Frappée de deux ralentissements à 40 km/h à Beauvoir sur Niort et 60 km/h sur tout le parcours entre Saint Jean d'Angély et Saintes, on ne peut pas dire que la ligne Niort - Saintes soit dans une situation florissante. Faiblement desservie, avec 5 allers-retours en semaine, renforcé d'un sixième le vendredi, l'offre s'avère peu attractive d'autant plus qu'on compte 4 politiques d'arrêts pour si peu de trains... ce qui montre que la Région Nouvelle Aquitaine a encore du travail pour toiletter ses offres, ce qui devrait être mis en oeuvre dans le cadre de la nouvelle convention avec SNCF Mobilités.

Ce qui est naturellement plus préoccuppant, c'est l'incertitude quant au devenir de l'infrastructure compte tenu de son état et des difficultés à mobiliser des financements, l'expédient habituel du CPER étant à bout de souffle, ne serait-ce que parce que l'Etat n'arrive pas à honorer les engagements pris en 2015.

Certes, ce CPER prévoyait plus de 180 M€ pour les projets d'électrification des lignes charentaises, Niort - Saintes, Angoulême - Saintes et Saintes - Royan, ce qui laisse potentiellement une petite marge de manoeuvre pour réorienter les budgets sur des opérations plus utiles. L'Etat semble d'accord sur les principes, mais ses engagements restent pour le moment virtuels.

Renouer avec les performances nominales, à 100 km/h sur l'ensemble du parcours, replacerait Saintes à 55 minutes de Niort environ, mais il faudrait idéalement gagner quelques minutes supplémentaires pour qu'une rame puisse assurer correctement une rotation en 2 heures et ainsi, avec 2 rames, assurer une cadence horaire sur l'axe, dans une logique - désormais bien connu des lecteurs de transportrail - d'optimisation du triptyque temps de parcours / moyens de production / niveau de service. A priori, il serait possible de relever la vitesse à 120 km/h entre Saint Jean d'Angély et Saintes, disposant d'un tracé plus favorable avec une courbe dimensionnante de 600 m de rayon.

D'autre part, Niort - Saintes est également l'itinéraire naturel pour les flux vers la Méditerranée, marché visé par la plateforme de transport combiné de Saint Florent, dont le principal client, Modal Ouest, a jeté l'éponge en octobre dernier, tant par la sous-estimation de l'endurance nécessaire pour lancer une activité ferroviaire que par les effets de la grève du printemps 2018. Niort - Saintes accueille également un trafic saisonnier de céréales, et figure toujours en bonne place comme itinéraire alternatif à l'axe Paris - Bordeaux : difficile pour l'instant de jouer ce rôle étant donné l'état de dégradation de l'infrastructure.

En outre, il semble assez logique de prioriser à court terme les investissements sur deux autres branches de l'étoile de Saintes :

  • sur Angoulême - Beillant, afin d'achever les travaux de modernisation de cet axe, devenant l'itinéraire de référence entre la cote charentaise et le réseau TGV ;
  • sur Saintes - Bordeaux, pour stopper l'hémorragie sur la transversale Nantes - Bordeaux et restaurer les performances nominales dans les meilleurs délais... et notamment d'ici 2022 puisque c'est à cette date que débutera le contrat de délégation de service public sur la transversale.

Mais la question est la suivante : peut-on faire patienter la ligne Niort - Saintes sans risquer la suspension brutale de l'exploitation ?