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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
2 avril 2019

TGV Intersecteurs : les conséquences de Ouigo

On ne peut nier que le développement des infrastructures à grande vitesse et leur usage relèvent d'abord d'une logique radiale dans la grande tradition française centralisatrice, une sorte de nouvelle étoile de Legrand. Néanmoins, depuis près de 30 ans, l'offre TGV s'est enrichie de liaisons tantôt qualifiées de province-province ou d'Intersecteurs, destinées à relier les grandes agglomérations entre elles en évitant le transit entre les gares parisiennes. Relier Lille et Lyon en 3 heures est un mérite du système TGV au moins aussi important que de mettre Marseille à même distance-temps de la capitale. Elles concourent ainsi à la mise en réseau des grandes agglomérations, avec une propension non dissimulée à graviter autour de Lyon.

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Couzon au Mont d'Or - 9 avril 2012 - Les TGV Intersecteurs doivent apprécier la bonne cuisine lyonnaise compte tenu de leur organisation largement organisée autour du noeud de Lyon Part-Dieu. La rame PSE62 franchir la gare de Couzon et franchira la Saône après avoir longé une des plus célèbres tables françaises... © transportrail

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Lyon - Tranchée des Hirondelles - Août 2005 - Les TGV Duplex ont progressivement mis la main sur les liaisons Intersecteurs... et bien évidemment, la SNCF a misé sur leur plus grande capacité pour réduire la voilure sur les dessertes. Depuis, Ouigo a rendu encore moins lisible ces offres ! © transportrail

Ces relations transitent par l'Ile de France, en utilisant soit la Grande Ceinture au sud de Paris pour relier les LGV Sud-Est et Atlantique (ce qui leur vaut d'être plus structurante pour la trame horaire nationale que les liaisons radiales) et la ligne nouvelle dite d'interconnexion pour accéder aux LGV Nord et Est.

En ce cens, ces relations ont un autre mérite : celui de ne pas cantonner la desserte nationale de l'Ile de France aux seules gares situées au coeur de Paris. Massy-Palaiseau, Marne la Vallée, et l'aéroport de Roissy, gares auxquelles il faut ajouter plus marginalement Versailles Chantiers et Mantes la Jolie, proposent une solution alternative, le plus souvent bien maillée avec les lignes structurantes d'Ile de France. Mixer des flux radiaux et transversaux est ainsi une grande force de ces relations.

Cependant, la stratégie de la SNCF engagée ces dernières années, et notamment le tournant du transport à grande vitesse à bas coût incarné par Ouigo, a fortement remis en question ces dessertes. Misant d'abord sur les gares périphériques, surtout en Ile de France, afin de réduire le coût du sillon, Ouigo a commencé par cannibaliser l'offre TGV Intersecteurs préexistante. Cette reconversion ponctuelle de sillons n'a pas été sans conséquence sur l'équilibre des dessertes avec une dégradation de la lisibilité de la consistance du service et de son tarif. Ouigo s'attaque désormais aux liaisons radiales depuis les gares centrales, avec les mêmes conséquences.

Les sillons transversaux n'ont-ils donc d'avenir qu'à convertir au low-cost ? Les relations Intersecteurs ne sont-elles destinées qu'à proposer aux familles un trajet à coût réduit vers le parc Disneyland (interrogation volontairement caricaturale) ?

Dans ce nouveau dossier de transportrail, qui s'inscrit dans le prolongement de nos réserves sur la stratégie de segmentation par l'horaire entre InOui et Ouigo, nous nous penchons sur ce que pourrait être une remise à plat de la desserte à grande vitesse sur ces liaisons transversales, avec en ligne de mire la constitution de lots techniquement indépendants, bien que pouvant être physiquement superposés, dans la perspective d'un marché ouvert, que ce soit dans une logique d'open-access ou d'une système contractualisé avec l'Etat.

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Commentaires
H
Il y a les conséquences de Ouigo, mais aussi les réductions de dessertes au delà-même des substitutions Ouigo.<br /> <br /> <br /> <br /> La liaison Lille-Mulhouse a disparu en 2020 sous prétexte de la crise sanitaire, mais aucun Ouigo ne l'a remplacé.<br /> <br /> <br /> <br /> Ensuite, difficile en effet de considérer que les usagers depuis Bruxelles ne sont que des familles qui vont à Disneyland.
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O
A tous, merci de vos contributions, nous allons essayer d'en faire une synthèse (c'est à la mode) pour améliorer la proposition de schéma de desserte.<br /> <br /> Les lots resteront identiques, du fait de leur caractère "élémentaire", mais rien n'empêcherait d'en fusionner certains dans une logique de construction d'appels d'offres.
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P
Merci pour ce dossier, qui a le mérite de proposer une vision intégrée et bien documentée du problème. Je sais que la critique est aisée, mais l'art est difficile, mais je vais quand même devoir réagir à certains aspects:<br /> <br /> - pourquoi ne pas avoir intégré la Belgique (ou tout au moins Bruxelles et la Wallonie) dans la réflexion, comme pour les trains de nuit? Mon expérience est limitée dans ce domaine vu qu'elle concerne les festival BD; la clientèle des auteurs de BD (ou plutôt, de leurs éditeurs/des festivals qui les défrayent) est certes limitée, mais est symbolique: actuellement ils sont souvent obligés de se coltiner les transports parisiens lors de la plupart des trajets France-Belgique.<br /> <br /> - A ce sujet, même si Lyon est probablement le noeud intersecteurs le plus important, Lille est pratiquement aussi important, entre autres pour servir de gare mutualisée lorsqu'on veut aller en Angleterre ou au Benelux depuis une gare qui ne peut justifier de bénéficier d'un Eurostar/d'une liaison directe vers Bruxelles. C'est d'ailleurs bien reflété dans vos propositions.<br /> <br /> - (déclaration de conflits d'intérêts potentiels: votre serviteur est issu de l'union d'un nantais et d'une méridionale) Je sais que les sillons entre Lyon et Avignon/Nîmes sont très demandés (la congestion dans la vallée du Rhône, après tout, cela ne date pas d'hier…), mais plus du tout d'intersecteurs entre ouest atlantique et méditerranée? Surtout qu'il y aurait moyen de gagner des points face à l'alternative par les gares parisiennes, étant donné que la liaison Montparnasse-GdL est la seule paire parmi les gares TGV où utiliser les transports parisiens ferrés impose une correspondance intermédiaire. Et si le but est de limiter le trajet total à environ 5 heures pour des questions de mobilisation du matériel, cela devrait être possible au moins dans le cas Rennes-Montpellier/Marseille. Cela étant, s'il existe des correspondances potables (disons, permettant d'arriver pour le dîner en étant parti après le café le midi), que ce soit à Lyon ou Massy, pourquoi pas, ce qui devrait plus probablement arriver avec une meilleure desserte intersecteurs.<br /> <br /> - Je trouve intéressant l'utilisation des coupe-accroche, jusqu'ici limitées dans mon expérience à la diffusion de desserte au-delà de la LGV (le cas typique étant Rennes, une rame partant vers Brest et l'autre vers Quimper, ou à Bordeaux, l'une partant vers Hendaye et l'autre vers Toulouse). La mutualisation des moyens entres les diverses liaisons est indispensable pour exploiter au mieux les sillons et les dessertes.
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T
Les gares extérieures ne fait qu’allonger le temps de parcours pour rejoindre le centre ville, voir l’exemple de Montpellier ... donc au final le voyageur ne gagne rien.<br /> <br /> Mais bon, comme il faut toujours tout faire comme l’aviation, ben continuons ...
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A
Comme jojo plus haut, j'espère une mise en réseau mais plus pour développer l'usage des tronçons de LGV "extrêmes", présentant d'importantes réserves de capacité dès les premières bifurcations (Arras, Pasilly, Courtalain, Reims). Ce serait bien sur en complément des IS desservant les gares franciliennes.<br /> <br /> <br /> <br /> -Électrifier Tours-Le Mans pour permettre des sillons Atlantique-Bretagne. Dans un 1er tps, 1 service aux 2h sur Bordeaux-Tours (puis rebroussement à Tours Centre) qui poursuivrait alternativement vers Angers/Nantes et Le Mans/Rennes, éventuellement des bitranches à terme.<br /> <br /> <br /> <br /> -Subventionner un Strasbourg-Luxembourg-Bruxelles (les rames Thalys doivent en être capable?), bien moins débile que la navette parlementaire actuelle via Roissy, et qui permet en outre de desservir une 3e capitale européenne "en ligne".<br /> <br /> <br /> <br /> -créer la bif. de Montchanin pour y mettre des Lyon-Nantes via RCEA (piètre utilisation d'un matériel GV ?)<br /> <br /> <br /> <br /> Il aurait été opportun de relier Reims à Hte Picardie TGV pour offrir des Strasbourg-Lille via Laon et Tergnier mais on impacte alors la capacité de LN1...<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Enfin, pour travailler sur la performance des IS il faudrait aussi engager une réflexion sur certaines gares, orientées vers Paris, qui coûtent assez cher en rebroussements. Il faut alors inclure des problématiques de desserte périurbaine de ces agglomérations, voire d'urbanisme. Je pense à Dijon (créer une gare nouvelle dans le secteur Longvic?) et Mulhouse (Dornach?) en particulier.
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R
Pour la coupe pas grand chose à faire. Éviter de faire reculer la rame d'1 mètre pour pouvoir fermer les capots. Cela devrait pouvoir être réalisé par les conducteurs de chacune des rames depuis leur poste de conduite. <br /> <br /> Pour ce qui est des accroches c'est un peu plus compliqué. Dans l'idéal, il faudrait passer en mode automatique dès l'avant dernier signal précédant la rame à raccorder pour circuler à une vitesse suffisamment élevée, qui tiendrait compte bien entendu de la distance à parcourir. L'ouverture des capots serait commandée par les conducteurs, ce qui ne nécessiterait plus l'arrêt de la rame se raccordant à quelques mètres et les 30" de blocage des portes. J'ai pu constater parfois, et même souvent, que la "vitesse d'arrivée" de la 2nde rame etait très variable selon les conducteurs. Il me semble que l'on doit pouvoir gagner 2 ou 3' sur cette opération (pour l'accroche).<br /> <br /> Considérant que l'on devrait développer ces opérations, dans le cadre notamment de l'exploitation de circulations en UM3, l'optimisation de leur réalisation me semble un préalable, et je crois que l'automatisation doit pouvoir y contribuer.<br /> <br /> Pour autant, je ne suis pas un adepte de l'automatisation à tout prix.
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R
Encore un excellent et très intéressant dossier, comme d’habitude … <br /> <br /> Pour commencer, une petite correction historique. La liaison Lyon – Le Havre était d’abord limitée à Rouen. Le prolongement Le Havre sera effectif quelques années plus tard.<br /> <br /> Parmi les relations éphémères, on peut citer Lille – Cherbourg via Massy, Le Havre – Strasbourg, contemporain du Cherbourg - Dijon, Lille – Tours via Les Aubrais, Bruxelles – Genève par Thalys, Genève – Lille par Lyria, Bordeaux – Marseille, sans compter les Genève – Montpellier et Genève – Nice et sans doute bientôt le Genève – Marseille. La liste est longue mais montre la diversité des relations qu’a permis l’extension du réseau TGV.<br /> <br /> De nombreuses liaisons ont été amputées d’une partie de leur parcours. Dijon – Bordeaux est devenu Lyon – Toulouse, Lille – Toulouse a été limité à Bordeaux, comme le Lille – Toulouse via le Sud Est à Montpellier, sans compter les Lorraine – Sud Est qui ont disparu au Nord de Dijon.<br /> <br /> Enfin, au-delà de ces différentes offres éphémères ou raccourcies, il faut souligner, en effet, la réduction des fréquences des offres maintenues. Si Lille – Lyon est caractéristique, on peut également citer Lille – Bordeaux ou Strasbourg – Bordeaux qui ont perdu des fréquences. Lyon est resté une plaque tournante, mais les fréquences ont fondu comme neige au soleil, comme partout ailleurs. Lyon – Nice qui est passé de 5 AR à 2 (Il y en avait 5 au temps des corail), Lyon – Toulouse de 4 à 3, Lyon – Strasbourg de 6 à 5 (comme à l’époque des RTG !). Et si la liaison Sud Est – Lorraine existe toujours, c’est au prix d’un détour de plus de 300 km pour Nancy et de 200 km pour Metz, sans réel gain de temps. <br /> <br /> Bref, il y a vraisemblablement un fort potentiel de développement sur ces relations, que la SNCF a d’abord défriché, mais qu’elle abandonne maintenant peu à peu. <br /> <br /> On peut quand même se féliciter que le « système TGV » ait pu apporter de telles améliorations, sur des relations qui n’existaient pas (plus particulièrement celles passant par la région parisienne).<br /> <br /> Le schéma de desserte proposé oublie la Normandie et la Lorraine, aujourd’hui reliées (très insuffisamment) à Lyon et au Sud Est, qu’il conviendrait de prendre en compte dans le schéma proposé (relations Luxembourg/ Lorraine – Sud Est assurées avec les origines/terminus Dijon ?)<br /> <br /> A mon sens, ces dessertes permettent surtout de connecter, d’une façon générale, des régions entre elles et ne se limitent pas à relier quelques métropoles régionales. On pourrait également imaginer des liaisons entre la Bourgogne et l’Ouest de la France, via Massy, voire des relations internationales un peu plus étoffées, au départ de Frankfort par exemple …<br /> <br /> Comme vous le soulignez à juste titre, se pose la question du matériel.<br /> <br /> - Le matériel Duplex est apprécié de pour la diversité de ses espaces et pour son confort en général. Afin d’effacer le principal reproche qui lui est fait, ne peut-on élargir les portes d’accès, pour permettre le passage de 2 personnes de front. Cela amputerait chaque voiture de 3 à 4 places au niveau inférieur, mais cela permettrait de conserver une architecture 2 niveaux et de disposer d’une capacité intéressante. D’ailleurs, on pourrait envisager une version raccourcie de 350 places environ, afin de réaliser des circulations avec 3 rames. Pas nécessairement pour réaliser des « tri-tranches » mais pour disposer d’une capacité optimale sur le tronçon le plus dimensionnant (Roissy – Lyon ou Massy – Bordeaux par exemple)<br /> <br /> - Pour les relations moins porteuses (notamment celles ne transitant pas par l’Isle de France), une version 1 niveau, voire des rames type NTV raccourcies, pourraient être également adaptées pour ce type de desserte. <br /> <br /> Quel que soit le matériel envisagé, il conviendra d’améliorer (automatiser ?) les opérations de coupes/accroches, qui, au même titre que l’accès aux voitures est source de perte de temps et de difficultés parfois.
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V
"En plus de Bruxelles, il faut considérer des prolongements vers Calais/Dunkerque (le Brexit va redonner de la vigueur aux traversées par mer). "<br /> <br /> <br /> <br /> Le trafic Transmanche, que ce soit via le Tunnel, la Mer, ou l'Air, va souffrir du Brexit.<br /> <br /> Les gares ferroviiares maritimes de Boulogne, CXalais et Dunkerque ont été démantelées il y a déjà un moment. Donc plus de correspondance possible Train-Bâteau.
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S
Si on regarde dans le détail, la LGV Méditerranée branche provence ne sera pas saturé d'intersecteurs !<br /> <br /> - un par heure vers Lyon (2h Lille, 4h Dijon, 4 h Strasbourg) et un renfort toutes les 4h (Geneve)<br /> <br /> - moins d'un par heure vers Montpellier<br /> <br /> Sur Marseille Nice, on arrive tout juste à un intersecteur par heure (et qui oublie les Arcs), alors qu'il y a un besoin évident de mutualiser une telle offre avec les TER intervilles (nota, les études de phase 2 de la LNPCA, donc seulement avec la gare souterraine de Marseille, au vu du succès des intervilles, envisage un cadencement aux 15 min des sillons intermétropoles, tous prolongeables à l'ouest de Marseille (TER vers PLM, sillons intersecteurs vers Lyon ou Montpellier, sillon radial))<br /> <br /> <br /> <br /> Par ailleurs, les intersecteurs ont intérêt à faire de longues missions : depuis l'Atlantique, il ne faut pas s'arrêter en Rhone Alpes mais pousser jusqu'à la Méditerranée, y compris au delà de Marseille et Montpellier. Depuis Lille, il faut aller au delà que juste toucher la Méditerrannée et aussi continuer au delà de Marseille et Montpellier. <br /> <br /> Les liaisons Espagne Mediterranée ne peuvent s'arrêter à Marseille, et ne doivent pas oublier les gares intermédiaires entre Montpellier et Marseille : il faut une alternance entre "omnibus Marseille", et "rapide prolongés au delà Marseille"<br /> <br /> Ceci peut permettre de répondre au 1er problème évoquer ci-dessus. <br /> <br /> La LGV Atlantique ne pouvant être surchargée, il convient, de desservir Rennes et Nantes en coupe accroche au Mans. Et que depuis Bordeaux, un même TGV UM desservent le Nord et l'est (avec coupe accroche MLV) (et puisse au passage payer Lisea...)<br /> <br /> <br /> <br /> De façon + général, les sillons sont cadencés dans une trame horaire nationale, mais on ne doit pas forcément chercher à cadencer des bout en bout lointains, sauf à devoir arbitrairement en favoriser certains, et en contraindre d'autres à des correspondances. Donc sur les bout en bout lointains, il faut qu'il y ait un bon alternat entre des possibilités directes (quand le "confort" importe) et des possibilités par correspondance (quand l'horaire importe). <br /> <br /> A Lyon Part Dieu, organisée autour des 00-30 au nord comme au sud, les sillons sont interconnectables entre eux, il faut en tirer partie. Y compris pour des coupe accroches si nécessaire même si normalement, il y a un trafic suffisant pour avoir des UM diamétraliser sur les différentes combinaisons nord sud, sans devoir les recomposer par coupe accroche pour avoir un cadencement correct sur chaque combinaison<br /> <br /> <br /> <br /> L'exercice est louable, mais pas encore au niveau du saut indispensable de fréquentation voyageur sur ces liaisons, si on veut la neutralité carbone sur ce périmètre
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V
Lot A:<br /> <br /> <br /> <br /> On pourrait imaginer un cadencement horaire sur chacune des 2 branches Marseille et Montpellier, avec UM2 et coupe accroche à Lyon ou Valence TGV<br /> <br /> <br /> <br /> A rajouter:<br /> <br /> <br /> <br /> - une mission bolide Lille-Marseille cadencée aux 2h, avec temps de parcours de 4h, sans arrêt de Lille à Aix en Provence TGV<br /> <br /> <br /> <br /> - une mission bolide Bruxelles-CDG-MLV-Lyon-Marseille, cadencée aux 2h (prolongement éventuel vers Amsterdam)<br /> <br /> <br /> <br /> - une mission Luxembourg-Metz-Meuse TGV-CA TGV-MLV-Lyon-Marseille, cadencée aux 2h, en UM2 de MLV à Marseille avec le bolide Bruxelles-Marseille<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot B:<br /> <br /> <br /> <br /> Les fréquences sont réalistes, le potentiel en IS Nord-Atlantique étant la moitié de celui en IS Nord-SE.<br /> <br /> <br /> <br /> On doit pouvoir faire des coupes-accroches à MLV avec des missions Strasbourg-Rennes ou Nantes<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot C:<br /> <br /> <br /> <br /> Des TGV Bordeaux-Lyon via Massy sont irréalistes, avec des temps de parcours trop longs et des coûts trop élevés<br /> <br /> <br /> <br /> Mieux vaut exploiter la ligne Lille-Bordeaux avec cadencement aux 2h, et avec rame Strasbourg en coupe-accroche à MLV (Lot F), il y a suffisamment de potentiel entre Lille et le SO pour ça (avec prolongement Toulouse une fois GPSO construit)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot D:<br /> <br /> <br /> <br /> Les fréquences proposées sont trop faibles face à la concurrence aérienne de plus en plus forte entre LYS et NTE/RNY. Montage bitranche Lyon-Nantes/Rennes à prévoir avec coupe accroche à Massy, et cadencement aux 2h<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot E:<br /> <br /> <br /> <br /> Prolongements Montpellier-Toulouse et Marseille-Nice à mettre en pointillés aussi longtemps que les projets LGV/LN dans ces 2 secteurs resteront lointains.<br /> <br /> <br /> <br /> Desserte de Valence TGV de/vers Occitanie uniquement, et systématisation de Avignon et Aix en Provence TGV sur dessertes de vers Provence.<br /> <br /> <br /> <br /> Ce lot est à fusionner avec la partie Rhin-Rhône du Lot F, avec évolution en 2 temps:<br /> <br /> <br /> <br /> - 1ère étape: <br /> <br /> a/cadencement aux 2h Strasbourg-Lyon, avec desserte "omnibus" à l'Est de Dijon (Colmar, Mulhouse, BM, BFC, Dijon) puis sans arrêt jusque Lyon, et montage bitranche Marseille/Montpellier (coupe accroche à Lyon, Valence TGV ou Avignon TGV)<br /> <br /> <br /> <br /> b/maintien des Dijon-Midi avec montage bitranche Provence/Occitanie (coupe-accroche à Lyon, Valence TGV voire Avignon TGV), certaines étant prolongées Strasbourg (desserte de BM TGV uniquement) voire Francfort<br /> <br /> <br /> <br /> - 2ème étape (en fonction de la montée en puissance du marché et des aménagements d'infra - Val de Saône et RRE2)<br /> <br /> a/ maintien des missions RR caboteurs cadencées aux 2h(mais avec desserte de Chalon et Mâcon)<br /> <br /> <br /> <br /> b/ prolongement de systématique missions Dijon-Midi (mais sans arrêt de Dijon à Lyon) vers Strasbourg et Francfort, avec desserte de BM TGV et Mulhouse-Lutterbach TGV uniquement<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot F:<br /> <br /> <br /> <br /> - Missions RR à regrouper avec Lot E (très peu d'économies d'échelle entre IS Alsace-IdF et Alsace-SE)<br /> <br /> <br /> <br /> - Strasbourg-Bordeaux: à cadencer aux 2h avec coupe-accroche à MLV avec missions Lille-Bordeaux (Lot C, à transférer dans ce lot)<br /> <br /> En alternance avec cette mission de Strasbourg à MLV, mission Strasbourg-Rennes OU Nantes (et coupe accroche à MLV avec mission Lille-Rennes OU Nantes, Lot B)<br /> <br /> <br /> <br /> - Strasbourg-Lille: à cadencer aux 2h et à prolonger sur Bruxelles<br /> <br /> à voir aussi si cette mission ne pourrait pas comporter une rame Strasbourg-Rennes OU Nantes (choix inverse du montage bitranche Strasbourg-Bordeaux/Ouest avec coupe accroche à MLV).<br /> <br /> <br /> <br /> A voir aussi si Lille-Strasbourg peut être prolongé Zurich, avec coupe-accroche à Strasbourg permettant UM2 avec Luxembourg-Zurich (Lot I)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot G:<br /> <br /> <br /> <br /> Suisse-Midi: pas réaliste, vu les piètres performances entre Lyon et Genève, et la desserte aérienne de plus en plus fournie à GVA<br /> <br /> <br /> <br /> Par contre, des missions Grenoble-Toulouse/Marseille (avec coupe-accroche en Avignon TGV), seraient à étudier, de même que des prolongements à Annecy). Les missions Toulouse pourraient faire correspondance avec des missions RR prolongées Barcelone.<br /> <br /> <br /> <br /> Bordeaux-Nice: irréaliste vu le faible linéaire en LGV pour le moment. A exploiter en TET-NG pour le moment, et à grouper avec TAGV Toulouse-Barcelone et Marseille-Barcelone<br /> <br /> <br /> <br /> Bordeaux-Genève: pas réaliste non plus vu les temps de parcours, le faible linéaire LGV et la concurrence aérienne très forte<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot H:<br /> <br /> <br /> <br /> Lyon-Madrid:<br /> <br /> <br /> <br /> à scinder et à grouper avec Lot A (O/D Barcelone) et E élargi aux missions RR (O/D Madrid)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Barcelone-Marseille/Toulouse: à grouper avec Lot G refondu (TAGV Grenoble-Toulouse/Marseille + TET Bordeaux-Nice)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Lot I: <br /> <br /> <br /> <br /> Oui, à voir si on peut grouper avec mission Lille-Strasbourg prolongée Zurich (Lot F)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Je constate aussi que Arras/Douai ne sont plus desservies, est-ce intentionnel? Si oui, est-il envisageable de créer une gare LGV (commune avec REGL?)du côté de Hénin-Beaumont (les premières esquisses de LGV entre Paris et Lille dans les années 1960 prévoyaient une gare à Noyelles)<br /> <br /> <br /> <br /> Idem pour Angoulême => gare LGV à la Vigerie?
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J
Le réseau Intersecteurs à grande vitesse mériterait d'être complété par des intersecteurs régionaux/IC, afin de connecter aux lignes "oubliées de la grande vitesse" les gares franciliennes et les régions éloignées en une seule correspondance. Un matériel Intercités V200 et l'équipement de toute façon nécessaire à terme de la LGV Interco en ERTMS rendent le coût technique à peu près nul dans un premier temps.<br /> <br /> Côté nord Creil, Amiens et Compiègne pourraient ainsi être connectées au sud à Orléans voire Vierzon, Châteauroux et Limoges (de façon plus économique et plus fréquence donc moins mal placée que feu le Lille-Limoges). La possibilité de desservir Orly serait un plus, mais je ne vois pas comment l'insérer.<br /> <br /> La Normandie devrait y être connectée aussi, mais plutôt par le sud (Massy et Pont-de-Rungis) ou le nord (Roissy) ? Et pour aller ou ensuite ? Peut-être Clermont-Ferrand, ou Dijon par la ligne classique ou terminus à Marne-la-Vallée/Roissy...<br /> <br /> <br /> <br /> Ensuite, dans l'objectif de mise en réseau de toutes les grandes lignes, combien coûterait la construction de raccordements entre la LGV interconnexion et la ligne 1 vers Chalons-en-Champagne (un peu redondant par rapport au passage par Champagne-Ardenne-TGV), ou la ligne 4 vers Troyes (le trafic potentiel est sans doute un peu faible) ?
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J
Traversant régulièrement la moitié du pays mais n'ayant pas pour origine ou destination Paris, je devrais en théorie être utilisateur fréquent des TGV intersecteurs... mais en réalité je les prends très rarement.<br /> <br /> Premièrement je ne pars pas de Strasbourg mais de Colmar, de Lille mais de Douai ou de Rennes mais de Laval. Pas de bol, ces villes sont toutes desservies par des TGV directs rapides et pas trop rares... mais par au mieux la moitié, au pire aucun, TGV intersecteurs ; ajoutant une correspondance parfois rédhibitoire en temps de trajet.<br /> <br /> Deuxièmement les fréquences des intersecteurs étant faibles, il n'y a souvent pas de direct entre les bons secteurs à des horaires intéressants. Une correspondance, même longe, à Massy, Marne-la-Vallée ou Le Mans est certes plus facile qu'en traversant Paris, mais si on additionne les parcours en TER au début et à la fin on dépasse la limite artificielle à 3 segments de la vente par internet...<br /> <br /> Enfin ces intersecteurs sont souvent... plus lents que l'addition de deux TGV radiaux avec changement de gare à Paris !<br /> <br /> <br /> <br /> Bref, tout ceci pour dire que du potentiel de voyageurs intersecteurs pourrait peut-être être récupéré à la fois aux TGV radiaux mais aussi aux autres moyens de transport.<br /> <br /> Je me demande dans quelle mesure votre proposition en serait capable... sur la fréquence probablement, mais les points 1 et 3 sont antinomiques...<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> PS : dans le tableau, si les Strasbourg-Lille et Strasbourg-Bordeaux sont cadencés aux 4h et accrochés jusqu'à Champagne-Ardenne, comme arrive-t-on à un sillon toutes les 2h entre Strasbourg et l'IdF ?
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Y
Merci pour ce dossier. Le réseau TGV étant centré sur Paris et ses gares multiples qui empêchent de créer un effet réseau, il est dommage que ces liaisons transversales ne soient pas plus développées.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour les lignes transitant par Lyon, j'avais imaginé les liaisons suivantes toutes cadencées aux 2 heures:<br /> <br /> - Lille - Lyon - Marseille - Nice<br /> <br /> - Lille - Lyon - Toulouse<br /> <br /> - Strasbourg - Lyon - Toulouse<br /> <br /> - Genève - Lyon - Barcelone<br /> <br /> - Genève - Lyon - Marseille - Nice<br /> <br /> - Le Mans - Lyon - Marseille<br /> <br /> - Bruxelles - Arras - Lyon - Marseille<br /> <br /> - Bordeaux - Tours - Lyon<br /> <br /> - Dijon - St-Exupéry - Marseille (correspondance depuis Strasbourg pour Marseille à Dijon)<br /> <br /> <br /> <br /> On aurait ainsi au moins un train par heure entre Lyon et Lille, Lyon et Toulouse et Lyon et Nice.<br /> <br /> <br /> <br /> Je ne vois pas trop l'intérêt de prolonger les Lyon-Toulouse jusque Bordeaux, vu que Lyon - Bordeaux est nettement plus rapide via Massy et que la desserte Montpellier - Bordeaux est déjà couverte par les "Grand-Sud"<br /> <br /> Pour le Grand-Sud, il y a probablement nécessité de deux dessertes, une "express" et une "omnibus"
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R
Pourquoi dites-vous que la vente des Ouigo est séparée ?<br /> <br /> Oui SNCF propose des trajets indifféremment en inOui ou Ouigo
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R
Bonjour et merci pour le dossier,<br /> <br /> <br /> <br /> Vous proposez une liaison Genève - Nice en 4h alors que la proposition Genève - Bordeaux ne met que 2h. Je comprend parfaitement l'idée de desservir la vallée du Rhône mais n'y aurait il pas un intérêt à offrir aussi une liaison rapide vers Nice en 2h (si cela est possible) ? L'avion ne met qu'une heure pour faire Genève - Nice mais si l'on ajoute les délais d'embarquement à l'aéroport, une liaison en 2h pourrait concurrencer efficacement l'avion.
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V
Même remarque: les liaisons Bruxelles-France sont oubliées.<br /> <br /> <br /> <br /> Il faudrait élargir la réflexion à des Thalys Amsterdam-Lyon-Midi (mais les Eurostar Londres-Marseille sont trop spécifiques pour être inclus, du moins à ce stade).<br /> <br /> <br /> <br /> Le tableau est difficile à lire, il faudrait augmenter la police des caractères utilisés.
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S
Merci pour ce dossier très complet et clair. Cependant, une question me vient à l'esprit qu'adviendra-t-il, à terme, des relations intersecteurs vers Bruxelles ? Un coup de rabot a déjà été effectué lors du SA 2019 et l'offre devient de moins en moins attrayantes au point de privilégier un voyage Thalys en correspondance sur Paris sur TGV Inoui.
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