Tours - Loches : des travaux d'urgence et après ? - transportrail

05 avril 2019

Tours - Loches : des travaux d'urgence et après ?

Durant 3 semaines, la ligne Tours - Loches est fermé pour réaliser des travaux dits d'urgence, financés par la Région Centre, d'un coût de 3,8 M€. Essentiellement destinés à remplacer un peu plus de 10 000 traverses, ce chantier devrait permettre d'éviter la suspension de l'exploitation d'une ligne en très mauvais état. Mais pas plus. Certes, par les temps qui courent, ce n'est déjà pas mal.

Et après ? Il faudrait environ 40 M€ pour renouveler la ligne et assurer sa pérennité. Mais à quoi bon pérenniser une ligne à un tel coût pour conserver une desserte qui ne comprend que 2 allers-retours Tours - Loches et un aller-retour Tours - Reignac ? Le potentiel de trafic est considérable, comme l'atteste l'important trafic routier sur la RD943 et la fréquentation des 13 allers-retours d'autocars, et il faudra plus d'ambition pour faire renaître cette ligne, y compris dans le cadre des études sur l'étoile ferroviaire de Tours car la question capacitaire sur le tronc commun avec l'axe Paris - Bordeaux se posera immanquablement.

Tours - Loches, c'est une des marottes de transportrail... et cela continuera !

Posté par : ortferroviaire à 09:26 - Centre - Commentaires [26] - Permalien [#]
Tags : RER Tours, Tours - Loches, UIC 7 à 9

Commentaires sur Tours - Loches : des travaux d'urgence et après ?

Ces travaux d'urgence ne sont-ils pas une "fausse manœuvre" en remplaçant des traverses qui seraient perdues dans un renouvellement complet pour pérenniser la ligne ?

Posté par jojo, 05 avril 2019 à 10:46 | | Répondre
- On peut supputer que ce serait beaucoup plus cher.
  
  La décision de la Région relève du supplice chinois, où l'on fait juste ce qu'il faut pour que ça marche, sans aucun égard pour le sens économique de ces investissements sur le long terme (multiplier les rustines ça coûte cher à la longue, c'est le degré zéro de l'asset management), et encore moins à quoi peut bien servir cette infrastructure (Faire rouler des trains ? C'est une idée...).
  
  Là où le terrain est propice à l'expérimentation et à l'initiative, la Région se complait à justifier sa piètre réputation.
  
  Posté par Iegou, 05 avril 2019 à 10:23 | | Répondre
- Oui, c'est un investissement à fonds perdus...
  
  Posté par ortferroviaire, 05 avril 2019 à 11:22 | | Répondre
LE prochain congrès ORTF se déroulera donc à Loches. Arrivée par le train obligatoire...

Posté par Iegou, 05 avril 2019 à 10:20 | | Répondre
Et personne n'a l'idée de créer des missions périurbaines,
une fois les travaux achevés ?
Pas besoin d'élaborer des études coûteuses à n'en plus finir.
Il y a du potentiel à 15 ou 20 kms de Tours,
il suffit juste d'un autorail pour assurer les navettes ...

Posté par Sylvain, 06 avril 2019 à 10:16 | | Répondre
- Il faut un peu plus :
  - la capacité de la ligne est plafonnée par le CAPI à 12 circulations voyageurs par jour soit 6 allers-retours
  - il faut avoir un sillon sur la ligne Tours - Bordeaux qu'on utilise à contresens
  - il faut pouvoir entrer en gare de Tours
  
  Donc pour développer la desserte, le programme reste assez conséquent !
  
  Posté par ortferroviaire, 06 avril 2019 à 10:32 | | Répondre
- - Si les photos satellite de google sont à jour, le parcours à contresens est limité: les trains Tours Chinon et tours Loches doivent passer sur la voie Bordeaux Tours et une fois sortis de l'aiguille de la communication entre les 2 voies ils attaquent immédiatement l'aiguille de bifurcation vers Joué les Tours. Les trains de sens inverse eux arrivent directement sur la voie Bordeaux Tours. Une première solution au problème de consommation de sillons serait de faire partir les trains vers Chinon et Loches couplés jusqu'à Joué les Tours. En sens inverse la contrainte d'une accroche à Joué les Tours ne se pose pas forcément de manière aussi impérative sauf saturation des accès à la gare de Tours.
    
    Posté par DU65, 10 avril 2019 à 20:25 | | Répondre
  - - C'est plus complexe que cela. L'addition de la contrainte dans l'entrée dans la gare et de la circulation sur voie 2 limite quand même assez nettement la capacité pour ces deux lignes.
      Les coupe-accroches feraient très mal sur le temps de parcours, de nature à fusiller l'attractivité... et à coûter une rame de plus sur chaque branche. C'est pour cela que cette piste a toujours été écartée.
      
      Posté par ortferroviaire, 11 avril 2019 à 08:23 | | Répondre
Comme d'habitude, les décideurs se contentent de replatrer l'existant, se limitant à un masticage de fissures...Dans cette foutue Région, personne ne semble se souvenir que cette ligne va jusqu'à Châteauroux ! Alors, rêver d'une desserte périurbaine...

Posté par Sybic070, 06 avril 2019 à 15:55 | | Répondre
- Avant de penser à Loches - Châteauroux, essayons d'assurer l'avenir de Tours - Loches. C'est déjà un chemin de croix...
  
  Posté par ortferroviaire, 06 avril 2019 à 17:09 | | Répondre
- - J'ai tendance à penser que dans une approche systémique et d'ordonnancement des investissements, les deux volets sont complémentaires (même si je ne présage pas en l'état de la pertinence du mode ferroviaire sur la section Loches - Châteauroux).
    
    Je m'inscris évidemment dans une démarche d'expertise ferroviaire et d'engagement sur le long terme pour la transition écologique des transports, ce qui est purement simplement de la science-fiction, vu de l'exécutif régional actuel.
    
    Posté par Iegou, 06 avril 2019 à 20:01 | | Répondre
  - - Certes, mais expertise menée par qui ?
      
      Posté par Alex_lj, 08 avril 2019 à 03:48 | | Répondre
    - - Les SNCF pourraient contribuer à cette démarche, ce serait dans leur intérêt bien compris.
        
        Mais dans l'absolu si la Région passe un marché, une bonne demi-douzaine d'ingénieries françaises sont capables de l'aider sur ce type de problématiques.
        
        Posté par Iegou, 08 avril 2019 à 11:23 | | Répondre
      - Tu penses que cela pourrait être SNCF ET impartial ? (C'est une vraie question)
        
        L'autre question est "peut on se fier à un seul cabinet ? Ne vaut il mieux pas faire appel à plusieurs ?"
        
        (Pour l'anecdote je garde en tête un rapport de systra (sur le secteur où je suis depuis quelques années) qui avait pas mal d'idées, mais qui était tombé dans l'excessif -et du coup trop cher.)
        
        Posté par Alex_lj, 08 avril 2019 à 11:28 | | Répondre
      - La question est pertinente, les postures des SNCF sont souvent grevées par des posture qui biaisent leur contenu (faire plaisir à l'AO, forcer la fermeture d'une ligne, etc...). Mais par expérience je suis convaincu qu'elles doivent être mises dans la boucle.
        
        Pour l'anecdote, choisir une bonne ingénierie (ou plutôt une offre pertinente portée par une ingénierie solide) est impératif, mais dans la pratique le déroulé des études est la bonne manière de converger vers un projet pertinent et robuste. Le problème est que ça nécessite du temps et de l'argent, c'est-à-dire d'être porté dans la durée par l'AO régionale. Et on comprend tout de suite que c'est une gageure...
        
        Posté par Iegou, 08 avril 2019 à 12:40 | | Répondre
Si l'Etat voulait pérenniser ces petites lignes ET qu'il y ait du trafic, TOUT EN responsabilisant les Régions (cad qu'on ne garde pas une ligne sans voyageur à fonds perdus), il pourrait radicalement changer son financement de la façon suivante.

Au lieu de financer comme aujourd'hui l'infrastructure (via la Redevance d'accès qu'il verse à SNCF Réseau, via sa participation au CPER)... et parfois d'être pingre pour de +ou- bons prétextes, ce qui conduit à l'hécatombe actuelle... et qu'une fois qu'il y a une infrastructure en état, la Région finance les services déficitaires qui circulent dessus (avec une incitation pour la Région à ne pas mettre beaucoup de train là où les certitudes de trafic sont faibles), il faudrait faire l'inverse.
- sur chaque section de petites lignes, l'Etat prends en charge, disons 25€ du train.km (l'essentiel du déficit d'exploitation) sur les 20 1ers trains journalier tout sens confondus
- en contrepartie, c'est désormais à la Région de financer l'infrastructure, mais en mode globabalement "cout fixe" : ce qui coûte n'est pas de faire circuler des trains, c'est de maintenir l'infrastructure ouverte. Une fois ouverte, il y a tout intérêt pour une Région, à faire circuler au moins 20 trains, donc approcher d'une cadence horaire, par sens. C'est ensuite à la Région, d'apprécier, dans ce contexte socio-économique, des avantages (report modal, environnement, aménagement du territoire... ) et des inconvénients (le cout) ... ET DE DECIDER A CET ECHELON. Le mode de gestion est indépendant de l'aide de l'Etat (SNCF, DSP sur l'exploitation, sur exploitation+infra..., régie, politique tarifaire et gratuité...)
- l'Etat n'a pas son mot à dire sur les ouvertures ou fermetures, il fonctionne à guichet ouvert pour ces 25€ du train.km (je compare ça au bonus voiture électrique, l'Etat ne peut pas savoir à priori, combien il va s'en acheter chaque année). Concrètement, le nombre de petites lignes n'est pas extensible à l'infini, ni la capacité des Régions à les entretenir. On donne ainsi réellement à la Région les leviers pour décider.

Chiche ?

Nota: le montant de 25€ est arbitraire, ça peut être + ou -. Il ne faudrait pas non plus que ça dépasse le cout de circulation d'un train (à voir si la composante d'acquisition du matérielle doit ou non faire partie de cette limite). Sur le périmètre actuel de fonctionnement des petites lignes, il faut que cette aide (quand il y a les 20 trains par jour) correspondent, en euro, au retrait de l'Etat de l'infrastructure (ou de ce que devrait être la part de l'Etat pour conserver les actuelles petites lignes)

Posté par SP, 08 avril 2019 à 15:28 | | Répondre
- C'est intéressant (je vous fais confiance : je n'ai pas tout compris), mais j'ai une version plus simple, même si votre amour des usines à gaz va s'en trouver contrarié : la Région met en place un service pas cher et attractif avec un modèle économique simple : des charges sous contrôle par une optimisation maximale des moyens, des recettes directes en plein développement par l’augmentation des trafic voyageur, surtout en heures creuses (les voyageurs occasionnels sont ceux qui rapportent le plus).
  
  Des investissements proportionnés au service défini ci-dessus ("juste suffisant", on bazarde tout ce qui ne sert à rien : itinéraires surnuméraires, voies de services pléthoriques, etc...), et une politique d'asset management qui valorise ces investissements dans la durée.
  
  Si la Région hésite à confier ces missions respectivement à SNCF Mobilités et SNCF Réseau (qui n'ont pas vraiment convaincus, visiblement, ces 81 dernières années), elle peut toujours déléguer une EF privée pour définir et réaliser le service et demander à SNCF Réseau de déléguer la maintenance et la modernisation de l'infrastructure à un PGI. Voire à la récupérer au préalable.
  
  Posté par Iegou, 08 avril 2019 à 15:57 | | Répondre
- - Où voyez vous une usine à gaz ?
    Ma proposition peut se faire à mode de financement constant du ferroviaire par l'Etat, ou +, ou -, selon l'envie et les priorités politiques. Il s'agit juste de savoir ce qu'on finance, de sorte d'éviter des situations ubuesques comme aujourd'hui, où des lignes sont en service, avec tout le cout que cela représente, mais avec très peu de trains à circuler dessus, car cela coute à celui qui finance ces trains ET qui décide de les faire circuler ou non.
    Il s'agit donc de changer ce paradigme et ça n'a rien d'usine à gaz, en tout cas pas + que votre proposition de balkaniser le réseau et le faire entretenir par des esclave ou de la MO étrangère pour pas chère ("je n'ai pas tout compris" mais "je vous fais confiance" que c'est à ça que vous voulez parvenir)
    
    Cette non usine à gaz, c'est que le financement des petites lignes par l'Etat, passe par un paiement forfaitaire, par train.km, des 20 premiers trains de chaque section. (Je propose 25€ par train.km pour donner un ordre d'idée, mais c'est à vérifier dans les grandes masses ce que ça représenterait)
    point barre.
    Quelle est donc l'usine à gaz ?? Et notamment par rapport à la situation d'aujourd'hui, où on ne sait guère qui finance, où il y a x tour de table, des jeux d'acteur "tu f'airmes moi non plus"
    
    Les avantages sont donc : qui décide de l'existence d'une ligne (=la Région), paye l'existence de cette ligne, mais sans qu'en plus de cela, il faille aussi payer le service sur cette ligne.
    De sorte qu'une Région qui décide d'ouvrir une ligne, et donc se saigner les veines pour financer cela ou de faire appel à des esclaves (j'exagère exprès ce que vous faites semblant de croire qu'est ma position et vice versa) n'aura ensuite aucun intérêt à ne pas faire circuler de train dessus. Car ce serait ne pas profiter d'une manne que l'Etat lui offre.
    
    Tout ce que vous indiquez dans votre message est "additif" à ce nouveau paradigme.
    - ouvrir "juste ce qu'il faut d'une ligne", tant que ça permet de faire au moins 20 trains, pour profiter au maximum de la subvention de l'Etat, chaque Région sera directement intéressé pour raisonner ainsi, puisque c'est elle qui en paiera les travaux correspondants
    - si vous confiez l'infra ou les services à du low cost. Pareil, ça ne changera rien à la subvention de l'Etat : celui qui décide de recourir à ces choix, payent exactement les avantages ou inconvénients de ces choix.
    - assurer au moins 20 trains par jour, c'est forcément en avoir en heure creuse pour minimiser le besoin en matériel
    
    Bref, ce nouveau paradigme est forcément une optimisation maximale des moyens, tout en reconnaissant (même spinetta le reconnaissait), qu'on ne fera pas du ferroviaire sans soutien public
    
    Posté par SP, 16 mai 2019 à 14:12 | | Répondre
- Il y a au moins un élément sur lequel on peut converger : la Redevance d'Accès est floue et sa décomposition par ligne est une équation inconnue. C'est en gros le moyen pour l'Etat de dire "je paie ce qui correspond à l'existence de l'infrastructure". Mais on sait que cela n'est pas vrai... et que de toute façon, les péages couvrent à peine le petit équilibre sur l'infrastructure des petites lignes...
  
  Pour le reste, c'est franchement orthogonal avec quelques principes élémentaires :
  - si la Région paie l'infrastructure au sens "renouvellement / pérennité du patrimoine", alors elle doit en être propriétaire. Dans ce cas, l'Etat doit compenser le transfert de compétence.
  - si l'Etat finance l'exploitation sur les trains dimensionnants, c'est difficilement compatible avec le rôle d'autorité organisatrice qui se limite en principe au financement du renouvellement du matériel roulant, à la définition du service, de la tarification et la compensation du déficit d'exploitation. Logique : celui qui décide, paie.
  
  Ce qui est certain, c'est que le mécanisme de base doit être le suivant : si on maintient une ligne, alors il faut avoir un usage rationnel de l'infrastructure et des moyens de l'exploitation. Avoir une exploitation façon Tours - Loches avec 3 AR et 2 lignes de roulement, c'est inaudible.
  
  Oui, il y a une contrainte sur la capacité admise par les systèmes d'exploitation et l'entrée dans les noeuds (ici, sur la gare de Joué et la bifurcation sur l'axe Paris - Bordeaux) mais si déjà on "saturait" cette capacité, on aurait mécaniquement une contribution de la Région par VK en baisse... sensible.
  
  Quant à la tarification de l'usage du réseau, la marge de manoeuvre est réduite : viser un meilleur taux de couverture du petit équilibre aboutira à justifier une offre en baisse. Diminuer les péages implique en contrepartie de nettes augmentations d'offre pour arriver à compenser les recettes... mais avec une question immédiate sur l'effet des circulations supplémentaires sur le besoin de maintenance.
  
  Qui plus est, votre scénario sera d'autant moins compréhensible que, manifestement, l'Etat va redevenir propriétaire du réseau ferroviaire (ça promet) et qu'il va probablement en profiter pour transférer certaines lignes aux Régions... alors que l'amendement adopté au Sénat repose sur le volontariat des Régions.
  
  Bref, la logique développée par Iegou semble bien plus pragmatique... même s'il y aura très certainement une tarification de l'usage du réseau... M. Jeantet a même proposé de réduire à quasiment rien les péages en heures creuses sur les lignes de desserte fine du territoire pour essayer d'inciter à un meilleur usage de l'infrastructure à moyens matériels constants...
  
  Posté par ortferroviaire, 08 avril 2019 à 20:37 | | Répondre
- - Dans la mesure où la Région paye les investissements, la notion de péage s'en trouve un peu chamboulée.
    
    S'agit-il d'amortissement comptable ? S'agit-il d'intégrer cette charge dans l'équation financière du contrat avec l'EF ? Comment sont valorisées les économies de maintenance permises par ces investissements ? Etc...
    
    J'ai souvenir qu'il y a très longtemps, lors de la rénovation d'une ligne régionale payée par la Région concernée, RFF (à l'époque) avait essayé de continuer à facturer des péages comme si de rien n'était. Je vous laisse imaginer l’enthousiasme de la Région, qui se retrouvait à payer le système pour tous les bouts !
    
    Ça s'est fini par un deal un peu bancal autour d'un amer, qui évitait à tout le monde de perdre à la face...
    
    Posté par Iegou, 09 avril 2019 à 00:16 | | Répondre
  - "Il y a au moins un élément sur lequel on peut converger : la Redevance d'Accès est floue et sa décomposition par ligne est une équation inconnue"
    En théorie, c'est pourtant clair, et normalement SNCF Réseau sait même en interne comment se répartit la Redevance d'Accès sur chaque section de ligne
    En théorie, au tout départ, quand cela a été introduit, sur chaque section, pour ce qui ne releve pas du cout marginal, mais du cout fixe, on calcule ce qui revient à chaque activité, au prorata du trafic de chaque activité.
    Puis pour l'activité TER, on regarde ce que la partie non marginale des péages unitaires (c'est à dire la redevance de réservation, ou désormais la redevance de marché) couvre de cout imputé à l'activité TER. Le solde est alors la Redevance d'accès.
    
    Mais ça c'était au départ, et les réindexations de Redevance d'accès étaient + politiques que calé sur l'évolution réelle de cout fixe. De surcroit désormais, cette redevance d'accès fait partie des redevances de marché, c'est à dire, celle qui sont mises en place pour contribuer au financement du cout fixe, mais sans forcément y parvenir, suivant la logique de l'optimum de second rang de Ramsey Boiteux, cad à un niveau tarifaire inversement proportionnel à l'élasticité prix. Sauf que l'élasticité prix pour un péage unitaire ça se comprends (quand le prix monte, il y a moins de train, et on comprends qu'il y a un optimum), mais pour une redevance d'accès, quel sens cela a (si la Redevance d'Accès monte trop, l'Etat va arrêter de la payer, ou fermer du réseau ???)
    
    Donc oui, la redevance d'accès c'est flou, car on espère solutionner par des théories de marché le chemin de fer
    
    Posté par SP, 16 mai 2019 à 14:43 | | Répondre
  - @ortfferroviaire
    "Pour le reste, c'est franchement orthogonal avec quelques principes élémentaires :
    - si la Région paie l'infrastructure au sens "renouvellement / pérennité du patrimoine", alors elle doit en être propriétaire. Dans ce cas, l'Etat doit compenser le transfert de compétence. "
    admettons ce point de "propriété de l'infra par la Région, je pense que c'est indépendant de la proposition que je fais (= l'Etat prends en charge 25€/train.km des vingts premiers trains d'une ligne)
    
    Cette proposition est bien une compensation du transfert de compétence, puisque la Région va avoir une nouvelle dépense (entretenir le réseau en bon état), mais va avoir en face un allègement d'autres dépenses (via le financement d'une partie du service par l'Etat, qu'elle assure aujourd'hui completement)
    
    "- si l'Etat finance l'exploitation sur les trains dimensionnants, c'est difficilement compatible avec le rôle d'autorité organisatrice qui se limite en principe au financement du renouvellement du matériel roulant, à la définition du service, de la tarification et la compensation du déficit d'exploitation. Logique : celui qui décide, paie. "
    Je retient totalement votre formulation "l'Etat finance [UNE PARTIE FIXE FORFAITAIRE DE] l'exploitation sur les trains dimensionnants".
    Par contre, cela ne remet pas en cause le rôle de l'AOT, au contraire.
    - c'est toujours l'AOT qui va décider des horaires, et donc aura intérêt à un cadencement régulier qui limite le besoin en matériel, que de toute façon, elle va payer (on peut considérer qu'à 25€/train.km, la subvention de l'Etat va couvrir le cout d'acquisition d'un parc rationnel, mais pas l'irrationalité d'avoir besoin d'un parc deux fois supérieur dont le service ne serait organisé que sur les pointes)
    - c'est toujours l'AOT qui va financer l'acquisition et le choix et la quantité de matériel roulant
    - c'est bien celui qui décide qui paie. C'est la Région qui décide qu'une ligne est maintenue en service ou non. C'est la Région qui le paye
    
    Ma proposition est vraiment un moyen très simple de concrétiser "que le mécanisme de base doit être le suivant : si on maintient une ligne, alors il faut avoir un usage rationnel de l'infrastructure et des moyens de l'exploitation. Avoir une exploitation façon Tours - Loches avec 3 AR et 2 lignes de roulement, c'est inaudible. "
    Car dans le système actuel, comment on concrétise votre souhait ? On met les dirigeants de Tours Loches en prison ? On coupe des subventions avec des effets de seuil quand votre condition n'est pas respectée ?
    
    S'agissant des péages, avec cette proposition, ils n'ont plus lieu d'être pour ce qui relève des travaux d'entretien. Ce qui n'interdira pas à la Région de considérer, comme Iegou s'interroge "d'un amortissement comptable, d'intégrer cette charge (pour le cout marginal) dans l'équation financière du contrat avec l'EF (car + on fera rouler des trains, + l'entretien et l'exploitation de l'infra sera chère, même si c'est très loin d'être proportionnel).
    Mais en réduisant au seul cout marginal, on se place clairement dans une optique de maximiser le nombre de train
    
    Cette proposition est très équitable et redistributive entre les Région et le maillage ferroviaire.
    Une Région ou un secteur peu dense, peut maintenir une ligne ouverte, car l'Etat paye les 20 premiers trains, donc une sorte de service minimum d'attractivité (ce n'est donc pas le contribuable local qui paye, et ça tombe bien car il n'est pas très nombreux, donc ainsi on lutte contre la désertification). Et plus une Région augmente ce genre de lignes, plus elle capte une partie importante du budget de l'Etat. A l'inverse une Région qui aurait 2 lignes sur la meme OD (mais desservant 2 secteurs différent) penserait faire une bonne affaire en fermant l'une, pour tenter de rabattre ses passagers sur l'autres, y perdrait la subvention de l'Etat pour cette ligne
    Une Région qui ouvre une ligne sans mettre de train dessus, n'aurait aucune subvention de l'Etat (et tant mieux vu que c'est idiot). Et si elle met 3 train, elle n'aura que peu de subvention (et tant mieux car ça restera idiot)
    
    Si maintenant, on commence à rentrer dans des zones un peu + denses, par exemple Cannes Nice, alors de toute évidence, 20 trains ne vont pas suffire, il va en falloir beaucoup +. On sait que les recette supplémentaires de passagers ne paieront pas le cout des services supplémentaires. Que l'infra elle même coutera + chere (signalisation + performante etc....). Mais ce n'est pas l'Etat qui paiera, car du coup, qui dit zone dense, dit aussi qu'il y a + de contribuable
    
    Prenons maintenant un cas totalement extrême d'un secteur absolument vide. Une Région qui ouvrirait une ligne n'aurait personne dans ses trains. Il lui faudra donc payer l'entretien. Certes elle pourra capter la subvention de l'Etat pour les vingts premiers trains, mais ça ne suffira pas. Et ce qui manquera ne sera couvert, ni en recette, ni en satisfaction électorale ou de bien être social, et donc il faudra que la Région lève des recettes locales sans avoir aucun bénéfice en face. Autrement dit, cette proposition conduit à fermer les lignes totalement inutiles
    Et à capter le budget de l'Etat sur des lignes utiles
    
    Posté par SP, 16 mai 2019 à 15:13 | | Répondre
  - - En quelque sorte, vous proposez que l'Etat reprenne la main sur le trafic régional. Vision étatique idéalisée.
      Il a déjà un - petit - problème pour assumer ses propres missions dans le fonctionnement actuel alors évitons de croire qu'il pourra faire d'autres missions de façon vertueuse...
      
      Posté par ortferroviaire, 16 mai 2019 à 20:07 | | Répondre
    - - mais absolument pas.
        
        Je regrette que vous ne compreniez pas la proposition.
        
        L'Etat ne reprends la main sur rien. Il devient juste un "guichet ouvert" pour subventionner les 20 premiers trains par jour de chaque section de ligne, à hauteur de 25€/train.km. Donc tout au contraire, c'est les Région qui ont réellement la main, EN MEME TEMPS qu'un financement sain, qui est dynamique en fonction de leur politique de développement et maillage ferroviaire (et juste pour ne surtout pas défavoriser les Régions et territoires peu denses)
        
        Quand l'Etat subventionne la voiture électrique de 6000€/véhicule, vous considérez que l'Etat reprends la main sur l'industrie automobile ?
        
        Posté par SP, 17 mai 2019 à 17:50 | | Répondre
      - Vous ne comprenez pas, ce n'est pas notre problème. Ce que vous proposez ressemble assez fortement à ce qu'on appelait jadis les conventions à la marge, principe qui existait avant 1997... et qui a failli envoyer au bain nombre de dessertes régionales.
        
        Dernier avertissement avant qu'on sorte les ciseaux.
        
        Posté par ortferroviaire, 18 mai 2019 à 10:21 | | Répondre
- Bonjour,
  
  La proposition est très intéressante et a le mérite de permettre d’enclencher un cercle vertueux.
  Toutefois les situations étant très différentes suivant la localisation (ligne de plaine parcourable à 160 km/h à la section de montagne limitée à 80 km/h), il ne faudrait pas que cette proposition de réforme engendre des rentes aux régions, tentée de faire tourner des trains vides.
  
  A la base il y a le financement par des taxes dites « écologiques », le mouvement dits des gilets jaunes n’aurait pas pris une telle ampleur si des objectifs précis avaient été annoncés comme : des km de piste cyclable, km/places interurbain (car et/ou train) zone denses et rurales, km/places urbain (bus et/ou tram),….
  Comme en Suisse (encore !) les taxes sur les carburants financent les transports publics et ses plans à long terme (2035 et 2050).
  
  Etant donné que les fonds sont limités, la dotation doit être « juste» et adaptée aux diversités (sans promulguer une nouvelle usine à gaz) ; comme la fréquence est une des base du succès, c’est assurément un paramètre primordial).
  
  En résumé, si j’ai bien compris, la proposition vise à créer des « petites » entités gérant l’infrastructure et l’exploitation suivant le modèle des «privés » suisses et autrichiens. Pourvu que les Régions trouvent des compétences motivées et l’Europe accepte la fusion infra/exploitation.
  
  Salutations,
  Roland Jéhansart
  
  Posté par Jehansart Roland, 09 avril 2019 à 15:49 | | Répondre

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