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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
16 mai 2019

Italie : les 7 ans d'Italo

C'est à ce jour le seul cas d'opérateur privé de trains à grande vitesse. Italo a tenté cette aventure risquée, notamment par l'importante mise de fonds préalable : 967 M€ dont 625 M€ pour l'acquisition de 25 rames AGV (les seules d'ailleurs produites par Alstom). Après deux années de lancement pour le moins tumultueuses, avec une position très dure de Trenitalia, ne ménageant pas ses efforts pour barrer la route au nouveau venu, la situation s'est apaisée, surtout lorsque le gouvernement a décidé une baisse des péages de 13 à 8,7 € / km et après les différentes sanctions à l'égard de Trenitalia dont les obstructions étaient grossières : fermer par un grillage le guichet de vente Italo nouvellement créé n'était effectivement pas très malin.

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Caravaggio - 1er mai 2019 - Symbole de la maturité et de la croissance d'Italo, les nouvelles rames Italo Evo, alias Pendolino ETR575 vont permettre de doubler le parc et de diversifier encore l'offre. Pour l'instant, Italo n'envisage pas d'aller concourir dans d'autres pays européens. © M. Stellini

La comédie façon Dom Camillo et Pepone a pris fin et la situation d'Italo est devenue viable : le chiffre d'affaires a atteint 454 M€ en 2018, le taux de remplissage des trains est passé de 47 à 78% entre le lancement de l'entreprise et 2018 et le trafic a doublé avec 12,8 millions de voyageurs transportés par Italoe en 2017 contre 6,5 millions en 2014, grâce au développement du réseau et la productivité du parc. Cependant, 22 rames supplémentaires type Pendolino Evo sont en cours de livraison, témoignant des appétits d'Italo pour étendre leur offre.

La concurrence sur les grandes lignes italiennes a été plutôt bénéfique puisque la part de marché du train est passée de 36 à 80 % sur la juteuse liaison Rome - Milan, la part de l'avion chutant de 50 à 14 %. Entre 2011 et 2018, le prix moyen du billet sur les liaisons longue distance où Trenitalia et Italo sont en concurrence a baissé de 40%, ce qui explique une bonne partie de cette augmentation du trafic. Trenitalia a rapidement compris qu'il fallait repenser son modèle économique et son produit : la démarche a porté ses fruits, la nouvelle gamme tarifaire et le confort proposé sont d'ailleurs très proches des prestations d'Italo. et le plan d'investissement du groupe FS prévoit l'acquisition de 14 rames supplémentaires ETR400 (alias Frecciarossa 1000).

Alors la suite ? Italo observe attentivement l'ouverture des marchés intérieurs européens, notamment en France et en Espagne... mais ne semble pour l'instant pas envisager d'y participer, préférant consolider ses positions en Italie. Mais quelle sera la position de Trenitalia ? 

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Commentaires
P
Ça va être très difficile de dupliquer le modèle d'Italo en France.<br /> <br /> <br /> <br /> Les péages ferroviaires en France sont 4 fois plus chers qu'en Italie donc il faut avoir des reins très solides pour se lancer sur le marché parce que faire des profits s'annonce compliqué. <br /> <br /> <br /> <br /> Et les gares parisiennes sont complètement saturées aux heures de pointe (Gare de Lyon et Gare du Nord entre autres). Il y a de la place à Montparnasse mais la ligne Paris - Bordeaux est surcapacitaire à cause du nb minimal de trains élevé imposé par Liséa.<br /> <br /> <br /> <br /> Tandis qu'avec Ouigo, la SNCF a totalement vérouillé le marché du TGV low-cost et probablement des trains classiques de longue distance (on voit que les Intercités Eco disparaissent au fur et à mesure du développement des Ouigo).<br /> <br /> <br /> <br /> La concurrence ferroviaire en France en open-access a donc des marges de manœuvre étroites, limitées aux TGV Intersecteurs que la SNCF a délaissé, aux trains de nuit (quoiqu'avec la multiplication des travaux nocturnes de SNCF sur des lignes dépourvues d'IPCS ça va être compliqué 😳) et à quelques Intercités mais ça ne va pas être fou. Comme en Allemagne quoi. La SNCF devrait garder largement sa suprématie sur le marché longue distance dans l'Hexagone
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T
C’est assez interessant une vrai concurrence sur le train, autant experimenter.<br /> <br /> Avoir le choix entre deux operateurs les obligent vraiment a se concentrer sur le service voyageur. Ce n’est pas la meme chose que ouigo contre inoui.<br /> <br /> <br /> <br /> Pourvoir choisir entre deux operateurs est tres interessant.<br /> <br /> <br /> <br /> Le seul cas que je connais hors Italo est la tchequie, avec les cd + leo express + regiojet sur certaines lignes. Le service voyageur leo express et regionet est tres fort. A la sncf il regresse parfois: disparition des wagons bars sur certains tgv, controle des billets a l’embarquement...<br /> <br /> Je n’ai malheureusement jamais emprunte Italo.
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S
Quelle est la part de gain de trafic liée à la baisse des péages de celles liés à la concurrence ?<br /> <br /> <br /> <br /> Une part de marché de 78% peut apparaître spectaculaire, mais en France sur une liaison similaire, Paris Marseille en 3h, on est aussi à ~2/3 de part de marché ferroviaire. Pour partir de si bas, en Italie 36% en 2011, c'est que la demande n'était pas encore mature à peine un an après l'ouverture du le trajet LGV de bout en bout Rome Milan en Décembre 2009<br /> <br /> <br /> <br /> La baisse de péage de 33%, si on l'applique en France sur 40% du prix du billet, ça ferait une baisse 13.2%. Ajoutons aussi les effets de hausse de la TVA en France sur les billets de train. <br /> <br /> Si on ne met pas l'activité TGV dans une telle position de vache à lait du reste du système, surtout pour les liaisons les + fréquentés (la concurrence aboutit in fine à ça avec la casse de la péréquation entre ligne), cela ferait une baisse du billet encore supérieure, et une part de marché ferroviaire qui monterait sans doute aussi aux 3/4<br /> <br /> En monopole et sans concurrence<br /> <br /> Qui, in fine, n'est pas le miracle tant adulé.
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