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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
10 avril 2019

Débat public sur le noeud ferroviaire lyonnais

Suite à la décision - salutaire et courageuse - d'abandonner la réalisation de l'autoroute A45, serpent de mer entre Rhône et Loire depuis plus de 30 ans, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public sur les alternatives ferroviaires . Parallèlement au torpillage du projet routier, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public en 2019 sur les alternatives ferroviaires entre Lyon et Saint Etienne.

Le débat public qui commence le 11 avril pour une durée de 3 mois, avec 16 réunions, dont 15 dans l'agglomération lyonnaise et une excentrée à Clermont-Ferrand sur le thème des liaisons entre métropoles régionales (et par souci d'équilibre politique ?), porte lui sur le seul noeud ferroviaire lyonnais. Il fait clairement suite aux études menées au début de la décennie et au rapport du CGEDD, très axée sur la question de l'augmentation de capacité des itinéaires d'accès à Lyon Part-Dieu. Curieux décalage...

Disons-le d'emblée, ce débat public nous apparaît tronqué, car il abord le noeud ferroviaire lyonnais de façon très réductrice le résumant à la section Saint Clair - Guillotière.

Deux voies supplémentaires sur l'axe nord-sud : est-ce bien nécessaire ?

Dans sa contribution, SNCF Réseau estime que le besoin de capacité à horizon 2040 devrait augmenter de 40% par rapport à la situation actuelle, avec l'intention de la Région de cadencer la desserte du RER lyonnais au quart d'heure et d'intégrer le besoin de capacité supplémentaire lié soit à la modernisation de la LGV Sud-Est soit à la réalisation de la LGV POCL.

SNCF Réseau préconise l'ajout de 2 voies supplémentaires entre la bifurcation de Saint Clair au nord et le secteur de la Guillotière au sud alors que le besoin en sillons supplémentaires se limiterait à 2 omnibus Ambérieu et 2 TGV. Comme un arrière-goût de déconnexion entre les besoins et les solutions ?

NFL-surface-souterrain

Deux solutions pour augmenter la capacité de l'axe nord-sud via Part-Dieu : la solution en surface prévoit deux voies côté Est au nord de la gare et côté Ouest au sud, avec un gain de capacité obtenu par ripage des circulations entre Part-Dieu et le triangle de Croix-Barret. Dans la solution souterraine, le raccordement s'effectue à hauteur de la rue Challemel-Lacour pour les missions vers le Sud, par la ligne classique ou par la LGV, moyennant l'emprunt de la section Saint Fons - Grenay.

Saint Fons - Grenay : un quadruplement nécessaire

Sur l'axe Lyon - Grenoble, le quadruplement des voies entre Saint Fons et Grenay répond lui à des enjeux connus de longue date pour développer la cadence au quart d'heure sur la desserte périurbaine vers Saint André le Gaz, en dissociant les flux omnibus et rapides, constitués des TGV rejoignant la LGV vers la Méditerranée à Saint Quentin Fallavier et les liaisons Intervilles vers Grenoble et Chambéry. En bonus, moyennant le doublement du raccordement sud de Saint Fons, l'opération bénéficierait également au fret dans la perspective du Contournement Fret de l'Agglomération Lyonnaise, du moins sa section nord (Beynost - Grenay) et en différent potentiellement sa section sud (au demeurant quelque peu contestée).

NFL-st-fons-grenay

Le coût des deux scénarios, incluant tous les deux le pogramme précvu entre Saint Fons et Grenay, varie entre 2,8 et 4,2 MM€ à ce stade préliminaire d'études.

Saint Exupéry n'est pas une alternative à Lyon Part-Dieu

On sent également pointer le souhait de mieux utiliser la gare de Lyon Saint Exupéry, en alternative au transit des TGV par Lyon Part-Dieu, ce qui serait assurément une erreur majeure, vidant les TGV, qui sont largement tributaires de bonnes conditions d'accès au centre de Lyon mais aussi des correspondances procurées. Gagner du temps en perdant des voyageurs, il y a assurément mieux à faire... à condition que l'objectif soit évidemment d'augmenter l'usage du train.

La gare Saint Exupéry conserve donc une fonction complémentaire au noeud lyonnais, bénéficiant à la banlieue Est de Lyon et au nord de l'Isère... mais avec des accès uniquement en voiture puisque la desserte par les transports en commun est limitée afin de ne pas porter ombrage au tramway Rhônexpress.

D'étonnantes lacunes

D'abord, on peut être surpris du périmètre très réduit du débat : pas un mot sur l'itinéraire Vaise - Perrache par exemple, qui semble pourtant bien plus en phase avec une logique de développement d'un RER lyonnais. Le sujet Lyon - Saint Etienne, tout de même quelque peu dimensionnant, n'est même pas clairement évoqué.

Ensuite, le débat ne dit mot sur la démarche de SNCF Réseau visant à déployer ERTMS niveau 2 sur les grands axes et les grands noeuds ferroviaires. Au regard des perspectives 2040 exprimées dans le dossier, il semble que les bénéfices procurés par la modernisation de la signalisation puisse répondre aux besoins à un coût nettement inférieur à celui de l'ajout de deux voies supplémentaires entre Saint Clair et Guillotière... alors même que la LGV Sud-Est doit en être équipé. Malgré la contrainte d'une bifurcation à niveau à Saint Clair, il y a peut-être moyen de différer le besoin d'un tel investissement, tout en procurant le gain de capacité attendu.

Très étonnant débat donc...

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Commentaires
P
Quoi qu'il en soit, et quoi qu'il en coûte, la qualité de vie vaut bien plus qu'un déficit ! Or, le " Grand Lyon " - Métropole + Rhône + AURA - devrait créer l'équivalent d'Île-de-France Mobilités. Il devrait optimiser la chance de la gare Lyon-St-Ex. Et... connecter la voie du tramway express au réseau TER par une rocade. Ainsi l'interconnexion rendrait plus efficace le détournement des passagers de TGV à destination de l'Est Lyonnais et des Marches de l'Isère ! Au reste, et en tant que Parisien, j'apprécie déjà les OUIGO Paris Gare de Lyon- Lyon St-Exupéry : Rhône Express me permet une correspondance avec le métro à Carré de Soie. Ne serait-il pas constructif de rebasculer la ligne historique Villeurbanne-Decines dans le réseau ferroviaire ? Et de constituer un vrai RER... branché sur Part-Dieu, Saint-Paul et au-delà ?<br /> <br /> Philippe Modol
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S
Concernant St Exupery, le raisonnement suivant me parait trop réducteur<br /> <br /> "mieux utiliser la gare de Lyon Saint Exupéry, en alternative au transit des TGV par Lyon Part-Dieu, ce qui serait assurément une erreur majeure, vidant les TGV, qui sont largement tributaires de bonnes conditions d'accès au centre de Lyon mais aussi des correspondances procurées. Gagner du temps en perdant des voyageurs, il y a assurément mieux à faire..."<br /> <br /> <br /> <br /> Car en réalité, nous sommes dans une logique de saturation. C'est donc qu'il y a déjà beaucoup de voyageurs et une forte demande. Remplir les TGV n'est donc pas la difficulté première. La difficulté, c'est de mettre de NOUVEAUX tgv en circulation. <br /> <br /> Donc on peut mettre en circulation de NOUVEAUX tgv, y compris intersecteur via Lyon St Exupery. Par exemple un Lille CDG Marseille. Quelles conséquences ?<br /> <br /> - une fréquence supplémentaire Nord Méditerrannée, très rapide de surcroit. <br /> <br /> - elle peut trouver son public et par ailleurs voir se reporter sur elle des usagers Nord Mediterrannée transitant actuellement via Part Dieu dans les TGV actuels<br /> <br /> - les TGV actuels via Part Dieu ci dessus peuvent donc offrir des places supplémentaires aux passagers à destination ou en correspondance à Part Dieu<br /> <br /> Bref, on n'a pas vidé les trains, on a augmenté et amélioré l'offre avec de nouveaux passagers, et à infrastructure constante. <br /> <br /> Ce qui n'enlève rien au besoin du NFL "centre" dans les décennies à venir<br /> <br /> <br /> <br /> En complément, St Exupéry devrait aussi servir à des TER Grenoble Macon ou St Andre le Gaz Macon ville
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H
On commence l'article par le "débat public en 2019 sur les alternatives ferroviaires entre Lyon et Saint Etienne" et tout le sujet porte sur Lyon et son accès NORD-SUD ..<br /> <br /> C'est moi ou on est carrément hors sujet au final sur ce débat ?
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O
Effectivement, petit toilettage du dossier RER lyonnais sur les trois scénarios pas assez contrastés.<br /> <br /> L'option d'une gare sur les 2 voies nouvelles à hauteur du Transbordeur, pourquoi pas, mais ça suppose de clarifier les différences de niveau.<br /> <br /> La gare Challemel-Lacour, c'est fonction du raccordement précis aux voies existantes. Reste à évaluer le domaine de pertinence, qui peut être en partie redondant avec Jean Macé.
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B
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> Puis je souligner ce qui me parait être une contradiction entre :<br /> <br /> <br /> <br /> - le présent article qui émet un doute sur la nécessité du sextuplement entre Saint Clair et Guillotière (au vu du peu de trafic supplémentaire que la Sncf y projetterait) d'une part,<br /> <br /> <br /> <br /> - et cet extrait de l'article en renvoi sur les RER lyonnais, d'autre part ?<br /> <br /> <br /> <br /> "Scénario MINIMALISTE<br /> <br /> <br /> <br /> - liaison souterraine nord-sud entre la ligne de Sathonay et la Guillotière, destinée essentiellement aux TGV avec une seule gare souterraine à la Part Dieu, et une longueur utile des quais de 400 m ;<br /> <br /> - liaison est-ouest limitée au tram-train prolongé de Saint Paul à la Part Dieu en voirie (rue Grenette et cours Lafayette) ;<br /> <br /> avantages : investissement limité ;<br /> <br /> inconvénients : ... "<br /> <br /> <br /> <br /> A mon sens aucun scénario souterrain ne peut être qualifié de "minimaliste et réalisable avec un investissement limité" : Sathonay Guillotière souterrain + St Fons Grenay dépassera largement les 4,2 MM€ !<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Mais à l'inverse, le sextuplement n'a pas sa justification dans le faible nombre de trains supplémentaires prévus à son ouverture, mais dans la croissance de circulations qu'il autorisera sur les décennies suivant cette ouverture <br /> <br /> <br /> <br /> Ouverture qui interviendra au mieux dans 15 ou 20 ans, c'est à dire que l'investissement (à défaut du "besoin de l'investissement") est déjà différé : il est donc peut être inutile de proposer en 2019 des reports du début du commencement de l'opération : ils surviendront tout seul.<br /> <br /> <br /> <br /> Bref : il est temps de s'y mettre, la pesanteur naturelle des choses fera le reste.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Diverses réflexions : <br /> <br /> <br /> <br /> Contrairement à ce qu'on a pu lire, la variante souterraine ne permettra la réalisation de gares intermédiaires RER, telle "La Doua", que si ces gares sont construites dès le départ.<br /> <br /> <br /> <br /> En effet, ces gares devraient comporter 4 voies ( 2 à quai + 2 de passage) pour ne pas casser le débit utile du tunnel.<br /> <br /> <br /> <br /> Conçoit-on exactement ce que serait la réalisation A POSTERIORI de telles infrastructures, leur raccord (entonnement) sur un tunnel bi-tube en service à 30 mètres de profondeur dans une nappe phréatique abondante ? Le coût est pharamineux.<br /> <br /> <br /> <br /> En SURFACE l'ajout d'une gare à 4 voies "La Doua" parait plus simple (voir esquisse dessinée d'après documents Sncf du Débat public) : <br /> <br /> <br /> <br /> https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1t59pjyxHwm6fJzMThaR3M5AokDs&ll=45.78420981905661%2C4.858333008497652&z=16<br /> <br /> <br /> <br /> Cette gare dispose de près de 600 mètres de longueur sur la section jaune, entre le Rhône et le tennis club. Est-ce suffisant pour loger les aiguilles donnant sur les deux voies à quais, encadrant celles de passage ?<br /> <br /> <br /> <br /> Au sud de la Part Dieu on a entendu évoquer une deuxième gare RER au droit du pont rail sur la rue Challemel Lacour :<br /> <br /> https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1t59pjyxHwm6fJzMThaR3M5AokDs&ll=45.72909976051727%2C4.846262145241326&z=17<br /> <br /> <br /> <br /> Ici aussi, faire en surface parait plus simple.
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Q
Par contre que devient le projet du Contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) ?? J'ai l’impression que ça fait 20 ans qu'on en débatte sans que rien ne se concrétise. Il aurait pourtant son utilité pour désengorger le nœud lyonnais.
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P
Rhônexpress est un scandale. Qu'il soit proposé à un prix élevé soit mais qu'on interdise toute desserte alternative pour éviter de lui faire de la concurrence c'est un scandale. On est proche d'une magouille à l'algérienne... La desserte en transport en commun d'un aéroport n'est pas uniquement faite pour des voyageurs d'affaires pétés de thunes on le rappelle mais aussi pour les voyageurs aux revenus + modestes et surtout pour ceux qui y travaillent ! 😡
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