Les liaisons TET Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux constituent le premier lot que l'Etat mettra en appel d'offres l'année prochaine. Venant de bénéficier du renouvellement du matériel roulant avec des Coradia Liner B85000, l'Etat intègre aussi dans son calendrier la période de trois ans qui débute ces prochains jours, marquée par l'accumulation d'importants chantiers de renouvellement sur Nantes - Bordeaux. Cette année, la section Nantes - La Roche sur Yon va bénéficier d'un renouvellement complet de la voie. En 2020, débuteront les travaux de modernisation entre La Roche sur Yon et La Rochelle, avec nouvelle signalisation et mise à voie unique moyennant 2 évitements (Luçon et Marans), largement suffisants pour écouler l'offre actuelle... fut-elle quadruplée. Dans l'ombre de cette opération (réalisée en ligne fermée), SNCF Réseau essaie d'intégrer le renouvellement de la section Beillant - Saint Mariens où les ralentissements n'en finissent pas de tomber. Dans ce schéma, la relation Nantes - Bordeaux devrait circuler sur une infrastructure un peu plus pérenne. Sur l'axe Nantes - Lyon, la section sensible, entre Saint Germain au mont d'Or et Saint Germain des Fossés est a priori à l'abri de mauvaises nouvelles, avec des engagements de SNCF Réseau, notamment sur la section L'Arbresle - Le Coteau classée UIC 7.

Aussi, le nouveau contrat ne débutera qu'en 2022 sur ces deux lignes.

De cet appel d'offres, il faut d'abord espérer qu'il se place dans un meilleur état d'esprit que celui qui a prévalu lors de l'appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit, sur lequel tout avait été à peu près fait pour qu'il échoue. Il importe notamment de laisser aux candidats le soin de se distinguer par la consistance de l'offre et les services aux voyageurs qu'ils soumettront à évaluation. La note financière sera évidemment importante, et il faut espérer que la stratégie de l'Etat privilégie un budget globalement constant pour envisager une amélioration du service dans cette enveloppe. Rappelons quand même que le rapport de la Commision Avenir des TET dirigée par l'incontournable député Philippe Duron suggérait 4 allers-retours sur des Rennes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Espérons que les candidats s'en souviennent (sinon, transportrail aura modestement contribué à leur rafraîchir la mémoire...).

Il y a quand même une question délicate : ces deux relations forment un ensemble homogène parce qu'aujourd'hui les B85000 sont entretenus par le même technicentre de Nantes. A supposer que la SNCF ne remporte pas l'appel d'offres, il faudrait que le nouvel opérateur se dote de son propre atelier aux abords de la gare de Nantes (donc probablement sur le site de Blottereau, juste à côté du technicentre SNCF), ou qu'il compose avec ce technicentre SNCF, soit par un contrat de maintenance, soit en considérant qu'il s'agit d'une facilité essentielle d'accès au réseau... éléments qui sont en principe du ressort de SNCF Réseau et non pas de SNCF Mobilités. Néanmoins, quel que soit le périmètre, cette question se serait inéluctablement posée pour l'ensemble des relations TET...

La Direction Générale Concurrence de l’Union Européenne ne cache pas ses réticences face au projet industriel de fusion Alstom Transport – Siemens Mobility, présenté comme une réponse à la poussée de l’industrie chinoise, notamment de CRRC. Ce discours est régulièrement mis en avant, depuis près de 20 ans, sans qu’on ait véritablement constaté depuis un quelconque « péril jaune ». Elle considère que la fusion Alstom-Siemens aboutirait à un quasi-monopole sur certains domaines comme la grande vitesse et la signalisation.

La fusion des activités de transport d’Alstom et de Siemens est la conséquence des restructurations successives des deux entreprises et notamment d’Alstom, depuis la séparation des activités Transport et Energie. De son côté, Siemens est de plus en plus concurrencé sur le marché allemand et plus globalement d’Europe centrale, non seulement par Bombardier, mais aussi en partie par Alstom, et constate une montée en puissance des industriels d’Europe centrale.

L’avis de la DG Concurrence s’appuie sur les positions des autorités de régulation ferroviaires de plusieurs pays européens (ou du moins encore européens pour l’un d’eux) : Royaume-Uni, Espagne, Belgique et Pays-Bas. L’Allemagne affiche un soutien discret dans l’affaire. Le dossier se retrouve donc fortement porté par le gouvernement français, mettant en avant un Airbus ferroviaire, oubliant un peu trop rapidement qu’Airbus repose sur une base coopérative alors que l’opération Alstom-Siemens est en réalité une fusion, plutôt au bénéfice de Siemens.

Les deux industriels envisagent de lâcher du lest, en l’occurrence des cessions de licence et des transferts de technologie, pour essayer d’obtenir l’aval de la DG Concurrence : il pourrait s’agir de la plateforme en développement Velaro Novo et d’au moins une partie des activités de signalisation.

Mais pour l’Union Européenne, ce serait insuffisant. La France rétorque en considérant que le droit européen sur la concurrence est inadapté au contexte… S’il est vrai que Alstom et Siemens sont à l’échelle mondiale de petite taille face à CRRC, on peut tout de même noter que sur les grands marchés européens, la présence chinoise demeure pour le moins anecdotique (quelques locomotives). Bref, il semblerait que les divergences de vue résident – en partie – dans une question d’échelle… mais il semble que la position de la DG Concurrence de l'Union Européenne privilégie l'intérêt des clients européens de l'industrie ferroviaire qui, avec la fusion, pourraient un peu plus se retrouver dans une situation d'oligopole voire de monopole de fait.

On connait le « pan-Alstomisme français »... et on sait que l'Allemagne a un « pan-Siemensisme » à peine moins aigu, alors que Bombardier est bien implanté dans les deux pays. Et pendant ce temps, les challengers s'organisent progressivement : les activités de matériel roulant de Vossloh ont éte reprises par Stadler, CAF reprend les activités ferroviaires urbaines de Solaris...

Et c'est parti ! « Là où il n'y a pas d'hydrogène, il n'y a pas de plaisir », telle semble être la maxime de l'année 2019 en matière de transport régional. Les élus régionaux se font la course pour savoir qui sera le premier, qui en aura le plus, bref, qui pourra épater les autres en bombant le torse. Evidemment, cela va donner lieu à un grand concours d'éloquence et à quelques petits délices ferroviaires. Pour l'instant, les sujets techniques autour de ce type de motorisation sont soit esquivés soit ignorés pour des considérations politiciennes. Qu'il faille s'intéresser à ce type de traction est un fait. Mais une fois de plus, on met la charrue avant les boeufs !

Le porte-parole de l'hydrogène, c'est évidememment le député de Gironde Benoît Simian, auteur d'un rapport très enthousiaste, et ardent défenseur de cette solution pour le devenir de l'exploitation électrique de la ligne du Verdon. Cependant, s'il est vrai que le devenir de la caténaire sur cette ligne est mis en question, la piste de l'hydrogène pose bien des questions sur l'approvisionnement et le dimensionnement du parc : difficile d'envisager de tels investissements pour une poignée de rames.

L'Occitanie veut - aussi - être chef de file de l'hydrogène ferroviaire, et la présidente de Région, Carole Delga, s'est positionnée en faveur de deux lignes avec une première commande de 3 rames pour un coût de 25 à 30 M€ (la pile est difficile à avaler quand même...). On y trouve sans réelle surprise la réouverture de Montréjeau - Luchon mais la présidente de Région a également annoncé son souhait de voir circuler ce train sur la ligne Toulouse - Bayonne... qui est intégralement électrifiée par caténaire ! Voilà qui ne manque pas de sel. Et si vous voulez du poivre, on évoquera simplement la rampe de Tournay-Capvern et sa pente à 33 / 1000, qui assurément va bien user la pile et surtout bien décharger les batteries...

Embrayant dans son sillage, Laurent Wauquiez, sur proposition d'un conseiller régional socialiste, a adopté le principe d'une expérimentation de trains à hydrogène sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand. A peine moins joueur avec les 28 / 1000 de la rampe des Sauvages !

Et dans la foulée, il semblerait que Renaud Muselier ait suggéré l'expérimentation de tels trains pour calmer les ardeurs des élus d'Aix en Provence qui voulaient bloquer le projet de modernisation (il est vrai discutable) de la ligne pour en obtenir l'électrification. Le méridional est plus modeste, et se contente d'envisager leur circulation sur des rampes de 15 / 1000, mais sur une ligne qui ignore quasiment la platitude.

Et pourtant, Alstom a quand même bien fini par préciser dans ses différentes interventions sur l'expérimentation en cours en Basse-Saxe que ces trains à hydrogène et batteries étaient plutôt conçus pour des lignes de plaine. Il va peut-être falloir installer des pédaliers avec dynamo pour alimenter les batteries après épuisement des piles à combustible...

Au suivant ?

Crispations de plus en plus nettes autour du rail allemand. Trois phénomènes se conjuguent et placent la DB dans une posture difficile face au gouvernement, au Parlement et à la population.

D'abord, la qualité du service enregistre un net recul avec une ponctualité sur les IC et ICE qui est tombée à 70,4 % au mois de novembre, alors que le plan stratégique de la DB mise sur d'importants investissements pour redresser la production : en 2015, la ponctualité moyenne atteignait 76,5 %. Justement, l'impact de la multiplication des travaux ne doit certainement pas être neutre dans ce résultat. L'augmentation du trafic non plus car l'affluence dans les trains devient sur certains axes problématique : le flux de voyageur reste intense surtout lorsque des investissements viennent améliorer l'attractivité du train. Lancée en décembre 2017, la nouvelle liaison rapide Berlin - Munich utilisant la ligne nouvelle entre Erfurt et Ebensfeld, avait déjà provoqué le doublement de la fréquentation de la relation en seulement 6 mois, avec pour conséquence des trains surchargés de nombreux voyageurs ne trouvant de place assise (conséquence aussi de l'absence d'obligation de réservation sur les ICE).

Autre phénomène à l'origine de ces critiques, l'indisponibilité des ICE. Il ressort d'un récent audit du parc que 20 % des rames ne seraient pas du tout ou pas totalement opérationnelles. La fiabilité du parc semble être victime à la fois de fragilités conceptuelles mais aussi de l'intensification de leur utilisation, notamment depuis l'ouverture des nouvelles sections sur l'axe Berlin - Munich. De ce fait, la DB engage en ligne des rames qui ne sont pas totalement bonnes pour le service, soit en différant certaines opérations de maintenance non liées à la sécurité des trains soit par l'engagement de rames dont certaines fonctions commerciales ne sont pas assurées (par exemple des WC fermés). Elle se retrouve également contrainte de composer des trains Ersatzzug (trains de remplacement) composés de voitures IC UIC type X, tout de même autorisées à 200 km/h, avec une BR101 pour éviter des impacts trop lourds sur le plan de transport.

Würzburg - 23 septembre 2018 - Rame de remplacement composée d'une BR101 et de 10 voitures majoritairement du type UIC X qui, en dépit de leur allure contemporaine, ne dont pas oublier un confort relativement ancien et des performances évidemment inférieures aux rames ICE qu'elles sont appelées à remplacer par manque de disponibilité... © transportrail

Würzburg - 23 septembre 2018 - Le succès des liaisons Berlin - Munich ne se dément pas... au point que des dizaines de voyageurs se retrouvent sans place assise. L'ICE se transforme alors en métro à l'heure de pointe pendant plusieurs heures ! © transportrail

Il faut aussi souligner le fort impact de l’incendie survenu sur un ICE3 entre Cologne et Francfort, bloquant la NBS et clouant une partie du parc dans les dépôts pour inspection.

En revanche, la ponctualité (mesurée comme en France à 5 minutes 59) des trains régionaux et des S-Bahn atteint 94%. La crise de production allemande concerne donc vraiment les liaisons longue distance. 

Enfin, les résultats financiers de la DB sont en baisse (bénéfice chutant de 17,4% au premier semestre 2018) et la dette dépasse désormais 20 MM€ : la Cour des Comptes allemande demande au gouvernement d'imposer un contrôle plus strict des moyens alloués à l'entreprise... et de clarifier les objectifs entre missions de service public et performance économique de la société anonyme.

En particulier, la Cour des Comptes reproche à l'Etat d'avoir insuffisamment piloté cette entreprise dont il est l'unique actionnaire. Elle reproche à la DB d'avoir privilégié son expansion internationale au détriment de ses activités en Allemagne : 513 des 700 filiales du groupe sont situées hors du pays d'origine et elles représentent 43% de son chiffre d'affaires. Elle suggère une cession massive de filiales en réutilisant le produit de ces ventes sur les activités en Allemagne (gestion de l'infrastructure, entretien des gares et du matériel roulant). Un scénario intéressant... mais un fusil à un coup, qui n'est pas sans rappelé en France la vente des sociétés autoroutières dont on sait aujourd'hui les méfaits de cette vision court-termiste. Ceci dit, que la DB se soit un peu trop dispersée est probablement vrai... et la SNCF aussi...

Pour avoir quelques points de repères franco-allemands, on notera que la ponctualité des TGV en 2018 a oscillé, hors périodes de grèves, entre 75 et 80 %, qu'il reste du chemin à parcourir pour le départ à la seconde puisque seuls 83 % des TGV partent dans la minute prévue, et même 73 % pour les liaisons Intersecteurs et Ouigo. Malgré la grève à rallonge du printemps et les conflits locaux toujours aussi nombreux, la fréquentation des trains a connu au deuxième semestre un net rebond (+7% sur l'été 2018 par rapport à 2017 pour les TGV, et même +15% pour les TER) mais il est encore trop tôt pour savoir s'il se prolongera et s'il permettra de neutraliser les effets des mouvements sociaux. Quant à la dette du système ferroviaire, elle continue d'augmenter pour atteindre 48 MM€ en fin d'année 2018...

Notre dossier sur le programme de la DB Zukunft Bahn (demain le rail) a été mis à jour...

Trop de tergiversations depuis tant d'années n'ont pas permis d'engager le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph, surnommée ligne du Tonkin, dont nous avions déjà parlé à transportrail en 2011 (premières études de trafic) et 2014 (intentions).

La section actuellement exploitée, côté Suisse, a été mise en service voici près de 160 ans, entre le 16 février et le 14 juillet 1859, prolongée en 1878 à Saint Gingolph, localité frontalière. La section française, entre Evian et Saint Gingolph était ouverte le 1er juin 1886... mais perdait son service voyageurs en 1938. Pendant l'occupation de la France, la frontière ferroviaire de Saint Gingolph avait été désignée unique point de passage autorisée par les autorités allemandes. Néanmoins, les trains de voyageurs par Saint Gingolph n'ont pas eu d'autre existence après la libération et l'achèvement du retour des prisonniers de guerre. En revanche, côté Suisse, la ligne avait été électrifiée le 1er février 1954 en 15 kV. Depuis 31 ans, plus aucun train de marchandises n' a emprunté la section française, officiellement fermée et neutralisée en 1998.

En 1968, des ferroviphiles avaient affrêté un autorail U150 type Mobylette (X5500) pour une circulation exceptionnelle durant laquelle nombre d'appareils photos étaient de sortie. La ligne n'était plus empruntée alors que par quelques trains de marchandises. (document RER Sud Léman)

Pourtant, voilà une réouverture économique à l'exploitation. La desserte régionale RégionAlps Saint Maurice - Saint Gingolph assurée par les CFF est assurée à cadence horaire toute la journée (de 6h à 22h), et renforcée par des Brigues - Monthey pour assurer une cadence à la demi-heure. En l'état actuel, la mission Saint Gingolph mobilise 2 rames car le temps de parcours de 31 minutes ne permet pas d'assurer la fréquence avec une seule rame. Le prolongement à Evian permettrait d'occuper les rames qui arrivent à Saint Gingolph à la minute 06 et en repartent à la minute 52, les 17 km à restaurer ne nécessitant qu'à peine un quart d'heure de trajet supplémentaire. Evian bénéficierait donc d'un nouvel accès à la Suisse, vers le sud, restaurant une simili-continuité de service ferroviaire autour du lac Léman, qui aurait pour principal atout la mise en connexion de territoires à forte vocation touristique, tout en facilitant l'accès aux activités économiques de la rive sud du lac et de la haute vallée du Rhône.

Saint Gingolph - 9 juin 2017 - Arrivée de Saint Maurice, l'automotrice (ici la version rénovée des Colibri à trois caisses, incluant une voiture neuve à plancher surbaissé) stationne trois quarts d'heure avant de repartir ce qui facilite la conception de l'exploitation prolongée à Evian, qui, évidemment, serait assurée par l'opérateur suisse du Valais, actuellement les CFF. (cliché X)

La Confédération Helvétique a décidé de donner un grand coup d'accélérateur sur le financement en annonçant une contribution de 100 MCHF au projet, qui de toute façon devra être réalisé aux standards suisses (électrification en 15 kV, signalisation...), sachant que le projet est évalué à 180 M€ (pour 18 km, c'est quand même beaucoup). Autant dire que le financement suisse se retrouverait assez nettement majoritaire compte tenu du cours du franc suisse ! L'initiative du maire de Thonon les Bains, demandant en décembre dernier la transformation de la ligne en piste cyclable, n'en apparaît que plus déplacée... alors que la seule route entre Evian et le Valais enregistre 10 000 à 14 000 véhicules par jour et que l'étude menée en 2011 tablait sur un trafic d'au moins 1200 voyageurs par jour avec un service à cadence horaire depuis Saint Maurice et de 3200 voyageurs par jour si on ajoutait le prolongement de la branche Evian du Léman Express.