Paris - Belfort : du prestige à l'aménagement du territoire

Voilà longtemps que nous avions commencé à plancher sur cet axe - en principe - connu de tous les amateurs, parce qu'il a accueilli de grandes séries de locomotives à vapeur de vitesse, avec les imposantes 241A et 241P, parce qu'il a été un des premiers terrains pour les TEE incarnant la construction de l'Europe ferroviaire et parce qu'il a été le bastion des CC72000 pendant plus de 40 ans. Dernière grande radiale n'étant pas encore totalement électrifiée, celle qu'on appelle encore Ligne 4, n'est plus l'axe prestigieux qu'elle a jadis été. La desserte voyageurs est intégralement passée sous la coupe de la Région Grand Est, qui a mué le service Intercités en une longue relation au service du réseau de petites et moyennes agglomérations entre l'Ile de France et le Territoire de Belfort, et restauré un accès direct à Mulhouse.

Les travaux d'électrification ont débuté entre Gretz-Armainvilliers et Troyes : une opération d'inspiration très politique, contrepartie à des financements régionaux sur le développement du réseau à grande vitesse, bénéficiant surtout à l'Ile de France pour traiter des problèmes capacitaires sur la relation Paris - Provins... et l'épineuse question de la desserte de Bry-Villiers-Champigny du Grand Paris Express.

En revanche, à l'autre bout de la ligne, la ligne a besoin d'investissements conséquents, entre une voie bien usée et une signalisation obsolète (quoique suffisante pour écouler 5 allers-retours voyageurs et quelques trains de fret très épisodiques), et, qui sait, s'il fallait trouver un itinéraire pour le fret à grand gabarit, peut-être que cette grande radiale à faible trafic, et comprenant surtout peu de tunnels, pourrait trouver un nouveau souffle...

transportrail vous emmène donc sur Paris - Belfort !

Comments

[BONIN Stéphane]

Etape importante de l' électrification de la section (Paris) Gretz - Troyes : le tunnel des Bouchots (Ouest de Longeville) est en cours de démolition . Du concret visible sur internet.

[BONIN Stéphane]

Le magazine BTP Rail numéro 27 consacre 2 pages sur l' électrification Paris - Troyes.

[BONIN Stéphane]

2 ou 3 kms, pardon.

[BONIN Stéphane]

Une info parue dans la presse de mercredi (L' Est Républicain) . Le prolongement de l' autoroute A5, projet "Langres - Vesoul", est abandonné au profit d' un aménagement de la RN 19 . Un aménagement avec contournements des villes et villages principaux de l' axe (Combeaufontaine par exemple (en-cours pour Port sur Saône)) et quelques sections de 2*2 voies sur 3 ou 3 kms pourraient suffire, et laisser un peu de crédits pour (déjà) agrandir les 2 tunnels (les mettre au B+), en attendant "autre chose" un jour . Révons.

[BONIN Stéphane]

Rendez-vous en janvier/février pour l' AG de l' AMPB, et en mai/juin pour celle de l' APVFJ que vous veniez nous expliquer tout ça, nous qui connaissons ces lignes ferroviaires et les menaces qui ont plané (et qui n' ont pas complètement disparu) sur ces lignes d' importance nationales . On vous attend avec impatience, et là plus derrière un clavier d' ordinateur, mais en face à face . On vous contactera, soyez en certain !

[BONIN Stéphane]

J' ignore qui sont ces gens se prétendant "pro-ferroviaire", et qui sortent des absurdités qui, en fait, ne servent que les intérêts des pro-route et anti-rail (cf Duron, Pépy, Spinetta) . Comme le dit le représentant de l' APVFJ, Gérard, nous ne sommes plus un exemple pour le rail en Europe, sans même allé se comparer avec nos voisins Suisses (de quoi pleurer !).



Si on suivait vos raisonnements, Ortferroviaire et Socrate, en Franche-Comté on aurait le grand-canal, l' autoroute Langres - Vesoul (puis Belfort par RN 19 2*2 voies) et même l' autoroute A 39 - Poligny - Vallorbe . Et plus de ligne 4 et de Revermont coté ferroviaire . Grâce au boulot des associations que vous décriez ignoblement (elles connaissent le terrain !), nous avons pu éviter ça !



Alors merci à l' APVFJ et l' AMPB pour leur boulot !!!!!!!!!!!!!!!!



Pour votre dernier phrase, ,Socrate, une simple lecture des "commentaires" répondra à votre question, sur le comment on y est arrivé.

[gerard]

Ces évitements sont une nécessité pour améliorer la régularité et surtout la capacité. Actuellement il y a au sud une section de 19 Km à voie unique sans possibilité de croisement alors que l'on convient que pour bien fonctionner une ligne à voie unique doit possèder un évitement environ tous les 10 KM. ces propositions ne datent pas de 25 ans mais résultent d'une étude réalisée par des cabinets spécialisés en 2012 2014. elles ne sortent donc pas du cerveau de politiques. L'objectif avec une modernisation de la signalisation et quelques améliorations de profil est de faire de cette section Besançon Lyon une alternative crédible au trajet via Dijon beaucoup plus long en distance et en temps.

On a même pu observer qu'entre Besançon et LYon le temps de parcours en TGV est compétitif entre cette ligne et le passage via Dijon et la LGV RR. On pourrait donc sur cette ligne envisager des TERGV Lyon Mulhouse empruntant la LGV entre Besançon et Belfort ce qui serait bénéfique au compte TER de la région tout en permettant une meilleure rentabilité de la LGV (moyennant des péages adaptés à un matériel plus léger et roulant seulement à 200km/h) dont on nous rabâche qu'elle est sous utilisée. Il ne s'agit pas de faire concurrence aux TGV mais d'offrir un service intermédiaire à une clientèle différente et aujourd'hui délaissée. Cette ligne pourrait ainsi améliorée accueillir d'autres trafics internationaux tels que fret, trans de nuit ( on y reviendra ) voire des liaisons internationales moins chères que les TGV.

Si l'on veut progresser il faut en effet un peu d'ambition et ne pas se replier sur des comportements malthusiens qui sont ceux de la SNCF depuis des décennies. Celle-ci n'a pas besoin de concurrents ou d'ennemis car elle est le fossoyeur du ferroviaire en France avec la complicité passive de tous les gouvernements depuis au moins 30 ans et ce, malgré l'avènement du TGV. Il suffit de regarder objectivement ce qui se fait partout ailleurs en Europe pour comprendre que la France est en train de devenir la lanterne rouge du ferroviaire sur le vieux continent.

[BONIN Stéphane]

C' est pas par hasard que Monsieur BERMOND, ancien président de la FNAUT, avait dit lors de la proposition de cette LGV (avant que ce projet soit dévoyé par Chevènement) que le tracé le plus approprié était Mulhouse - Dole (avec antenne pour Besançon Viotte), puis la FNAUT demande un tracé Mulhouse - Besançon plutôt que Petit Croix - Villers les pots .La partie Mulhouse - Besançon était la meilleure zone de gains de temps . Mais, comme souvent, on n' a pas pas écouté les usagers/clients de cette liaison Nord-Sud/Est-Ouest, et après que les investissements décidés par les politiques sont décrit "politiques" par quelqu' un comme vous ; lorsqu' on suit l' avis des usagers, on a souvent de meilleurs résultats : il suffit de le voir sur l' amélioration de la fréquentation de la ligne 4, malgré des parcours plus long en temps du fait que Paris - Troyes - Mulhouse ai basculé en TER . Les trains sont bondés, au point que du monde est parfois refusés sur les quais de Vesoul pour Paris . A part ça, il n' y a pas besoin de matériel capacitaire ? Alors pourquoi Grand-Est a racheté 5 Coradia Liner pour les lignes Paris - Grand-Est ? Pas de demande peut-être (donc pas de capacité nécessaire ?) ?



Pour le Revermont, vos propos sur l' électrification ne tiennent pas à la réalité constatée à la mise en service de la ligne modernisée en 1995 . Mais, prenez votre courage à deux mains (et non derrière un clavier), et allez donc le dire aux membres de l' APVFJ et aux soutiens politiques de l' association (tel Mr PELISSARD) à la prochaine AG de l' association au printemps prochain (l' AG 2019 se tenait justement le jour de parution de votre article là (quel hasard !)) . Ils vous écouterons peut-être poliment, mais, à la fin, sifflets garantis avec les propos lamentable que vous tenez............et sans aucun doute les organisateurs qui vous diront leur point de vue !

[BONIN Stéphane]

En tout cas, je salue le travail des gens de l' AMPB qui ont d' ore et déjà démontré qu' avec de l' offre, il y a de la demande . 2 nouveaux Coradia Liner vont venir renforcer le parc des Paris - Mulhouse, on espère que cela suffira dans l' immédiat pour les trains les plus utilisés.



Pour l' électrification "d' inspiration politique" Paris - Troyes, j' attends avec impatience de voir les résultats de fréquentation sur cette section, après l' électrification intégrale . Faudra t' il acheter quelques rames à 2 niveaux, si les Paris - Troyes (uniquement eux) sont surchargés ? Car, contrairement à la ligne PLM Paris - Dijon - Lyon, je ne suis pas certain que des triplettes de Coradia puissent desservir Longueville et Nogent sur Seine (sur le PLM, il faudra vérifier pour Saint Florentin/Verguigny, Nuit sous Ravière, et les Laumes) . Enfin, si le succès est bien là, ne pas hésiter à étudier le prolongement (dans un premier temps) des caténaires jusqu' à Culmont . L' offre peut stimuler la demande !



Enfin, merci aussi à l' APVFJ car, sans elle, nous n' aurions jamais eu l' électrification de Franois - Saint Amour qui a apporté de la souplesse aux trains Strasbourg - Lyon . Nous avons même vu que le TGV Marseille - Strasbourg A/R n' était "pas inutile" pour les villes de Lons et Bourg . D' ailleurs, avant son "détournement" (temporaire ?) par Dijon, le Strasbourg - Marseille A/R via le Revermont et Besançon Viotte était le TGV Nord - Sud de la Rhin-Rhône le plus fréquenté . C' est dire comme la FNAUT avait vu juste !



Merci aussi à Monsieur REAL (FNAUT Bourgogne Franche-Comté) pour son remarquable travail pour le Projet Axe Sud : différents scénarios d' investissements sur le Revermont, dont les soit-disant "politique" évitements de Passenans et Cousance qui renforcerait bien la robustesse de la ligne ; bien plus que la fibre optique (3,1 millions en 2019) qui apportera un léger mieux dans les communications/repérages sur le Revermont, mais en rien ne renforcera la capacité, hélas . Mais, sans le travail de gens comme lui, de l' APVFJ, et l' AMPB, nous n' aurions sans doute plus de ligne ferroviaire fiable sur ces secteurs décrit.

[Jules pompier]

Il ne faut pas oublier également que la ligne est fermée la nuit depuis peu entre Chalindrey et Bas Evette

[Bernard]

Très majoritairement les membres de l'AMPB sont bien sûr pour le maintien des capacités actuelles de la ligne 4. Des travaux de modernisation de la voie -qui n'est pas en si mauvais état sur le parcours haut-saônois-et surtout au niveau du block qui n'est plus adapté deviennent à terme nécessaires. Les 2 tunnels qui nécéssitent la mise au gabarit cela est incontournable si comme il faut le prévoir un transfert du fret sur le rail devient ultra important pour le devenir de la planète( 7000 camions la plupart immatriculé à l'étranger en Europe transitent par l'A 36 chaque jour, un nombre considérable traversent la Haute -Saône par la RN 19 et la RN 57. La ligne doit redevenir un axe fret EST/OUEST mais aussi EST/SUD-EST. L'éventualité d'une VU de CHAUDENAY à JUSSEY ou BELFORT est à rejeter avec force; quid du développement inéluctable du trafic fret et des échanges voyageurs entre le SUD ALSACE et PARIS qui depuis l'arrivée des CORADIA LINER sont en progression. Les vice Président VALENCE (G.Est) et NEUGNOT (BFC) sont résolus à augmenter les liaisons ferroviaires entre NANCY et BELFORT via la ligne 16 (EPINAL/LURE/BELFORT) ce n'est surement pas le moment de remettre en question la double voie sur la ligne 4.

La ligne 4 dans son entité est un axe européen appelé à un avenir certain donnons nous les moyens de le garantir

[BONIN Stéphane]

Vous savez, un jour en rentrant de vacances, mon train Grenoble (à l' époque (2001 ou 2002)) - Strasbourg a été retenu plus de 15 minutes sur la voie de mise en garage/évitement au nord de Saint-Amour, juste après avoir quitté la ligne de la Bresse . Si, à l' époque, l' évitement (toujours attendu à ce jour) de Cousance avait été en service, au minimum le retard aurait été réduit............voire peut-être aurait été nul . Pour info.

[BONIN Stéphane]

Ne pas être "un expert", certes, mais cela fait des décennies que les associations de voyageurs style FNAUT ne cessent d' alerter les "politiques" sur l' état inquiétant du réseau ferroviaire Français . Le pire est que ces "politiques" nous disent qu' il y a trop de pollution, qu' il va falloir changer nos modes de déplacements............et font exactement l' inverse de ce qu' ils préconisent !



Hulot aurait du démissionner dès la parution du rapport de Duron . Il n' avait cessé de parler "des trains du quotidien"............et Duron s' empressait de faire l' inverse ! Ah, oui, j' oubliais : la "fée hydrogène" qui devait sauver les trains............tout en oubliant les électrifications pourtant primordiales que sont Paris - Troyes, Laroche - Auxerre, Amiens - Rang du Fliers . Heureusement que le Grand-Est, pour Paris - Troyes........... Mais, hélas, en Bourgogne Franche-Comté, on a saboté Laroche - Auxerre ; "les ruptures de charges", c' est bon pour la marche (mieux vaut en rire) !



Franchement, le terme "politicard" n' a rien d' anormal . Ce qu' on en dit de nos "politiques", dans nos réunions, c' est beaucoup plus méchant..........et mérité !



Enfin, vous devriez savoir qu' il est beaucoup plus facile d' enlever une voie que d' en rajouter une autre, dans ce pays qu' est notre France ! On en sait quelque chose, nous les Franc-Comtois, pour la VU Mouchard - Saint Amour du Revermont : on n' arrive même pas à obtenir 2 nouveaux évitements, pour tant promis en 1995 (année de l' électrification) . Chez l' AMPB, votre idée pour Jussey - Chaudenay, c' est l' abandon de toute ambition pour dynamiser un jour le ferroviaire dans le secteur Saône - Rhin (mais on nous reparlera bien d' un "grand-canal" sans doute).



A propos de Nantes - Bordeaux, un membre de l' APVFJ (qui avait AG avec Gazeau vendredi dernier) vient, au contraire, de me dire que cela évolue sur La Roche/Yon - La Rochelle : on modernise une voie..............et on laisse l' autre en place (!) . Bon, certes, il faudra après revoter de nouveaux crédit par la suite, mais la voie non modernisée dans l' immédiat ne serait plus enlevée . Peut-être de quoi "inciter "nos politiques" a s' engager pour la 2ème phase de modernisation (espérons).

[BONIN Stéphane]

Ortferroviaire, je veux dire que cette ligne peut rejouer un rôle d' itinéraire alternatif à l' axe Vallée du Doubs : le jour où nos politicards décideront de mettre au gabarit B+/GB1 Dijon - Besançon - Belfort, nous serons partis pour vraisemblablement 3 ans de travaux . Il est certain que les opérateurs ferroviaires seraient/seront content d' avoir un axe ferroviaire parallèle à la ligne principal, et ayant de bonnes capacités (quitte à améliorer la signalisation entre Jussey et Bas-Evette) . D' où l' intérêt de la double voie . Demander aux membres de l' AMPB (modernisation du Paris - Bâle) ce qu' ils en pensent.



Evidement, si nous étions comme en Suisse, nous aurions déjà mis les 2 tunnels au B+/GB1, voire même installé le BAL (ou peut-être du BAPR suffirait dans l' immédiat ?), et nous serions prêt "à accueillir" les trains détournés à cause des grands travaux de sur Dijon -Belfort . Mais, hélas, nous sommes en France, pays des PSA, Renault + Nissan (et même Toyota), et, du coup, ces idées à la Suisse n' effleurent pas nos dirigeants.

[Maliva]

Je ne comprends pas pourquoi on n'arrête pas de parler d'interdépendance entre les circulations de Saint-Lazare et Paris Est avec l'ouverture prochaine de la branche Ouest du RER E. Je croyais justement que l'exploitation des deux tronçons allait être séparée pour éviter ce genre de problèmes. Certes, les circulations sont en commun sur le tronçon central, mais il cela ne doit pas non plus chambouler autant que si les trains circulaient d'un bout à l'autre.

[Jules pompier]

Après tout la voie unique entre Chaudenay et Vesoul pourquoi pas en circulation voyageur le temps de trajet est d une quarantaine de minute. Un évitement à Jussey pour permettre de garer des fret la solution ne doit pas être trop mauvaise.

[Jules pompier]

Quelles sections seraient à renouveler?? Au niveau de Charmoy c est des traverse bétons cela semble en assez bon état. La partie de ligne haute saonoise avant vesoul peut être? Après la limite de régions?

[BONIN Stéphane]

Toto, je déconseille la mise à VU de Vesoul - Chaudenay - ou alors il faudra créer 4 évitements pour garder une possibilité de développement du trafic sur cette section . La VU réduirait tout l' intérêt (et une certaine capacité) de l' itinéraire alternatif à l' axe Vallée du Doubs.



Le problème est qu' on est en France : les passionnés comme nous (et les cheminots) voient tout l' intérêt de cette ligne . Nos politicards (à part peut-être ceux du Grand-Est), eux, sont aveuglés par la bagnole et les autoroutes..............tout en nous parlant de "transition écologique, pollution, maitrise de la circulation automobile", et autres conneries contraire à leur coté pro-bagnole . En fait, on a affaire à des incompétents notoire(s) !

[Le bougre]

Coté materiel,

Meme si les passionnés peuvent regretter les mythiques 72000.....l’arrivee des Coradia Liner a permis un pas de geants en modernité et surtout en confort pour les putilisateurs.

La ligne 4 est entrée dans le xxi siecle !!!!!

[Jules pompier]

Très très bon article sur la mythique L 4. Le block manuel est situé entre Jussey et Bas Evette c est du bal entre Chaudenay et Jussey. Je ne pense pas que la voie soit vraiment en mauvais état entre Culmont et Vesoul et un rvb ne doit pas être réalisé dans l immédiat. Depuis la reprise par Grand Est les rames sont assez bien remplie en venant de Mulhouse et doivent être bondé au delà de Chaumont notamment en us.

[Arnaud68]

Il manque le lien vers le dossier, non ?

Sinon, pour pinailler, cet article devrait être nommé Paris - Mulhouse, car la ligne Belfort - Mulhouse est bien un segment de la ligne 4 ("ligne de Paris Est à Mulhouse Ville"), et non pas de l'axe Strasbourg - Lyon, bien que ses caractéristiques soient différentes du reste de la ligne (électrifiée, trafic TER soutenu et parcourue par des TGV).

[Voyageur]

Il y a un dossier? Dans ce cas, pas de lien dans le texte...

[BONIN Stéphane]

Culmont - Belfort a d' ore et déjà un rôle d' itinéraire alternatif pour des circulations Dijon - Belfort via Is sur Tille et Vesoul . ECR a autrefois détourné certains de ses "trains Peugeot" lors de gros travaux sur l' axe Vallée du Doubs . Si un jour la décision est enfin prise de mettre cet axe au B+/GB1, il y aura en gros 3 ans de travaux (envisagé en 1997), avec des secteurs mis à voie unique près des chantiers . Les opérateurs habituels de cet axe ne pourraient qu' être heureux d' avoir un axe de secours bien parallèle à la Vallée du Doubs, je suppose.



Et ne parlons pas du cas d' un éventuel "incident lourd" dans cette vallée du Doubs !



Bref, Culmont - Belfort garde tout l' intérêt d' un axe alternatif majeur (tout autant que Merrey - Vittel - Nancy qui sera prochainement remis intégralement en service (la privatisation peut avoir du bon)) . Le pont de Baulay a été mis au gabarit fret il y a 10 ans (si j' ai bonne mémoire), des travaux pour (dans un premier temps) mettre les 2 tunnels au GB1/B+ ne seraient pas inutile, même si cela se fait sur l' axe Vallée du Doubs, car lors de travaux d' entretien futurs de Dijon - Besançon - Belfort - ou même d' une éventuelle surcharge de cet axe par les TER Dijon - Besançon et Besançon - Belfort (révons !), les opérateurs de fret seraient content d' avoir un itinéraire de secours.....................dont ils pourraient peut-être un jour soutenir un projet d' électrification (révons là aussi) . Pensons un peu à Gisors - Serqueux ! Et de quoi investir progressivement.

[BONIN Stéphane]

Au niveau de la signalisation, l' essentiel de la ligne est déjà au BAL, sauf la section Jussey - Bas Evette (10 km à l' ouest de Belfort) qui est en BM et qu' il faudrait donc moderniser.



Belfort - Culmont voit donc 5 A/R TER Grand-Est jour (4 en fin de semaine) dont 3 vont au-delà de Belfort (Mulhouse) . Sur Belfort - Vesoul, on peut rajouter 6 A/R TER Belfort - Vesoul et 3 ou 4 Belfort - Epinal . Et quelques trains de fret.



Après l' électrification Gretz - Troyes, il serait intéressant d' électrifier la section Troyes - Culmont (itinéraire alternatif à Paris Lyon/Bercy - Laroche - Dijon), et même d' amorcer un axe de contournement fret de la région Parisienne pour le fret Angleterre/Bénélux - Italie par Amiens, Tergnier, Laon, Reims, Chalons et Chaumont . Reste la section Haut-Saônoise . En fait, sauf mauvaise observation de ma part, cette section n' a pas une voie en (trop) mauvais état, de réguliers travaux ont eu lieu ces dernières années (notamment sur Belfort - Vesoul), et les célèbres poteaux télégraphiques sont en-cours d' enlèvement . Bref, cette section n' est pas "ignorée" non plus . Maintenant, voyons voir le rôle qu' elle pourrait jouer...........car elle aura un rôle à jouer, pour peu qu' on veuille bien investir un peu plus sur le rail. (à suivre)

[BONIN Stéphane]

Le parcours Culmont - Belfort (hors Culmont - Chaudenay déjà électrifié (Dijon - Nancy) comprend en effet 2 tunnels, à Geneuvreuille et au sud de Champagney . Par contre, pour en faire une section de fort trafic (dont fret), non seulement il faudra mettre ces 2 tunnels au gabarit B+/GB1 (logique), mais aussi moderniser la signalisation sur la majorité du parcours de cette section, et bien entendu envisager l' électrification ; et peut-être envisager une voie "centrale" en gare de Vesoul pour un garage temporaire de certains convois de fret.



A se demander s' il ne vaut pas mieux mettre d' abord Dijon - Besançon - Belfort au B+/GB1 . Certes, cela concernerait 12 à 14 tunnels (qui sont désormais au gabarit "Duplex" depuis fin 2016 (itinéraire alternatif à la LGV Rhin-Rhône)), mais la ligne est déjà électrifiée, et loin d' être surchargée malgré le cadencement récent Dijon - Besançon . Prévoir 55/60 millions d' euros sur l' axe Vallée du Doubs, contre un coût non encore estimé mais probablement proche de 200 millions (voire plus) pour la ligne Haut-Saônoise.



Faut-il donc ignorer Culmont - Belfort ? Certainement pas ! J' y reviendrai d' ici peu.

[SP]

Par rapport au dossier gabarit, la technique des 2 voies enchevêtrées est intéressantes.



N'y a t-il pas moyen d'un système similaire qui mettrait la ligne à voie unique pour le fret, mais la maintiendrait en double voie pour le trafic purement voyageur , avec une voie centrale, dédiée au fret, au mileu/enchevêtré dans les 2 autres.



Je conviens qu'il y aurait un système d'aiguillage pas évident à gérer, tout comme le maintien de la voie.



Par contre, en avantage, on aurait que 2 trains de voyageurs pourrait toujours se croiser. Par contre, quand il y a un train de fret, personne ne croise : ni fret ni voyageur.

Le trafic voyageur est en général + tatillon sur son horaire (et les contraintes qui vont avec), que celui de fret, dont la vitesse pourrait être adaptée dynamiquement à l'approche des section en "3è voie unique enchevêtrée"

[Iegou]

Le problème du fret c'est surtout de contourner, le plus loin possible, la région parisienne, pour sécuriser la qualité de production et pouvoir faire transiter la maximum de tonnage par le rail.



Sur la ligne 4, il faut déjà féliciter la Région Grand Est du boulot abattu pour rénover la desserte et le matériel roulant (avec l'aide financière et pas du tout désintéressé de L’État) et voir comment s'en servir pour développer des liaisons nouvelles et pertinentes : on connait déjà les prolongations vers Dijon (plus ou mois incertaines du fait des problème de matériel roulant), et celles, plus ponctuelles, envisagées vers Evian.



Je pense qu'un cadencement horaire entre Paris et Troyes s'impose, et qu'aucun train ne doit être terminus à Culmont : des prolongations me semblent envisageables vers Nancy (via Neufchâteau, qui donnerait un accès de Troyes vers la ligne 1 et donc le chapelet des villes moyennes de cet axe) et je me pose la question de la pertinence de prolongation de certains trains vers Chalons et Reims, via Saint-Dizier. Le temps de parcours ne serait pas compétitif avec la relation routière, mais il s'agit bien de créer un effet réseau pour relier Troyes au reste de la Région...