Ce matin à 8h50, un train spécial a quitté Castelnau d'Estretefonds pour Bazièges en passant par Toulouse Matabiau. Cette circulation a été affrêté par le collectif Rallumons l'étoile qui se mobilise pour soutenir le développement d'un RER toulousain. Le sujet a été quelque peu étouffé lors des débats sur la troisième ligne de métro, probablement en confondant les rôles de ces deux projets. Assurément, le métro n'est pas une réponse suffisante aux enjeux de congestion routière de Toulouse... mais le train n'est pas non plus capable de traiter les questions de desserte fine de l'agglomération. Près de 300 voyageurs ont participé à cette manifestation.

Le développement des RER dans les grandes métropoles, plus précisément de dessertes périurbaines au moins cadencées à la demi-heure toute la journée et tous les jours, a été assez largement repris dans les différentes déclarations du gouvernement, notamment de la ministre des Transports, mais, comme nous l'avons développé dans ce dossier de transportrail, la mise en oeuvre n'est pas toujours aisée, même si du point de vue capacitaire, la plupart des étoiles ferroviaires permettraient d'atteindre relativement rapidement ce niveau d'offre.

Mais ce qui fait le plus défaut, au-delà de l'augmentation des dessertes, c'est la coordination fine des offres urbaines et ferroviaires, de l'organisation d'une communauté tarifaire au traitement des correspondances entre les réseaux.

Résultats contrastés selon le dernier rapport de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (et Routières). Au chapitre des bonnes nouvelles, le rebond de la fréquentation des trains de voyageurs en 2017 est clair et général, quoiqu'assez inégal. L'activité TGV a enregistré une croissance 9,7% grâce à l'ouverture en juillet des LGV BPL et SEA. Les services internationaux ont suivi, avec +6,8%, puis TER (+5%), Intercités (+3,3%) et enfin Transilien avec seulement +1,7% mais sur une activité naturellement marquée par de plus faibles évolutions liées à l'occupation déjà intense. En moyenne, le ferroviaire affiche un résultat de fréquentation de +7%, contre +1% pour l'ensemble des autres modes de déplacement de voyageurs.

L'ARAFER ne manque cependant pas de souligner que le nombre de circulations diminue, en particulier les TGV : en 2017, la baisse atteint 3,2%. SNCF Mobilités justifie cette érosion quasiment continue depuis 10 ans par l'augmentation du parc de TGV Duplex. En outre, le taux de remplissage moyen des trains de voyageurs progresse à 44% (+1,6% par rapport à 2016), avec un net contraste entre le TER (25%), Transilien (27%) et la longue distance (67% en trafic intérieur, 71% sur les liaisons internationales). Pourtant, 87% des voyageurs transportés ont utilisé des TER, des Transilien et des Intercités. Le trafic longue distance ne représente que 13% de l'usage du train en France.

De nouveaux éléments ont été étudiés. Il ressort qu'en 2017, l'utilisation moyenne du réseau ferroviaire est de 47 circulations par km de ligne, en hausse de 0,7% par rapport à 2016. Mais la disparité est forte, notamment dans la journée avec un écart de 1 à 2 de sollicitation du réseau entre heures creuses et heures de pointe, confirmant la propension à n'utiliser la capacité du réseau que sur de courtes périodes.

L'ARAFER se penche aussi sur la régularité et modifie sa règle de calcul. La SNCF considère une ponctualité à 5 minutes qui va en réalité jusqu'à 5 minutes et 59 secondes. L'ARAFER établit son calcul à 5 minutes pile : il en ressort que 13% des trains ne sont pas à l'heure en France et que les 59 secondes de tolérance supprimées aboutissent à prendre en compte 20% de trains supplémentaires. Les chiffres par activité montrent une situation en apparence surprenante : la régularité des trains du quotidien est deux fois meilleure que celle des liaisons longue distance :

• TER : 12% avec une dispersion de 16% entre pointe et journée, mais aussi entre Régions, avec Bretagne, Normandie et Grand Est parmi les bons élèves, et toujours Nouvelle Aquitaine, Occitanie et PACA en queue de classement ;
• Transilien : 11% avec une dispersion de 54% entre pointe et journée ;
• TGV Intérieurs : 24% ;
• TGV Internationaux et Intercités : 25%.

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

Le service annuel 2019, entré en vigueur dimanche dernier, a mis fin à la relation Paris - Montluçon.

La relation, comme les autres Intercités en Région Centre, est en cours de transfert de l'Etat à la Région. L'accord, conclu en fin d'année 2016, prévoit que l'Etat assume le déficit de ces trains jusqu'en 2019. A partir de 2020, selon un schéma dégressif, la charge sera supportée par la Région, qui a déjà apposé sa marque sur le matériel roulant.

Les deux allers-retours Paris - Montluçon sont désormais limités au parcours Paris - Bourges. Une correspondance est assurée avec les 3 nouvelles rames Coradia Liner dont l'acquisition a été financée par l'Etat, au titre du transfert de compétence.

Vallon en Sully - 12 mars 2010 - Image désormais révolue d'un Intercités Paris - Montluçon approchant de la gare de Vallon en Sully. Néanmoins, l'autre sujet sensible qui devient de plus en plus pressant, c'est évidemment l'état de l'infrastructure. © transportrail

Cependant, la correspondance à Bourges reste un compromis. Pour les gares situées au-delà en direction de Montluçon, ce n'est pas la solution la plus rapide. Il faudrait privilégier une liaison Vierzon - Montluçon rabattue sur les trains de l'axe POLT. Mais dans ce cas, la desserte de Bourges est dégradée. Elle n'est déjà pas très consistante... On comprend la sensibilité du choix.

On rappellera enfin que les Régiolis, avec leur capacité de 218 places, sont évidemment largement sous-capacitaire sur la section Paris - Vierzon (et qu'il n'est pas question d'alléger la politique d'arrêt au risque de déshabiller encore un peu plus Orléans), et de surcroît limités à 160 km/h sur une infrastructure qui - en principe - doit autoriser la circulation à 200 km/h.

Notons aussi symboliquement que les rames Corail et les BB67400 perdent une relation de plus, ce qui est logique eu égard à leur âge avancé. Paris - Boulogne est leur dernier bastion...

La SNCF a obtenu des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre la suppression au service 2019 des 2 allers-retours Dijon - Tours obtenus par fusion de TER Dijon - Nevers et Dijon - Tours. Censés incarnés d'une certaine manière l'ouverture à l'ouest de la Bourgogne et éviter le passage via Paris avec changement de gare à la clé, la relation n'avait pas l'assentiment de la SNCF. Trop long, pas robuste... Tous les arguments habituels y sont passés.

Montchanin - 18 juin 2017 - Assuré par l'X72547/48 Pays de la Loire à la livrée bigarrée par un changement de capot, le Dijon - Tours fait recette. Le service 2019 a mis fin à cette initiative des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre qui n'a jamais été vraiment soutenue par SNCF Mobilités... © E. Fouvreaux

Certes le flux était modeste et Bourges s'avérait la première ville bénéficiaire mais on ne peut que condamner la méthode consistant en l'élimination d'une desserte imaginée dans les services des Conseils Régionaux et non à la SNCF. Avec un temps de parcours de bout en bout proche de 5 heures, le TER mettait certes 1h10 de plus que la meilleure combinaison TGV via Paris. En revanche pour Vierzon et Bourges, le gain de temps du TER atteignait 25 à 40 minutes par rapport au transit via Paris qui pouvait être doublé d'une seconde correspondance à Orléans. Autre facteur à prendre en considération : le moindre coût du billet...

Qui sait : d'autres opérateurs seront peut être mieux inspirés quand le marché sera ouvert... car assurément cette relation faisait sens auprès d'une clientèle sensible au prix et à la commodité du voyage.

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.

Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.

Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.

Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?

Autre bonne nouvelle du millésime ferroviaire 2019, le retour des trains à Boën, après les travaux de renouvellement de l'infrastructure depuis Montbrison. SNCF Réseau a procédé au remplacement de 8,4 km de rails et à la rénovation de 2 tabliers métalliques, sans compter un sévère débroussaillage puisque la nature avait décidé d'occuper le terrain abandonné par le train. Un chantier modeste sur les 17 km de la ligne pour seulement 8 M€...

La desserte en semaine comprendra 6 allers-retours, parmi les 10 relations Saint Etienne - Montbrison existantes. En revanche, le samedi et le dimanche, aucun train ne dessert Boën, mais il est vrai qu'ils sont déjà peu nombreux à s'aventurer dans le Forez puisqu'on ne compte que 4 allers-retours durant le week-end entre Saint Etienne et Montbrison.

L'intérêt de cette relation reste tout de même très modeste. S'il ne faut pas décourager les bonnes volontés en matière ferroviaire, il faut tout de même rappeler que la Région Auvergne Rhône-Alpes et la SNCF ont, en choeur, sabordé la relation entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, deux agglomérations de plus de 300 000 habitants, ce qui est un fait unique au cours des 30 dernières années... Encore une fois, s'il y a une autoroute, c'est bien qu'il y a un flux, donc pourquoi n'y aurait-il pas de trains ?

Ce sera - au moins pour le moment - le dernier volet de la série de transportrail consacrée à la mise en oeuvre de dessertes périurbaines de type RER dans les principales métropoles françaises. Le cas du Pays Basque, de Dax à la frontière espagnole, est intéressant en ce sens qu'il est en apparence proche du cas déjà étudié sur la Côte d'Azur mais il est en réalité assez différent du fait de l'importante composante fret sur le corridor européen Espagne - Allemagne.

Les principaux enjeux portent :

• sur l'adaptation de la capacité de la ligne, du fait du souci de systématiser une offre omnibus cadencée à la demi-heure, tout en ménageant une capacité suffisamment importante pour envisager un report modal plus conséquent des marchandises de la route vers le rail (on a bien le droit de rêver) ;
• sur le développement de ce RER jusqu'à San Sebastian, ce qui suppose de faire sauter le verrou de Hendaye-Irun et de disposer d'un matériel compatible avec les deux réseaux (alimentation, signalisation) ;
• sur l'utilisation de la capacité aujourd'hui disponible pour les TGV venant de Paris, mais non utilisée (notamment avant 11 heures et après 17 heures) afin d'envisager des liaisons rapides entre Bordeaux, Bilbao et Madrid.

Hendaye - 30 juin 2016 - Hendaye, gare d'arrêt général et verrou presque infranchissable aujourd'hui. L'arrivée du troisième rail côté espagnol appelle à une évolution assez profonde des installations, non seulement pour le trafic fret européen, mais aussi pour les dessertes voyageurs, qu'il s'agisse de liaisons rapides Bordeaux - Madrid ou d'un RER Dax - Bayonne - San Sebastian. © transportrail

La ligne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port fait aussi partie de cette réflexion, avec un important potentiel périurbain jusqu'à Cambo les Bains, que nous avons déjà évoqué dans un précédent dossier.

Le nouveau dossier de transportrail attend évidemment vos commentaires...

Une parenthèse de 26 ans s'est enfin refermée. Les trains sont de retour entre Belfort et Delle et grâce à une coopération franco-suisse, une offre transfrontalière est mise en oeuvre à partir de ce dimanche. L'inauguration a eu lieu hier.

Célébration festive sur le quai de la gare de Delle pour l'inauguration de la réouverture de la section Belfort - Delle. Les premiers voyageurs pourront embarquer en service régulier dès le 9 décembre, après une journée découverte. (cliché SNCF Réseau - 3images)

Rappelons rapidement que la ligne avait été mise en 1873, souhaitée par la France pour conserver un accès au nord de la Suisse sans passer par l'Alsace devenue allemande trois ans plus tôt. Résistant assez miraculeusement aux nombreuses vagues de contraction du réseau français, ce n'est qu'en 1992 que l'exploitation fut abandonnée entre Belfort et Delle. Côté suisse, la politique de développement du transport ferroviaire s'est traduite d'abord par la généralisation de la cadence horaire puis de l'instauration d'une desserte à la demi-heure.

Une réouverture de ligne en France, même de seulement 20 km, c'est rare : la précédente remonte à 3 ans, dans le Vaucluse, avec le retour des trains de voyageurs entre Carpentras et Sorgues (liaison Carpentras - Avignon).

En un peu plus de 3 années de travaux, les 20 km ont donc été complètement rénovés et électrifiés en 25 kV. Il a égalment fallu traiter les passages à niveau : 13 ont été maintenus, 6 ont été supprimés et un dernier remplacé par un pont-route. La sécurisation des 13 PN conservés ont fait l'objet de mesures particulières comme l'installation d'un ilot séparateur entre les deux voies de circulation et l'aménagement en plateau surélevé à une vitesse maximale de 30 km/h. Côté ferroviaire, la vitesse des trains est réduite à l'approche de ces PN, mesure dont on espère qu'elle ne fera pas école tant elle semble surprenante si ce n'est illogique.

Commençons par la desserte : elle comprend 16 allers-retours, mais c'est un peu plus compliqué quand on regarde en détails. Ainsi, la ligne est empruntée par :

• 6 allers-retours Belfort Ville - Delle assurés par la SNCF ;
• 10 allers-retours Belfort Ville - Belfort-Montbéliard TGV assurés par la SNCF ;
• 10 allers-retours Belfort-Montbéliard TGV - Bienne assurés par les CFF.

On notera donc que les CFF n'ont pas accès à la gare de Belfort Ville : bizarrerie du projet, qui répond certes à la volonté des suisses de connecter d'abord le canton du Jura au réseau TGV.

Le temps de parcours de Belfort à Delle est de 25 minutes et de 10 minutes pour la liaison entre les deux gares belfortaines. La ligne dessert 4 nouveaux points d'arrêt à Danjoutin, Méroux (gare TGV), Morvillars, Grandvillars et Joncherey. La gare frontière de Delle a été également réaménagée.

Symboliquement, l'image à retenir de la réouverture Belfort - Delle sera la cohabitation des matériels français et suisses sur la ligne... même si les Flirt des CFF n'iront pas plus loin que la gare TGV... (cliché France Bleu)

La ligne va donc principalement trois fonctions :

• d'abord faciliter - grandement - l'accès à la gare TGV tant depuis Belfort que depuis le Jura suisse ;
• ensuite assurer une desserte à caractère périurbain pour l'agglomération belfortaine ;
• enfin renouer les relations franco-suisses : ce ne sera pas forcément la mission la plus facile, puisque les liaisons entre Belfort et les villes suisses nécessiteront une correspondance (mais c'est toujours mieux que pas de train du tout).

Le coût du projet atteint 110,5 M€ financé par de nombreux protagonistes : la Région Franche-Comté (30,9 M€), l'Etat français (30,5 M€), la Suisse (24,7 M€), l'Union Européenne (9,3 M€), le Territoire de Belfort (5,1 M€), SNCF Réseau (4 M€), le Canton du Jura (3,2 M€), l'agglomération de Belfort (2,3 M€) et la Communauté de Communes du Sud Territoire (500 000 €).

Reste une dernière question (un brin ironique) : cette nouvelle section sera-t-elle classée UIC 7 à 9, comme toutes les réouvertures de ligne survenues depuis près de 30 ans à la seule exception de Cannes - Grasse ?