En octobre 2014, les NS avaient attribué à CAF un marché portant sur la fourniture de 118 automotrices NewSprinter, des rames articulées composées de 3 ou 4 caisses sur base Civity. Les premiers éléments ont été mis en service le 9 décembre 2018 sur la relation Haarlem – La Haye. A cette occasion, les NS ont officialisé une levée d’options de 88 rames supplémentaires, comprenant 50 éléments 3 caisses et 38 éléments 4 caisses.

Voorthuizen - 19 octobre 2018 - Essais en UM2 des nouvelles automotrices Civity des chemins de fer hollandais, dont le service a débuté à l'horaire 2019. La forte capacité d'échanges exprime clairement l'orientation du réseau vers des dessertes à cadence très soutenue sur des distances relativement courtes. © J. Boes

L’EPSF a instruit la demande d’homologation de locomotives Bombardier Traxx type FM140AC1M (série BR185 de la DB) pour assurer la traction de trains de voyageurs sur le réseau ferré national. Ces locomotives sont déjà autorisées en tête de trains de fret. L’autorisation porte sur des circulations en unité simple pour des compositions de voitures autorisées au trafic international entre Offenburg et Paris Est via Strasbourg ou via Metz. Il devrait notamment s’agir de la traction du train de nuit Paris – Moscou pour réformer les BR181 bifréquences (15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz) en fin de vie.

Arzviller - 15 juillet 2007 - Dans le site bien connu d'Arviller, la BR185-032 emmène un train de fret vers l'Allemagne. Ces machines sont désormais autorisées à remorquer des trains de voyageurs entre Paris et le point-frontière de Kehl. © Ch. Vanheck

... à condition d'utiliser ce mode de transport à bon escient, là où il peut apporter une véritable valeur ajoutée et un service à un coût soutenable pour la collectivité.

SLO ou comment viser à côté de la cible (... du moins la bonne !)

La libéralisation du transport routier de voyageurs en France en 2015 n'a absolument pas eu les effets annoncés dans l'évaluation de l'impact de la loi qui l'a autorisée. Les Services Librement Organisés n'ont nullement complété le maillage opéré par le réseau ferroviaire, ni développé des offres vers des territoires enclavés : seuls les grands axes routiers sont empruntés. Ces SLO opérés par Isilines, Flixbus et Ouibus ont en revanche révélé les faiblesses de l'offre ferroviaire de la SNCF, moins sur des questions de maillage (hormis quelques transversales abandonnées comme Nantes - Bordeaux) que de coût du voyage. Mais on n'a pas vu de nouvelles relations inexistantes en train, comme par exemple Rouen - Orléans, Orléans - Reims ou Clermont-Ferrand - Marseille. Les autocaristes n'ont pas pris ce risque. Et il est maintenant de notoriété publique que les opérateurs y laissent des plumes...

Réforme territoriale et LOM : les vraies opportunités en voie d'être gâchées ?

Le débat n'est donc pas celle de l'existence d'offres routières mais sur leur intégration dans une offre de transport complète, couvrant un maximum d'habitants grâce à une bonne articulation ds différents modes de transports ferroviaires et routiers. La Suisse est bien un modèle d'organisation de l'offre ferroviaire, mais aussi des dessertes routières avec les Cars Postaux.

Coire - 24 septembre 2010 - La dalle surplombant les voies de la gare commune aux CFF et aux Rhb accueille les Cars Postaux, avec ici une brochette de Lion's Regio alignés sur les postes de stationnement avant le départ. Simplicité d'accès, correspondances intégrées à l'horaire cadencé, identité reconnaissable au premier coup d'oeil... bref, la référence ! © transportrail

Dans le cas français, les services routiers relevaient jusqu'à la réforme territoriale de la compétence des Départements pour les services interurbains et des Régions pour les liaisons interdépartementales. Ils incombent désormais uniquement aux Régions, avec une transition qui se met en place en douceur et de façon contrastée selon les territoires. La Loi d'Orientation sur les Mobilités, qui devrait être débattue en début d'année 2019, prévoit une évolution intéressante : tout le territoire devra être couvert par une Autorité Organisatrice des Mobilités (nouvelle appellation des Autorités Organisatrices de Transport), visant d'abord les intercommunalités mais aussi, à défaut, les Régions.

La réorganisation des réseaux est un travail complexe et minutieux, car les autocars interurbains sont généralement d'abord organisés autour des besoins scolaires. Mais les limiter à ce seul rôle n'est assurément pas le moyen d'améliorer la desserte des territoires éloignés du réseau ferroviaire et de proposer une solution par transport collectif aux autres besoins de déplacement. Un sujet quelque peu dans l'actualité ces temps-ci...

Grignan - 10 août 2018 - Illustration de situations absurdes qu'il va falloir rapidement remettre à plat : sur la première photo, un autocar de l'ancienne ligne départementale Montélimar - Nyons, venant de desservir l'arrêt situé place Castellane ; sur la seconde, un autocar de la ligne TER sur le même parcours. Un trajet quasiment identique (la ligne 36 dessert deux villages supplémentaires), mais deux tarifications - très - différentes... et surtout deux offres faibles en volume (2 à 3 allers-retours par jour) et des horaires parfois très voisins, comme ici avec ces deux autocars circulant à moins d'une heure d'intervalle... après un creux de service de plus de 6 heures ! © transportrail

Compléter - Rabattre - Ecrêter : les trois missions fondamentales de l'autocar

L'autocar est une réponse adaptée, principalement dans 3 situations :

• compléter la couverture du territoire dans les interstices - parfois béants - inoccupés par le train ;
• organiser des rabattements pertinents vers les gares ;
• écrêter les pointes de trafic journalières et/ou hebdomadaires pour éviter le recours à une rame supplémentaire.

Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Livrée unique, lignes numérotées : la base d'un service compréhensible par le public. Cependant, la consistance des offres est encore trop souvent faible et brouillonne, mélangeant grande proximité pour les flux scolaires et desserte fine du territoire. © transportrail

Les deux premières configurations sont les plus évidentes et il n'est guère besoin d'y revenir, si ce n'est pour plaider en faveur d'une offre organisée, lisible cadencée au moins aux 2 heures toute la semaine. En matière de coordination, il y a aussi des progrès à accomplir, sur les horaires et sur le fait même d'intégrer la gare dans le parcours de l'autocar lorsque celle-ci n'est pas le terminus.

Rennes - Place de la gare - 12 octobre 2018 - Bonne coordination entre les autocars de l'Ille et Vilaine, le réseau urbain rennais et le maillage ferroviaire. En son temps, la gare routière de Rennes avait été érigé en modèle. © transportrail

Le dernier cas est en apparence surprenant : oui, c'est à l'heure de pointe qu'on peut avoir besoin d'autocars et non pas en heures creuses comme le veut la pensée dominante et une mauvaise lecture financière du sujet. On pensera d'abord aux lignes de desserte fine du territoire sur lesquelles l'engagement d'une rame supplémentaire pour couvrir le renfort d'offre matin et soir est généralement lourd de conséquences sur le coût de production du service. Recourir à l'autocar permet de modérer la dépense sans trop affecter le service et surtout en évitant à la seconde rame d'être mobilisée pour un aller le matin et un retour le soir, ce qui est économiquement désastreux.

Le dernier exemple peut être aisément illustré par le réseau Etudiants mis en place par la Région Rhône-Alpes voici près de 20 ans. Il s'agit de relations desservant directement le campus universitaire de Grenoble, circulant le vendredi et le dimanche. Ces autocars écrêtent les pointes de trafic générées par les étudiants sur des itinéraires impliquant parfois plusieurs correspondances. En 2019, le réseau routier Etudiants en Rhône-Alpes propose des relations au départ du campus grenobois vers Modane, Chamonix, Evian, Bourg Saint Maurice, Privas, Aubenas.

Aix en Provence - Avenue Pierre Brossolette - 7 août 2018 - L'autocar aussi en redoutable concurrent du train, surtout quand celui-ci est intrinsèquement dans une situation fragile : la ligne 50 du réseau de la Métropole Aix-Marseille, avec son service direct toutes les 5 minutes, apparaît aujourd'hui bien plus attractif que le train... © transportrail

Tarification : retour aux choses sérieuses ?

La reprise de la compétence des lignes interurbaines par les Régions doit aussi être l'occasion de remettre à plat les politiques tarifaires qui ont foisonné depuis des années dans les Départements, parfois dans l'intention clairement affichée de capter une partie de la clientèle ferroviaire, sur des axes parallèles. Le billet à 1 ou 2 € quelle que soit la distance parcourue n'est pas forcément le meilleur moyen de capter durablement de nouveaux voyageurs, qui ont surtout besoin d'offres combinant différents modes (le train et l'autocar d'abord, le train, le car et un réseau urbain ensuite), et qui ne sont pas nécessairement des abonnés compte tenu de besoins de déplacement occasionnels.

Une fois de plus, on en revient à la notion de communauté tarifaire multimodale, instrument central d'une nouvelle politique régionale des transports collectifs...

Pour compléter notre série de reportages sur les trains de nuit (vous le savez, c'est une de nos marottes), nous avons puisé dans les souvenirs pour évoquer les relations France - Espagne assurées sous l'appellation Elipos, à l'aide des rames Talgo trenhotels : jusqu'en 2013, lorsque la SNCF et la RENFE ont mis en service les 2 allers-retours de TGV de Paris à Barcelone, existaient deux relations nocturnes assurées avec le confortable matériel espagnol, vers Barcelone d'une part et Madrid d'autre part.

Nous avions embarqué à l'époque pour Barcelone, en préférant évidemment le rail à l'avion... même avec un prix significativement plus élevé, même en intégrant l'économie de 2 nuits d'hôtel sur place. Depuis la disparition de l'offre Elipsos, le voyageur a le choix entre le TGV en 6h27 ou l'avion, deux fois plus rapide de centre à centre... Autant dire que le retrait des trains de nuit a précipité les derniers voyageurs hésitants vers l'avion. Si le portefeuille apprécie à court terme, les poumons font un peu la soupe à la grimace.

Retour sur l'offre Trenhotel Paris - Barcelone, disparue voici 5 ans, dans ce nouveau dossier de transportrail...

Nous avions déjà consacré un dossier à la section la plus hardie de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes. Voici la seconde partie, sur la section méridionale de cet itinéraire. transportrail vous propose d'embarquer à bord d'un TER Marseille - Briançon, relation contrastée traversant d'abord la métropole Aix-Marseille, avant de rejoindre  l'arrière-pays provençal. Les vallées de la Durance puis du Buech, traits d'union entre les ambiances méridionale et montagnarde, ont été empruntées par les ingénieurs du PLM pour tracer cette ligne constituant un des plus remarquables itinéraires français. Cependant, elle est fortement concurrencée par la route, avec la réalisation de l'A51 de Marseille jusqu'aux abords de Gap, et fragilisée par une infrastructure insuffisamment dimensionnée et de qualité moyenne, en dépit d'investissements importants réalisés, notamment sur sa partie haute.

Sainte Croix - 6 août 2010 - Dans la vallée de la Durance, ces X72500 filent à 120 km/h entre Manosque et Meyrargues. En dépit de performances correctes de l'infrastructure, l'attractivité de l'offre ferroviaire est insuffisante, ouvrant un boulevard aux autocars financés par la Région elle-même ! © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires...

Depuis ce matin, le trafic ferroviaire est suspendu entre Arches et Saint Dié, maillon de l'itinéraire transvosgien. Les TER Epinal - Saint Dié sont donc transférés sur la route avec une nouvelle offre comprenant essentiellement 5 allers-retours directs entre les deux principales villes des Vosges et jusqu'à 9 allers-retours de part et d'autre de Bruyères, principale localité du parcours.

Ce n'est qu'un au revoir car on sait que des études ont été lancées par la Région pour évaluer les déplacements sur cet axe, repenser un service ferroviaire économique mais plus attractif... et parce que l'Elysée s'est engagé sur le dossier : alors candidat à l'élection présidentielle, Emmanuel Macron avait pris des engagements auprès des élus locaux sur le devenir de cette ligne... réitéré lors de sa succession de déplacements dans l'est lors des commémorations du centenaire de l'armistice du 11 novembre 1918. C'est aussi cela la France !

Espérons donc qu'avec les 2 rames mobilisées jusqu'à hier pour assurer les 5 allers-retours de base, émerge une solution un peu plus consistante, car à moyens constants, il serait possible de proposer 10 allers-retours sur une amplitude courante de 15 heures. Avec un temps de parcours de 1h05, sur lequel il y a peu à gagner, et avec un intérêt limité (viser 52 minutes pour une rotation de chaque rame en 2 heures semble hors de portée), l'enjeu réside donc dans la bonne coordination des correspondances à Epinal (sur les liaisons Nancy - Epinal - Remiremont) et à Saint Dié (sur les liaisons vers Strasbourg d'abord, vers Nancy via Lunéville ensuite).

Pour remplacer leurs 22 automotrices Z2, les CFL ont décidé de lancer un nouvel appel d'offres portant sur des automotrices à 2 niveaux de 80 m et 160 m de long, offrant respectivement 334 et 692 places assises. Une orientation étonnante, car les CFL étaient embarqués dans la procédure d'attribution du projet Porteur Hyper-Dense, devenu le Régio2N. Les 34 nouvelles rames, dont la livraison débutera en 2021, seront conçues pour le trafic intérieur, mais aussi aptes à circuler en Belgique et en France. Elles seront équipées de l'ERTMS niveau 2 et de la TBL1+ encore utilisée en Belgique. Le coût du marché est d'environ 350 M€.

Ces nouvelles rames devraient donc avoir un arrière-goût de TER2N troisième génération : Alstom avait proposé une telle formule dans l'appel d'offres remporté par Bombardier. Comme quoi, un projet écarté n'est pas forcément définitivement perdu...

Si le ciel ne s’assombrit pas au-dessus de cette section de la ligne Dol - Lamballe dont le renouvellement reste prévu en 2020, le scénario aurait quelque peu évolué puisqu’il n’est plus question de porter la desserte de 6 à 10 allers-retours mais de n’ajouter pour l’instant qu’une seule relation, un aller-retour Rennes – Dol – Dinan direct, qui sera mis en circulation courant janvier. Cette solution transitoire reporte le besoin de modernisation de la signalisation, le schéma à 7 allers-retours restant compatible avec les outils actuels d’exploitation, et notamment le Cantonnement Assisté par Informatique. Le volet signalisation serait donc reporté au prochain CPER. Ce décalage serait lié au besoin de traiter rapidement le viaduc situé à l’est de Dinan sur l’estuaire de la Rance. Le programme sur la voie semble toujours maintenir le relèvement de la vitesse à 120 km/h pour tirer profit du renouvellement et des aptitudes réelles du tracé.

En revanche, pour l’instant, pas d’avancées notables sur la section Dinan – Lamballe, les deux sections faisant l’objet d’études décalées dans le temps.

Suite de nos réflexions sur les possibilités d'alternatives à l'A45. Nous avons précédemment évoqué les évolutions possibles sur la relation ferroviaire Lyon - Saint Etienne, et cette fois-ci, nous mettons en discussion une piste complémentaire, qui est assez régulièrement évoquée : la réouverture de la section Brignais - Givors pour prolonger la desserte Lyon - Brignais intégrée au réseau du tram-train de l'Ouest Lyonnais. En ligne de mire : proposer une jonction entre la vallée du Gier et l'ouest de l'agglomération sans avoir à transiter par le centre de Lyon, et en particulier améliorer l'accès à certaines zones d'emplois périphériques.

Le sujet mérite d'être examiné mais on peut d'ores et déjà identifier plusieurs limites :

• entre Brignais et Givors, l'emprise ferroviaire se située dans la vallée du Garon, alors que les trois principales communes (Vourles, Millery et Montagny) sont plutôt sur les collines alentours : de ce fait, la chalandise direct est assez limitée et suppose d'organiser des rabattements (bus, vélo, voiture). Même remarque pour les emplois : hormis les zones industrielles de Brignais et de Chaponost, voire la zone commerciale de Francheville, peu d'activités sont directement accessibles ;
• l'intégration de la ligne dans le noeud de Givors suppose des scénarios en rupture et, pour le coup, le tram-train peut être un facilitant (c'est suffisamment rare pour être souligné) ;
• la concurrence du prolongement du métro vers le pôle hospitalier Lyon Sud, dont les travaux viennent de débuter, et les réflexions pour une nouvelle extension jusqu'à l'A450 (voie rapide amorce de l'A45 entre l'A7 et Brignais).

La suite dans ce nouveau dossier de transportrail dans notre série consacrée à l'exploration des potentielles réouvertures de lignes ferroviaires en France.

ILSA Levante, la filiale d'Air Nostrum, envisageait le lancement de 2 allers-retours Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier pour créer une première concurrence à la RENFE sur l'axe Madrid - Barcelone et proposer des horaires plus intéressants que ceux de la SNCF sur la relation Montpellier - Perpignan - Barcelone.

Ayant obtenu son agrément d'exploitation, Llevante n'a pas pu lancer ses offres comme prévu, car la RENFE lui a joué un petit tour, façon comité d'accueil. Le projet de ILSA reposait sur la location de rames S100, type TGV, homologuées en France, dont 19 ont été transférées dans la société de location créée en 2013. Or RENFE Alquiler (RENFE Location) vient d'être dissoute. Donc plus de matériel roulant disponible ! Les instances de régulation espagnoles se penchent sur le dossier pour contraindre la RENFE à continuer la mise à disposition de ces rames qui sera de toute façon obligatoire lors de l'ouverture du marché intérieur en 2020.

Entre temps, le capital de la société ILSA a été fortement modifié avec l'arrivée d'Acciona Rail, opérateur de marchandises et filiale ferroviaire d'un groupe industriel de travaux publics. Il serait aussi question d'aller plus loin que ces deux allers-retours et d'envisager une véritable stratégie de réseau.