /> <br /> <br /> <br /> Si le "brexit dur" se fait, je confirme que je ne me fait aucun souci pour le commerce Grande Bretagne - UE ; ça, nos pro-UE cherchent encore une fois à nous faire peur, mais cela ne prend plus chez moi désormais . D' ailleurs, s' ils étaient logique avec eux-mêmes, pour quoi les Anglais ne quitteraient-ils pas l' OTAN en même temps ?<br /> <br /> <br /> <br /> Fin du HS..............à vrai dire pas tant que ça.
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L
Merci pour cet excellent résumé du lien transmanche! Avez vous des détails sur les trains ferry qui circulaient avant la mise en place du tunnel? J’ai toujours été fasciné par ces liaisons... merci!
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P
Le plus remarquable, à mon point de vue, est le fait que ce soit une solution ferroviaire qui ait "gagné". D'abord dans la mesure où c'est celle qui a été choisie à l'époque, au moment du nadir du rail en France, alors qu'une solution routière aurait été possible dans l'absolu, même si une très mauvaise idée pour de nombreuses raisons. Et ensuite dans la mesure où le ferroviaire a fait ses preuves dans sa capacité à la fois à accueillir son trafic et à servir de plateforme pour d'autres modes comme le trafic routier, tant fret que véhicules de tourisme, transitant par les navettes (un exemple qu'on ne saurait trop recommander au tunnel de Montroc sur le Saint-Gervais - Martigny…). On pourrait imaginer encore plus, comme des trains régionaux transfrontaliers, mais tant la nécessité des contrôles (ou des les réactiver facilement) que les utilisations existantes rendent cela irréaliste, et plus encore avec le Brexit.<br /> <br /> <br /> <br /> Le financement par le privé a été une erreur historique, un bel exemple d'aveuglement idéologique, car même des tenants du libéralisme économique peuvent reconnaitre que la valeur du "chunnel" s'étend bien au-delà des péages qui peuvent être prélevés par le concessionnaire: aux zones frontalières aussi bien qu'à toute la France et la Grande-Bretagne par la facilitation des échanges; et que le risque éventuel (qui s'est réalisé) que les considérables investissements nécessaires ne puissent au final être couverts par les péages aurait dû être supporté par des structures étatiques, plus à même de l'assumer car elles sont de toutes façons bénéficiaires de ces effets en cascade du tunnel.<br /> <br /> <br /> <br /> La seule limitation du tunnel (qui n'est de toutes façons pas de son ressort) est qu'il s'agit d'un "single point of failure": s'il se produit un problème sérieux interrompant la circulation, ce qui arrive de temps en temps, il n'y a pas d'alternative crédible. Je ne saurais trop recommander de vous assurer avant de réserver vos vacances en Angleterre par l'Eurostar.<br /> <br /> <br /> <br /> (Et s'il faut aborder la sortie du Royaume-Uni de l'U.E., je pense qu'il ne faut pas tant s'inquiéter d'une recrudescence des contrôles, qui ne serait q'une différence de degré, pas de nature, que d'une baisse de la demande, ne serait-ce que parce qu'il serait plus difficile d'habiter d'un côté tout en étant ressortissant de l'autre)
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R
Oui personne n'y a intérêt - en théorie et si on raisonne en tant que personne sensée et consciente de l'intérêt de son propre pays - mais ce n'est pas ce qu'on a observé ces 3 dernières années, pendant lesquelles les négociations du compromis subtil et compliqué avec l'UE nécessaire à la minimisation de l'impact du Brexit sur les échanges RU - EU ont été réduites en eau de boudin par les idéologues extrémistes et les carrièristes de tout poils, pour aboutir au point mort où on est actuellement (et le changement de premier ministre n'y apportera pas nécessairement grand'chose).<br /> <br /> <br /> <br /> Il ne suffit pas de dire que personne n'a intérêt à ce que l'impact du Brexit soit sévère pour que ça se passe comme ça, il faut aussi agir en conséquence pour s'en assurer, et ce n'est pas le cas actuellement, où il y a risque de Brexit dur par accident, même si le Parlement Britannique a voté en théorie pour exclure un no-deal Brexit (la seule chose sur laquelle il ait réussi à s'entendre d'ailleurs!) et la décullotée humiliante que viennent de subir les partis traditionnels (Travaillistes et Conservateurs) aux élections européennes (le parti Conservateur au pouvoir n'a obtenu qu'un peu plus de 8% des voix!) ne pousse pas au compromis raisonnable avec l'EU.<br /> <br /> <br /> <br /> C'est pour ça que ceux qui ont les mains dans le cambouis (toutes les entreprises qui font du commerce avec l'EU ou dont la production dépend d'importation venant de l'EU - industrie automobile, Airbus et sous-traitants, etc) ainsi que les diverses chambres de commerce et d'industries britanniques tirent désespérément la sonnette d'alarme depuis des mois auprès du gouvernement. Toute cette histoire de négociations du Brexit qui n'en finissent pas génère de l'incertitude et coûte déjà une fortune aux entreprises ici dont le fonctionnement dépend des relations avec l'EU (personnellement quand je veux commander des produits américains, on m'explique qu'on ne peut pas me garantir les délais de livraison que je demande à cause du Brexit car les produits en questions sont stockés dans un entrepôt en France...). L'industrie automobile britannique a quasiment diminué sa production de moitié au printemps à cause des problèmes de fournisseurs escomptés au moment du Brexit du 29 mars, qui n'a finalement pas eu lieu... De même, il y a eu un milliard et demi de £ d'argent public de dépensé en prévision de la sortie de l'EU du 29 mars qui n'a pas eu lieu... (on va recommencer pour la nouvelle date de sortie?).<br /> <br /> <br /> <br /> Pour que la sortie du RU de l'UE se fasse sans trop de dégâts, il y a encore tout un tas de problèmes de détails à régler (des centaines) qui sont loin de l'être actuellement. On peut être optimiste et dire que tout le monde a intérêt à ce que ça se passe bien, mais étant donné la compléxité et le degré élevé d'intrication réglementaire, économique, judiciaire, etc, entre l'UE et le RU, il ne suffit pas de le dire pour que ça se fasse, surtout quand l'UE n'a pour interlocuteur qu'un gouvernement britannique sur un siège éjectable, dont les profondes divisions paralysent complètement l'action et dont l'énergie va être complètement accaparée dans les prochains mois par la féroce compétition qui qui vient de s'ouvrir pour choisir le remplacant de Theresa May.<br /> <br /> <br /> <br /> Good luck with that!
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B
Et si on arrétait un peu de se faire peur, à cause du brexit ! Si brexit dur, il y aura peut-être plus de contrôles au frontière, c' est probable car c' est une des raisons principales du vote pro-brexit de nombres d' électeurs de Grande-Bretagne . Et alors ? Vous croyez que se sera la fin du monde ?<br /> <br /> <br /> <br /> Les Anglais sont des "commerçants" comme ils aiment le dire (et c' est loin d' être faux) . Et que croyez vous que des commerçants vont faire ? Ils vendent hors de leur frontière depuis longtemps, et ils ont tout intérêt à ce que cela continue . Donc, ils ont tout intérêt à éviter une guerre commerciale avec leurs partenaires européens, ce qui nous montre bien que leurs partenaires européens pourront toujours vendre sur les terres britanniques . Et on pourra toujours visiter Londres et tout autre contrée de cette grande île.............................à condition de ne pas oubliez sa carte d' identité et/ou son passeport, tout simplement !<br /> <br /> <br /> <br /> Où cela risque de coincer, c' est par exemple pour les zones de pêches . Là, oui, j' ignore ce qui est prévu, à ce jour, lorsque le brexit adviendra . D' ailleurs, les pécheurs Anglais n' était-il pas pro-brexit, justement (clin d' oeil).<br /> <br /> <br /> <br /> Pour les trains (voyageurs et marchandises), bon là il y aura des contrôles que l' on ne connait plus aujourd' hui . Et alors ? Des douaniers Français et Anglais pourraient monter dans les Eurostar à Calais Fréthun, voir même Lille Flandres, et les contrôles pourraient être fait à l' arrivée à Folkestone, et personne n' y remarquera "du supplément de temps" pour le trajet . J' ai connu cela sur Frasne - Vallorbe - Lausanne (TGV Paris - Lausanne) dans les années 90, lorsque j' allais au Salon de Genève en train (on avait de bonnes correspondances à Mouchard à l' époque), et ça ne génait personne (sauf ceux qui avaient des choses à cacher !), alors faut pas en faire "un monde" ! Pour les marchandises, cela prendra peut-être un peu plus de temps (1 heure ?) pour un convoi fret de 500 mètres, mais qu' est ce qu' une heure pour des marchandises ?
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V
La vitesse des navettes est restée fixée à 130 de l'ouverture du tunnel jusqu'en 2012, date à laquelle elle a été remontée à 160.
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