Pour la desserte Paris - Vallée de la Marne, en partie prolongée à Strasbourg, la Région Grand Est a décidé de remplacer les BB15000 quinquagénaires par des BB26000 qui disposent d'un potentiel résiduel plus important. Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional : elles seront équipées de la réversibilité par multiplexage comme le sont les autres BB26000 officiant sur les relations TER200 Nancy - Strasbourg - Bâle. La Région va également récupérer 6 voitures de réversibilité libérées par Bourgogne Franche-Comté, puisque la plupart des relations assurées par les voitures Corail ex-Franche-Comté sont assurées désormais par des Régiolis et des AGC.

Saint Louis la Chaussée - 25 août 2017 - Les BB26000 du Grand Est ont revêtu une nouvelle livrée, très sobre (quelques bandes bleues sur un fond gris métallisé et des logos régionaux). La Région temporise ses investissements et reste fidèle aux rames tractées pour ses principales relations Intervilles sur un vaste domaine Paris - Strasbourg - Bâle. (cliché X)

Pour autant, sur la vallée de la Marne, les prestations des Coradia Liner ne seront pas éliminées en heures creuses : c'est même l'inverse puisque sur les 5 éléments complémentaires commandés par la Région pour renforcer les 19 éléments financés par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur Paris - Mulhouse, 2 rames devraient être injectées sur cette relation. Les voitures Corail resteront engagées notamment en pointe et sur l'offre régionale Paris - Strasbourg créée en décembre dernier. Pour l'instant, il n'est pas prévu de développer cette offre, d'autant que la relation Intercités Eco est maintenue le week-end.

La stratégie de la Région Grand Est repose donc sur le maintien en exploitation des voitures Corail, pourtant largement quadragénaires : la dernière rénovation a certes amélioré encore leur confort, avec le rehoussage des selleries (pas très heureux en première classe où le jaune s'est évidemment rapidement révélé très salissant), l'installation de prises électriques à chaque rangée de sièges et le remplacement des rideaux par des stores. Le parc Vallée de la Marne mériterait d'être mis au diapason, puisque manifestement, il est appelé à continuer ses activités au moins jusqu'en 2025 et probablement jusqu'en 2030, échéance à laquelle les BB26000 devraient arriver à épuisement du potentel procuré par les opérations engagées.

Réunis à l'Elysée hier, les élus du Grand Est ont entendu le président de la République recadrer les présidents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Par deux fois, au cours de sa campagne électorale et en novembre dernier, M. Macron avait clairement soutenu le maintien de la liaison ferroviaire entre Epinal et Saint Dié, suspendue depuis la fin d'année 2018. Il l'a encore rappelé hier soir (propos relatés par Le Monde) : « Saint-Dié - Epinal rouvrira : c’est une bonne mesure de santé publique, parce que j’en ai assez que les gens ne se sentent pas concernés par ce qui est dit, y compris quand le président de la République dit des choses [...] Jusqu’à preuve du contraire, c’est le contribuable, l’actionnaire de la SNCF. Et donc les engagements du président de la République sont aussi ceux des dirigeants de la société. »

L'orage est passé. Maintenant, on peut analyser. La situation confine au syndrome macronique primiaire du « en même temps » car l'Etat exprime ici une injonction de faire visant clairement SNCF Réseau... mais c'est tout de même l'Etat, actionnaire unique de SNCF Réseau, qui n'honore pas ses engagements dans les CPER (taux d'engagement actuel de l'ordre de 25% pour la participation de l'Etat). C'est l'Etat qui a établi un Contrat de (non-) Performance ne prévoyant pas les ressources permettant de couvrir les besoins de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. C'est l'Etat, transformant SNCF Réseau en Agence Publique d'Etat, en récupérant 35 MM€ de dette, qui bride encore un peu plus la capacité d'investissement du gestionnaire d'infrastructure, ne participant plus aux opérations de renouvellement qu'à hauteur de 8,5% sur ces mêmes lignes.

En un mot, c'est bien l'Etat et ses émanations qui ont organisé cette situation. Proclamer la priorité aux trains du quotidien à longueur de discours et assurer qu'il n'y aura pas de nouvelles fermetures de ligne gagnerait singulièrement en crédibilité si les financements suivaient à la hauteur des missions qui leur incombent. Pour les lignes de desserte fine du territoire, il manquerait 700 M€ par an et un peu plus de 500 M€ par an pour le réseau structurant.

Quand l'Etat décidera de rédiger un véritable Contrat de performance avec le gestionnaire d'infrastructure s'aapuyant sur des principes économiques (et non financiers), des objectifs techniques (modernisation des équipements, amélioration de la performance et de la capacité), territoriaux (préservation du maillage du territoire) et environnementaux (verdissement des mobilités), il sera possible de commencer à croire aux déclarations sur la priorité aux trains du quotidien. Mais pour l'instant, les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

Il n'avait pas fait beaucoup de bruit et ses conclusions étaient assez décevantes. Le rapport de la mission confiée à Francis Rol-Tanguy après la décision d'abandonner le projet d'aéroport Notre Dame des Landes a tout de même été l'occasion de quelques annonces de la part du Premier Ministre lors d'un déplacement en Bretagne au début du mois de février. Manifestement, les vieilles manies ont la vie dure...

Le domaine ferroviaire n'a pourtant pas été oublié, et Matignon n'a pas été avare en annonces symboliques. L'objectif d'une liaison depuis le Finistère (Brest et Quimper) vers Paris en 3 heures est réaffirmé. Cela suppose à court terme des trains sans aucun arrêt intermédiaire (sympa pour Saint Brieuc, Morlaix, Vannes et Lorient...) et donc au taux de remplissage des plus réduits. Qu'en pense SNCF Mobilités, qui en ce moment, fait de ce critère l'argument ultime de sa politique d'écrémage des dessertes ?

A plus long terme, l'Etat annonce la mise à l'étude d'une section nouvelle entre Rennes et Redon, recyclant les études réalisées dans le cadre de la démarche (Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire), et le débat public qui avait amené effectivement à prioriser cette section, bénéficiant au sud Bretagne mais aussi à la liaison Rennes - Nantes et au périurbain rennais (en vue d'un RER assez fortement soutenu par la Métropole). Mais voilà : le nord Bretagne se sent déconsidéré et demande une opération équivalente sur l'axe Rennes - Brest. Ou comment l'Etat a mis le doigt dans un engrenage dont il n'a peut-être pas vu la fin : méconnaissance de la géopolitique bretonne ?

Morlaix - 26 juillet 2016 - Brest à 3 heures de Paris ? Possible soit au détriment du réseau de villes du nord Bretagne... soit à coup de milliards d'euros par la réalisation de nouvelles infrastructures. © transportrail

La Région Bretagne a également révélé qu'elle financerait 4 allers-retours supplémentaires de TGV Paris - Rennes prolongés jusqu'à la pointe du Finistère, représentant une dépense annuelle de 11 M€ par an. Rien que ça !

Mais que penser du soutien renouvelé à l'aéroport de Rennes (850 000 passagers sur l'année 2018) et à l'aide de l'Etat pour une liaison aérienne quotidienne vers Orly ? Sidérant alors que la capitale de la Région Bretagne est à 1h25 de la capitale par TGV, grâce à un investissement de plusieurs milliards d'euros. Sidérant compte tenu du bilan écologique du transport aérien, surtout sur une liaison aussi courte.

Dans ces conditions, l'engagement de l'Etat à achever la mise à 2x2 voies de la RN164 Rennes - Loudéac - Carhaix - Châteaulin apparait finalement assez logique, tout comme sa participation à hauteur de 50% de son coût prévisionnel de 40 M€.

Il ressort donc de ce catalogue des bonnes intentions que l'évaluation environnementale, la préservation de la qualité de l'air, des ressources naturelles et la réduction de la dépendance aux énergies fossiles ne fait pas franchement partie des critères de sélection de l'action publique.

En février 2018, le rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire avait une nouvelle fois jeté un pavé dans la mare en préconisant la fermeture massive de lignes régionales (UIC 7 à 9, désormais appelées lignes de desserte fine du territoire) pour améliorer l'économie du réseau. La belle affaire : c'est la méthode utilisée depuis 1938 et elle a toujours prouvé son inefficacité... mais il faut toujours continuer dans l'erreur de peur de se déjuger.

Face à la colère des Régions, autour du désengagement de l'Etat, le gouvernement avait prudemment botté en touche, ce qui, au regard des précédentes expériences, n'était déjà pas si mal. Mais où en est-on depuis ?

La Loi d'Orientation sur les Mobilités est creuse sur les questions ferroviaires. La réforme ferroviaire transformant le groupe SNCF en Sociétés Anonymes s'attache à des détails de structure juridique mais évitement soigneusement le fond : stratégie, gouvernance et financement. La mission confiée au désormais incontournable préfet François Philizot est chargée de déminer un terrain ô combien sensible compte tenu des tensions entre l'Etat, SNCF Réseau et les Régions, mais la marge de manoeuvre est d'autant plus étroite qu'il semble maintenant à peu près clair qu'il ne faut pas s'attendre à une révision à la hausse du Contrat de (non-) Performance, même pour couvrir les besoins orphelins sur le réseau structurant identifiés dans l'actualisation de l'audit de l'état du réseau.

L'avancement des CPER est très faible et l'Etat ne parvient pas à honorer ses participations financières, amplifiant sur les lignes de desserte fine du territoire le retard dans le traitement des lignes concernées.

Dans ces conditions, la priorité aux trains du quotidien, sans cesse rabâchée, demeure virtuelle. Le fossé entre les Régions et SNCF Réseau s'accroit et le point de rupture n'a jamais été aussi proche. La seule perspective qui se dessine pour espérer la préservation - au moins partielle - du maillage ferroviaire actuel passe probablement par la fin de l'ambiguïté. Les Régions paient la très grande majorité des coûts de renouvellement. Les péages qu'elles versent pour la circulation des trains ne couvrent qu'une partie des dépenses courantes de maintenance et SNCF Réseau commence à leur demander de les couvrir en intégralité (cas d'Oloron - Bedous par exemple) sur des lignes où ne circulent que des trains régionaux.

De ce fait, l'Etat et SNCF Réseau font porter aux seules Régions la responsabilité qui incombe normalement au propriétaire du réseau ferroviaire. L'heure est venue de se poser la question du transfert de la propriété d'une partie de ces lignes aux Régions, qui sortiraient du réseau ferré national pour se retrouver dans une situation comparable à celle des Chemins de fer de la Corse ou de Provence, en société publique locale ou en régie directe.

Encore faut-il établir les critères d'éligibilité de ce transfert et donc arrêter définitivement de fonder toute analyse sur l'utilité d'une ligne par ce qui est improprement appelé « les groupes UIC » et qui n'est qu'une classification franco-française inspirée de principes coordonnés par l'Union Internationale des Chemins de fer et destinée à définir des pas de maintenance de la voie. Encore faut-il associer au transfert de compétence un transfert de ressources aux Régions pour assumer cette mission... et on sait à l'avance que le ministère des Finances cherchera à confier la charge sans les modalités de l'assurer. Encore faut-il aussi admettre que les Régions vont devoir renforcer en nombre et en compétence leurs équipes pour prendre en charge cette charge importante.

On comprend pourquoi il est tellement plus simple de laisser dépérir ces lignes et plaider ensuite la fermeture...Bref, « Non, non, rien n’a changé, tout, tout va continuer… » : c'est le principe des Poppys !

Pas vraiment vraiment le meilleur moyen de « reconquérir la confiance des Régions », tant pour l'Etat, dont les relations avec les collectivités locales ont atteint un haut niveau de criticité, que pour SNCF Réseau, qui supporte parfois des responsabilités qui sont celles de l'Etat... en les amplifiant aussi un peu...

La Région PACA poursuit la démarche en vue de procéder aux appels d'offres pour la désignation de ses exploitants de services ferroviaires. On rappellera que 10 opérateurs avaient répondu à l'appel à manifestation d'intérêt.

L'axe Marseille - Nice - Vintimille ainsi que les antennes Cannes - Grasse et Nice - Tende seront les premiers territoires sur lequel la Région PACA lancera des appels d'offres en vue de choisir l'exploitant des services ferroviaires régionaux qu'elles accueillent. Les avis de pré-information ont été envoyés. L'appel d'offres sera quant à lui lancé dans un an en vue de contractualiser avec le lauréat au deuxième trimestre 2021 pour une prise d'effet en décembre 2022 sur la relation Marseille - Nice.

Pour les autres lignes, le délai semble s'allonger car la position de la Région est un peu moins claire du fait de la stratégie à adopter quant à la maintenance du matériel roulant : accès aux installations existantes (qui appartiennent pour la plupart à SNCF Mobilités) ? construction par les opérateurs de leur propre atelier ? situation intermédiaire avec reprise par la Région de certains ateliers dédiés ? On peut être étonné que la question ne soit pas posée sur le cas de Marseille - Nice : ce point devra être éclairci.

Au-delà, la Région confirme que d'autres procédures d'appels d'offres suivront d'ici deux ans pour la ligne des Alpes et autour d'Avignon (notamment vers Carpentras). Pour SNCF Mobilités, c'est l'occasion de mettre en action la nouvelle stratégie sur le transport régional. Pour les nouveaux candidats, c'est la première occasion de mettre noir sur blanc leurs propositions et de pouvoir déjà simplement les comparer, ce qui n'est pas possible aujourd'hui encore aujourd'hui.

Se profile donc un tournant historique : choisir le prestataire d'une délégation de service public dans une procédure ouverte, en jugeant sur pièces, plutôt que composer avec un opérateur, certes public par le statut de l'entreprise, imposé par la loi.

Flash back. En 2008, la SNCF lançait un groupe de travail avec les Régions, baptisé TERx4, avec l'ambition de quadrupler la fréquentation des trains régionaux à horizon 2030. Sur la décennie 1998-2008, le trafic avait augmenté de 60% et la SNCF se fondait sur les perspectives de croissance économique et d'évolution des comportements pour lancer cette démarche. Quatre questions avaient été mises en exergue, sur l'augmentation de capacité du réseau, sa fiabilité, l'aménagement de ses gares et son financement. Si le trafic a augmenté depuis 2008, les prévisions de l'époque ne se sont pas réalisées.

Premiers effets pour le plan Cap TER 2020

Deux ans après le lancement de ce programme (un de plus...), articulé autour de la réduction des coûts de production, SNCF Mobilités met en avant une régularité à la hausse (autour de 92,2% en moyenne nationale), une baisse de 10% de la fraude et une trajectoire économique qui se rapproche progressivement de l'objectif. Un discours très synthétique, agrégeant des situations très variées : il n'est pas sûr que toutes les Régions se retrouvent dans ce portrait plutôt flatteur...

SNCF Mobilités affiche une nouvelle ambition, celle de transporter quotidiennement 200 000 voyageurs de plus qu'aujourd'hui à l'horizon 2025. Manifestement, l'ouverture à la concurrence du transport régional d'une part et le positionnement de plus en plus affirmé de la majorité des Régions d'autre part incite la SNCF à muscler son discours pour se présenter sous un jour un peu plus favorable vis à vis des autorités organisatrices. Mais il faut partir de loin...

La négociation des nouvelles conventions d'exploitation se poursuit. Après être parvenue à un compromis avec la Région PACA, c'est avec la Nouvelle Aquitaine que la SNCF s'est engagée sur une trajectoire de réduction assez sensible des coûts, le montant de la subvention annuelle devant passer de 300 à 264 M€ au cours de son exercice, tandis que la qualité de la production devra suivre, elle, une pente ascendante : 95% de régularité à 5 minutes en 2024, une réduction d'un tiers des suppressions de trains, alors que la Région prévoit d'augmenter la desserte d'environ de 5 à 8% sur les différents axes régionaux. SNCF Mobilités s'engage également à un accroissement de recettes de 24% alors que la Région a décidé la stabilité des tarifs sur la durée de la convention. Autant dire qu'il va falloir remplir les trains, surtout en heures creuses et le week-end.

La nouvelle stratégie repose en outre sur une nouvelle étape de décentralisation avec la création de 44 directions de ligne, soit un maillage plus fin que les 11 directions TER existantes, et qui auront le contrôle de l'ensemble du processus de production de l'offre sur leur territoire.

Cenon - 4 octobre 2018 - Le périurbain est assurément un des principaux gisements de trafic. Encore faut-il que l'offre suive, et surtout que les tarifications soient coordonnées pour intégrer le train dans la palette des offres. © transportrail

Pour capter de nouveaux clients, il faut commencer par ne pas les considérer par principe comme des fraudeurs !

SNCF Mobilités essaie au travers de cette démarche de tempérer les critiques sur la fermeture de gares et de guichets mais aussi sur la suppression du tarif de bord pour l'achat de billets dans le train, considérant le voyageur en situation de fraude même quand le point d'arrêt ne dispose d'aucun dispositif de vente de titres de transport. Cette mesure assurément scandaleuse va complètement à l'encontre de la stratégie de conquête de nouveaux clients. Si le voyageur ne peut pas acheter son billet en gare avant de monter dans le train, ce n'est pas de sa faute : c'est au transporteur de lui mettre à disposition les moyens de l'obtenir, soit en gare, soit à bord du train. A moins que SNCF Mobilités n'envisage de supprimer les points d'arrêt dépourvus de dispositif de vente ?

SNCF Mobilités s'appuie évidemment sur l'usage du smartphone et annonce une plus grande polyvalence des agents : 50% du personnel devra être habilité à vendre des billets contre 20% actuellement, et plus uniquement dans les gares. SNCF Mobilités propose de développer des boutiques mobiles - il en existe 15 actuellement - et d'amplifier le mouvement de dépositaires - comme sur les réseaux urbains - pour assurer la vente de billets régionaux dans les commerces pour rapprocher le service de la population. Il en existe actuellement 140 dans toute la France.  Il est aussi prévu d'expérimenter des espaces de service par visioconférence. Enfin, les Centres régionaux de relations avec les clients vont évoluer pour assurer également de la vente de titres de transport par téléphone avec acheminement du courrier par voie postale. Des idées intéressantes... mais vous êtes priés de ne pas être pressé de prendre le train...

Aspres sur Buech - 28 septembre 2018 - Pour atteindre les objectifs d'augmentation du trafic, il va falloir cesser la tendance malthusienne consistant à élaguer l'offre surtout en journée et le week-end, alors que ces créneaux horaires sont potentiellement très porteurs du fait de l'évolution des rapports au temps de la population. Illustration type avec la ligne des Alpes pour laquelle le devenir est encore loin d'être assurée... © transportrail

Il y a donc quelques idées qui méritent d'être miss en oeuvre, mais elles sont à la marge des sujets les plus élémentaires : ce n'est pas en attendant 3 jours son billet expédié par courrier qu'on pourra faciliter l'usage du train, surtout si on culpabilise en parallèle le voyageur qui - pour diverses raisons parfaitement valables - a un besoin d'immédiateté dans son déplacement. Le considérer par principe comme un fraudeur en puissance est tout simplement honteux !

A ce jour, les Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont rejeté cette méthode de SNCF Mobilités, imposant la vente à bord des trains au tarif normal pour les voyageurs montant dans des gares ne disposant d'aucun moyen de vente. En Bourgogne Franche-Comté, la Région semble faire machine arrière, demandant in fine à SNCF Mobilités de revenir à une vente à bord : quoi de plus logique quand près de 40% des points d'arrêt sont dépourvus de tout système de vente.

Des fondamentaux à ne pas perdre de vue

En matière d'offre, SNCF Mobilités réitère son schéma comprenant 3 niveaux de dessertes pour le périurbain (Citi), les liaisons intervilles (Chrono) et la desserte des territoires ruraux (Proxi). Sur ce point, au-delà des appellations, les véritables attentes portent d'abord sur la consistance de l'offre : pour que de nouveaux voyageurs viennent au train, il faudra arrêter de considérer qu'en dehors des heures de pointe et des abonnés (à faible contribution aux coûts d'exploitation), il n'y a pas de marché pour le transport ferroviaire régional. La conquête de nouveaux voyageurs suppose donc un véritable effort sur la fréquence et sur l'amplitude. Mais si en parallèle, on les culpabilise en les considérant comme des fraudeurs, il est inutile de vouloir renforcer les dessertes !

Pour l'instant, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont refusé

Voilà qui rappelera aussi à certains, non sans malice, les fortes réserves sinon les franches réticences de SNCF Mobilités sur le cadencement, alors porté par les Régions et RFF. Sa position reste relativement confuse car dans les faits, les offres sont encore souvent panachées et peu répétitives. La refonte des offres autour de ces trois segments fera-t-elle redécouvrir les bienfaits d'une offre structurée et lisible, tant pour l'exploitant que le client actuel (et surtout futur ?)

Evidemment, la qualité du service devra encore progresser : la régularité d'abord, mais aussi la conformité du service et le confort. Difficile d'attirer des clients quand la composition du train n'est pas conforme, imposant à des centaines de voyageurs un trajet debout, entassé, comme c'est encore trop souvent le cas.

Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - Le développement des RER dans les grandes métropoles est un des puissants leviers thériques d'augmentation du trafic mais la capacité du réseau en heures de pointe est insuffisante pour que les services soient à la hauteur des besoins : dans un premier temps, il sera cependant possible d'activer les sillons en journée et le week-end. © transportrail

Enfin, l'attractivité du train passera par sa meilleure intégration dans un cycle de déplacement pouvant intégrer d'autres modes de transport (du vélo à la voiture en passant par l'autocar ou le réseau urbain), avec donc un enjeu d'intégration tarifaire et d'aménagement des pôles d'échanges...

Autant dire que SNCF Mobilités a du pain sur la planche pour concrétiser l'objectif annoncé et largement repris par la presse, d'autant qu'il n'est franchement pas impossible qu'il y ait, en 2025, d'autres opérateurs sur le réseau ferroviaire français, notamment dans le domaine du transport régional, pour venir dynamiser l'utilisation du réseau ferroviaire...

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

L'Ile Rousse - 2 septembre 2016 - L'AMG800 est la partie la plus visible de la rénovation du réseau ferroviaire de Corse, où sa présence assez imposante avec 12 rames a accompagné l'augmentation du trafic. C'est moins vrai en Provence avec 4 rames... © R. Behrbohm

Ils ne sont pas nombreux en France : 16 dont 12 en Corse et 4 sur Nice-Digne ? Vous l'aurez compris, le nouveau dossier de transportrail présente les autorails à voie métrique AMG800 (appellation corse) et AMP800 (version provençale) construits par CFD Bagnères de Bigorre. En Corse, ils sont devenus l'incarnation de l'élan impulsé, avec le succès que l'on sait, au réseau ferroviaire. Sur la ligne Nice - Digne, leur présence est nettement plus modeste d'autant qu'une rame a été mise hors service après avoir été heurtée par la chute dramatique d'un bloc de rocher. Ils incarnent aussi une autre façon de faire du chemin de fer en France, en dehors des grands axes : un sujet toujours autant d'actualité...

En fin d'année dernière, la Région Grand Est a confirmé un budget de 264 MM€ pour l'acquisition de 22 automotrices Régiolis transfrontalières, équipées pour circuler en France mais aussi en Allemagne, en lien avec les accords de coopération contractés avec les Lands de Rhénanie-Palatinat et de Sarre (en attendant le Bade-Wurtemberg). Ces rames seront bimodes et devraient très certainement être à terme engagées sur les liaisons au départ de Strasbourg vers Sarrebruck, Wissembourg (avec prolongement à Neustadt) et Lauterbourg (avec prolongement à Worth).

Néanmoins, précédemment, des annonces portant sur une commande de 10 rames, portée à 15, avaient été présentées voici 18 mois. On suppose donc que la Région a révisé son engagement à la hausse et qu'un développement assez substantiel des liaisons transfrontalières pourrait être mis en oeuvre à leur arrivée. En Sarre, l'appel d'offres devrait être lancé d'ici la fin de l'année avec une prise d'effet en 2024 : il pourrait donc n'y avoir qu'un seul opérateur sur ces liaisons transfrontalières renforcées.

C'est un discours entendu, répété, ressassé, des présidents de la SNCF, des différents membres des gouvernements successifs : priorité aux trains du quotidien. Or cet objectif se heurte à une sévère problématique de financement des investissements à consentir pour transformer le discours en actes.

En apparence aux extrêmes du spectre ferroviaire, les déclarations successives depuis bientôt 2 ans de la ministre des Transports sur le développement de RER dans les grandes métropoles d'une part, et sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire d'autre part ont deux points communs : certaines lignes UIC 7 à 9 sont des RER en puissance, et dans les deux cas, il faudra des moyens budgétaires importants pour concrétiser ces intentions.

Or, on le sait, le système ferroviaire français souffre d'une carence importante de moyens. Certes, la productivité de l'euro investi pourrait être meilleure, mais il est illusoire de croire qu'on pourra à court terme redresser la spirale de vieillissement du réseau ferroviaire sans augmenter les moyens pour le moderniser, ce qui permettra ensuite de contribuer à cette optimisation des ressources. Les résultats de l'audit EPFL-IMDM restent toujours autant d'actualité et les critiques à l'égard du Contrat de (non-)Performance se répètent : il manque environ 500 M€ par an pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire principal et 700 M€ par an également pour la desserte fine du territoire. On voit bien le côté contrat... mais on cherche la performance !

Le développement des RER, même dans une stratégie par étapes progressives, impliquera des investissements dans les grands noeuds ferroviaires pour adapter les installations à l'évolution de la consistance des dessertes. Plus l'objectif de desserte tendra vers une cible raisonnablement ambitieuse (cadencement au quart d'heure dans les grandes métropoles), plus les investissements requis seront élevés pour aménager l'infrastructure et augmenter sa capacité, embarquant dans certains cas d'importantes opérations de signalisation (avec ERTMS niveau 2 en perspective), évidemment du matériel supplémentaire, sans compter les coûts d'exploitation induits et les aménagements connexes sur les gares, l'intermodalité, les évolutions tarifaires, autant d'éléments périphériques mais indissociables d'une stratégie de développement de l'usage du train dans les grandes métropoles.

Sur les lignes de desserte fine du territoire, le mur d'investissement est colossal par le retard accumulé depuis des décennies (en grande partie volontairement par l'Etat et la SNCF), et l'enjeu va bien au-delà de questions techniques liées au patrimoine ferroviaire : ces questions portent sur la relation entre le réseau ferroviaire et le territoire qu'il dessert, les solidarités entre les zones denses et les territoires éloignés des dynamiques urbaines, l'évolution de l'organisation des territoires autour des gares, mais aussi la coordination des offres de transport en commun, pour apporter des réponses plus crédibles et surtout plus attractives.

La Loi d'Orientation sur les Mobilités en discussion parlementaire s'intéresse pour l'instant un peu trop aux sujets périphériques, de la réglementation sur les navettes autonomes à l'autorisation d'un marché de taxis privés par des particuliers en zone rurale... mais laisse une fois de plus sur le carreau le thème de la politique des transports et de l'aménagement du territoire.

Quant aux ressources, il est aisément compréhensible que la création nette de nouvelles taxes n'est pas forcément possible ni souhaitable dans le contexte actuel... mais il faudra bien trouver une solution pour que le niveau d'investissement soit cohérent avec les besoins du réseau ferroviaire. On mesure chaque jour un peu plus les conséquences du scandaleux processus d'abandon de l'écotaxe. Les carences actuelles, tant sur le réseau ferroviaire que les transports urbains, traduisent une forme de permanence dans l'inaction de l'Etat, indépendamment des majorités et des figures politiques, sclérosé par l'excès de puissance des financiers de Bercy, pour lesquels les réalités du pays ne sont pas compatibles avec une analyse limitée à un tableau Excel, et qui ne verraient pas d'un mauvais oeil une réduction drastique du réseau ferroviaire.