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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
3 avril 2019

Et si Flixtrain arrivait en France ?

750 000 billets vendus en Allemagne en 2018 : c'est le résultat affiché par Flixtrain, l'activité ferroviaire de Flixbus. Aussi étonnant que cela puisse paraître, celui qui s'impose désormais comme le spécialiste européen du transport par autocars s'intéresse au ferroviaire et découvre que la massification des trafics par un système de transport plus capacitaire n'était pas dénuée d'intérêts. Qui plus est, l'augmentation du trafic entraîne une augmentation des coûts de production car la capacité d'un autocar est tout de même limitée. De surcroît, la congesiton routière à l'approches des grandes villes et la capacité insuffisante des gares routières amène à examiner la solution ferroviaire.

Bref, le train pourrait faire partie d'une stratégie multimodale de développement de la petite galaxie Flix', l'autocar devenant une solution complémentaire au train dans un système de transport intégré à bas coût : l'autocar assurerait le rabattement et la diffusion au-delà de relations ferroviaires, avec une continuité tarifaire et une garantie de continuité de service.

A ce jour, Flixtrain commercialise en Allemagne des relations ferroviaires privées, qui connaissent de modestes développements mais semblent pour l'instant en mesure d'être pérennisées. L'ouverture du marché français, où Flixbus se retrouve en position majoritaire depuis que la SNCF a vendu Ouibus à Blablacar et après le retrait de Transdev, pourrait-elle inciter l'opérateur aux véhicules vert et orange à envisager de venir sur le réseau ferroviaire français ? Difficile de comparer les situations de part et d'autre du Rhin : en Allemagne, Flixbus valorise des produits qui avaient émergé par leurs propres - et faibles - moyens. En France, il faudrait partir de zéro...

 

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2 avril 2019

TGV Intersecteurs : les conséquences de Ouigo

On ne peut nier que le développement des infrastructures à grande vitesse et leur usage relèvent d'abord d'une logique radiale dans la grande tradition française centralisatrice, une sorte de nouvelle étoile de Legrand. Néanmoins, depuis près de 30 ans, l'offre TGV s'est enrichie de liaisons tantôt qualifiées de province-province ou d'Intersecteurs, destinées à relier les grandes agglomérations entre elles en évitant le transit entre les gares parisiennes. Relier Lille et Lyon en 3 heures est un mérite du système TGV au moins aussi important que de mettre Marseille à même distance-temps de la capitale. Elles concourent ainsi à la mise en réseau des grandes agglomérations, avec une propension non dissimulée à graviter autour de Lyon.

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Couzon au Mont d'Or - 9 avril 2012 - Les TGV Intersecteurs doivent apprécier la bonne cuisine lyonnaise compte tenu de leur organisation largement organisée autour du noeud de Lyon Part-Dieu. La rame PSE62 franchir la gare de Couzon et franchira la Saône après avoir longé une des plus célèbres tables françaises... © transportrail

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Lyon - Tranchée des Hirondelles - Août 2005 - Les TGV Duplex ont progressivement mis la main sur les liaisons Intersecteurs... et bien évidemment, la SNCF a misé sur leur plus grande capacité pour réduire la voilure sur les dessertes. Depuis, Ouigo a rendu encore moins lisible ces offres ! © transportrail

Ces relations transitent par l'Ile de France, en utilisant soit la Grande Ceinture au sud de Paris pour relier les LGV Sud-Est et Atlantique (ce qui leur vaut d'être plus structurante pour la trame horaire nationale que les liaisons radiales) et la ligne nouvelle dite d'interconnexion pour accéder aux LGV Nord et Est.

En ce cens, ces relations ont un autre mérite : celui de ne pas cantonner la desserte nationale de l'Ile de France aux seules gares situées au coeur de Paris. Massy-Palaiseau, Marne la Vallée, et l'aéroport de Roissy, gares auxquelles il faut ajouter plus marginalement Versailles Chantiers et Mantes la Jolie, proposent une solution alternative, le plus souvent bien maillée avec les lignes structurantes d'Ile de France. Mixer des flux radiaux et transversaux est ainsi une grande force de ces relations.

Cependant, la stratégie de la SNCF engagée ces dernières années, et notamment le tournant du transport à grande vitesse à bas coût incarné par Ouigo, a fortement remis en question ces dessertes. Misant d'abord sur les gares périphériques, surtout en Ile de France, afin de réduire le coût du sillon, Ouigo a commencé par cannibaliser l'offre TGV Intersecteurs préexistante. Cette reconversion ponctuelle de sillons n'a pas été sans conséquence sur l'équilibre des dessertes avec une dégradation de la lisibilité de la consistance du service et de son tarif. Ouigo s'attaque désormais aux liaisons radiales depuis les gares centrales, avec les mêmes conséquences.

Les sillons transversaux n'ont-ils donc d'avenir qu'à convertir au low-cost ? Les relations Intersecteurs ne sont-elles destinées qu'à proposer aux familles un trajet à coût réduit vers le parc Disneyland (interrogation volontairement caricaturale) ?

Dans ce nouveau dossier de transportrail, qui s'inscrit dans le prolongement de nos réserves sur la stratégie de segmentation par l'horaire entre InOui et Ouigo, nous nous penchons sur ce que pourrait être une remise à plat de la desserte à grande vitesse sur ces liaisons transversales, avec en ligne de mire la constitution de lots techniquement indépendants, bien que pouvant être physiquement superposés, dans la perspective d'un marché ouvert, que ce soit dans une logique d'open-access ou d'une système contractualisé avec l'Etat.

1 avril 2019

Les nouveaux espoirs du transport combiné

Les résultats du transport combiné en France jouent ces dernières années au yoyo bien malgré eux : 2016 avait été une année difficile en raison des grèves à la SNCF mais 2017 s'achevait sur un rebond significatif, avec la plus forte croissance enregistrée depuis 1970. L'amélioration de la conjoncture entraine de nouveaux besoins de transport à l'échelon européen.

En France, le site de Vénissieux, près de Lyon, est le premier site du genre avec plus de 110 000 mouvements sur l'année, devançant Delta 3 à Dourges, approchant les 95 000 manoeuvres, et Valenton, avec un peu plus de 86 000 caisses. Les conflits du printemps 2018 ont affecté à nouveau l'activité, mais de façon assez constrastée selon les opérateurs puisque si Novatrans et Fret SNCF ont enregistré des reculs d'au moins 10%, TAB a réussi à se maintenir et Naviland Cargo a affiché une croissance de plus de 10%.

Plusieurs relations transfrontalières sont apparues en 2018 : en mars, un aller-retour Lyon - Anvers en 16 heures ; en septembre, la desserte du terminal de Lausanne-Chavornay vers Le Havre et Fos sur mer ; en septembre, 5 rotations par semaine sur la relation Perpignan - Sarrebruck ont été mises en oeuvre par DB Logistics. Sur ces trois relations, le potentiel est considéré conséquent pour envisager en cible au moins un aller-retour par jour.

Les opérateurs fondent d'importants espoirs sur l'année 2019. Naviland Cargo augmentera son offre entre Fos sur mer et Lyon pour atteindre 9 allers-retours par semaine contre 6 à 7 actuellement et devrait proposer un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Le Havre.

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Beaucaire - 5 août 2014 - Les relations au long cours sont une des signatures du transport combiné : ici, la BB22388 emmène la relation Fos sur mer - Hourcade de Naviland Cargo. La connexion aux grands ports est un des principaux marchés de ce segment du fret ferroviaire. © R. Lapeyre

Le retour d'un trafic de conteneurs frigorifiques entre les Pays-Bas et l'Espagne est envisagé avec une relation Combi Express proposée par Fret SNCF, sous réserve d'obtenir des sillons performants pour ce trafic sensible par la nature des denrées transportées.

De son côté, T3M mise sur les relations Dourges - Vénissieux et Dourges - Miramas, avec en outre le développement d'une offre mixte accueillant des wagons traditionnels sur les circulations de transport combiné, afin de rentabliliser les sillons. En outre, l'opérateur se positionne sur des liaisons entre Zeebrugge, Dourges et Dunkerque pour anticiper les conséquences d'un Brexit dont personne n'arrive à anticiper encore les conséquences.

Il est également question de relancer une relation de transport combiné entre l'ouest et l'est, entre Rennes et Nancy. Lahaye Global Logistics envisage de relancer le marché abandonné par Combiwest mais reste confronté au déséquilibre des flux dans les deux sens.

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Courthézon - 8 août 2013 - Début de parcours pour cette relation de l'opérateur T3M Avignon - Sucy-Bonneuil emmenée par VFLI. Parmi les conditions du renouveau du transport combiné, l'adaptation du gabarit ferroviaire aux caisses mobiles de grand format. "P400" est dans toutes les têtes... mais reste à savoir comment y arriver... © R. Lapeyre

Les opérateurs du transport combiné continuent de sensibiliser l'Etat sur la nécessité de maintenir l'aide au coup de pince d'une part et d'autre part sur le rééquilibrage des coûts entre le transport ferroviaire et la route. La réduction des parcours routiers, avec la diminution de l'empreinte environnementale, devrait être encouragée et soutenue financièrement par l'Etat. Ils espèrent également la mise en oeuvre d'un programme de renforcement du maillage du territoire en plateformes multimodales... mais certaines sont actuellement à l'arrêt, comme Château-Gontier et Niort Saint Florent. Plusieurs projets pourraient aboutir d'ici 2 à 3 ans, à Laluque près de Dax, à Chalons en Champagne et à Laval sur l'ancienne base travaux de la LGV Bretagne Pays de la Loire, réalisée pour environ 10,2 M€. SNCF Réseau s'intéresse à la relation entre le maillage du territoire et les potentiels marchés intéressés par de telles plateformes. Les opérateurs sont cependant partagés sur le rythme de développement des plateformes : le développement des trafics sur les relations existantes serait déjà le moyen de consolider les positions actuelles, qui restent fragiles et trop exposées aux fluctuations de la conjoncture, sans compter les tensions internes au secteur ferroviaire.

Néanmoins, face à la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne, principalement du fait de l'activité en hausse en Europe centrale, offrant de bonnes conditions à la profession, le transport de longue distance avec une part significative assurée par le rail redevient attractif voire prisé par les chargeurs.

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