31 octobre 2018

Italie : premiers pas pour le fret à grande vitesse

Application de la théorie de Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. C'est le cas des ETR500, bousculés par les récents ETR400 Zefiro. Les chemins de fer italiens ont ainsi transformé 2 rames, transférées à la branche fret Mercitalia, destinée à un service de messageries et de petits colis. 

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Brescia - 18 octobre 2018 - L'une des deux rames E404 du service Mercitalia Fast lors de son premier jour de circulation. On notera que les opérations de chargement et déchargement passent toujours par les deux portes d'extrémité préexistantes, définissant le gabarit maximal des marchandises pouvant être embarquées dans la rame. © F. Faglia

Elles sont engagées depuis la mi-octobre sur un aller-retour Caserta Marcianise (près de Naples) - Bologne Interporto tracé en 3h20. Les deux rames partent à 20h50 de Caserta pour arriver sur la plateforme multimodale de Bologne à 0h10. Après 3 heures de manutention, elles repartent vers le sud, revenant à leur point de départ à 6h10. Vitesse moyenne des trains : 180 km/h, ce qui en fait le train de marchandises le plus rapide du monde avec des pointes à au moins 250 km/h. D'après le groupe FS, la capacité de chaque circulation équivaut à 18 camions de 44 tonnes.

Le principe n'est pas nouveau et on passer sur les multiples études et annonces sur des trains de fret à grande vitesse durant les 30 dernières années. Le TGV postal fut précurseur, mais est resté cantonné sur un segment assez limité et a finalement été abandonné au profit de la route. D'ailleurs, La Poste avait annoncé une solution par transport combiné mais on n'en a toujours pas vu la couleur... Mercitalita Fast et ses ETR500 transformés misent sur un créneau voisin de marchandises légères et de messageries, compte tenu des contraintes de charge.

On peut aussi noter un point intéressant : ce service Mercitalia Fast utilise les lignes à grande vitesse italiennes durant la nuit. Ces deux circulations posent évidemment la question de l'organisation de la maintenance de ces infrastructures.

Notre dossier sur la grande vitesse en Italie.

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Stadler présente son Flirt à batteries

Tout le monde s'y met et le constructeur suisse ne pouvait rester à quai. Voici donc « Akku », sur la base du Flirt. La chaîne de traction de cette automotrice à 3 caisses a été cependant assez largement remaniée pour s'adapter au fonctionnement sur batteries et maximiser leur autonomie. Le principe reste celui d'une rame électrique avec pantographe pouvant circuler sur des lignes dépourvues de caténaires en utilisant l'énergie stockée pendant les séquences sous ligne aérienne et ce qui est récupéré au freinage.

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Présentation du prototype Flirt Akku (document Stadler)

Bénéficiant, comme Bombardier, du soutien du gouvernement allemand pour la recherche de ces solutions nouvelles, le Flirt « Akku » est annoncé avec une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 140 km/h. Stadler annonce pouvoir une autorisation de circulation en service commercial en 2019.

Notre dossier sur les électrifications frugales.

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30 octobre 2018

Virgule de Sablé : 3 mois sans incident

On avait oublié de vous le dire ! Depuis le 27 août dernier, la virgule de Sablé est à nouveau ouverte à la circulation des TER200 Nantes - Angers - Laval - Rennes, jumelés avec un TER Nantes - Le Mans jusqu'à Sablé sur Sarthe. Les problèmes de mauvais shuntage des Z21700 ont semble-t-il été résolus, puisqu'aucune nouvelle panne n'a été enregistrée depuis 3 mois, mettant donc - croisons les doigts ! - fin aux poussées de fièvre bien compréhensibles des usagers et de la Région. Il est également question d'un 6ème aller-retour à court terme, devant les bons résultats de fréquentation enregistrés (du moins quand les trains roulaient) avec une moyenne de 150 voyageurs et d'une cible à 8 allers-retours à moyen terme.

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29 octobre 2018

Epinal - Saint Dié : la mobilisation continue

Elus et usagers de la vallée de la Vologne se mobilisent encore pour éviter la suspension de l'exploitation des trains entre Epinal et Saint Dié, qui supprimerait la liaison entre les deux villes vosgiennes. Le collectif rappelle même que le Président de la République avait assuré que l'Etat serait au rendez-vous du financement de cette ligne mais - comme souvent - les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

Plus de 5600 véhicules par jour entre Bruyères et Saint Dié, jusqu'à 8400 à la sortie d'Epinal : ce n'est pas rien... et cela mérite assurément mieux que les 5 allers-retours qui subsistent actuellement sur la ligne pour encore un peu plus d'un mois. Du côté de la SNCF, on se retranche derrière la position de la Région, qui elle-même s'appuie sur un état du réseau fourni par la SNCF.

Sur cet axe, le temps de parcours, du fait de l'état de l'infrastructure, a été considérablement dégradé : il faut entre 1h15 et 1h18 pour relier les deux villes. Il y a 20 ans, à l'été 1998, les X4750 (pourtant pas des foudres de guerre) assuraient la liaison avec 6 arrêts intermédiaires (8 à l'horaire 2018) en 56 minutes. Sur cette ligne, on ne peut guère compter que sur les performances du matériel actuel (des X73500), car, du côté de l'infrastructure, le parcours est truffé de courbes de 300 à 500 m de rayon, avec une vitesse nominale plafonnée à 90 km/h. Et en supposant un temps de parcours après renouvellement de 56 minutes, il serait difficile d'instaurer une trame cadencée aux 2 heures avec 2 rames, supposant un trajet en 52 à 53 minutes maximum.

Epinal - Saint Dié est donc un cas intéressant pour qui cherche à organiser un service attractif et économique sur une ligne de proximité...

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28 octobre 2018

La SNCB lorgne sur le marché français

En juillet dernier, nous posions la question. Un élément nouveau est en train d'orienter la réponse : depuis plusieurs semaines, une BB1800 de la SNCB (HLE18) de type Siemens Vectron, effectue des essais sur plusieurs lignes françaises électrifiées en 25 kV, accompagnée de quelques voitures, belges aussi, de type I11. Il y a trois ans, des essais similaires avaient été effectués mais n'avaient pas été achevés, si bien que la locomotive n'était pas autorisée en France.

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Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - HLE18 et voitures I11 sur une liaison Intercity en Belgique... bientôt sur les rails français ? © transportrail

En décembre prochain, la SNCB va assurer avec des automotrices AM96 un doublet de desserte comprenant 2 allers-retours Aulnoye - Mons et 2 allers-retours Maubeuge - Charleroi - Namur. Ces trains seront en correspondance avec les Intercités Paris - Maubeuge.

Au-delà, un protocole intergouvernemental prévoit l'étude de nouvelles dessertes transfrontalières et mentionne clairement l'hypothèse de prolongement de ces relations vers Paris. Ce ne serait pas pour les AM96, pas franchement adaptées pour des parcours au long cours et dont le comportement électrique sous 25 kV est assez médiocre (d'où leur présence sur la pointe des pieds en France), et on cherche dans les rangs français... ce qui amène assez naturellement à la conclusion que l'hypothèse HLE18 + rame I11 n'est pas du tout à exclure. Reste à savoir quelle forme prendrait cette éventuelle desserte franco-belge puisque les IC vont être transférés à la Région Hauts de France. L'hypothèse d'un groupement européen de coopération transfrontalière pourrait être examinée, à moins que la SNCB ne tente une aventure en open access sur le réseau français...

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27 octobre 2018

Rennes : un cas d'étude classique pour un RER

Reprenons le fil de notre série de réflexions sur les dessertes périurbaines dans les grands bassins de vie avec le cas de la métropole rennaise. Comprenant 5 branches, dont une dans une situation de grande faiblesse, c'est un cas de figure assez classique, avec un système de desserte en étoile, avec peu de connexions entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain hormis des lignes de bus dans les gares des communes périphériques.

La gare de Rennes a connu plusieurs évolutions en lien avec l'arrivée de la ligne à grande vitesse à l'été 2017, mais l'augmentation des besoins dans les années à venir va accroître la tension sur l'exploitation, impliquant d'autres aménagements pour donner un peu d'air à une gare déjà en limite de capacité à l'heure de pointe.

Pour aller plus loin, découvrez notre dossier sur le RER rennais. Bonne lecture !

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24 octobre 2018

TER200 : notre dossier mis à jour

L'arrivée des Régio2N et Omneo Premium aptes à 200 km/h, comme la création des liaisons Nantes - Laval par la virgule de Sablé et la LGV Bretagne Pays de la Loire (non sans difficultés) nous a incité à actualiser notre dossier sur les TER200, ces trains régionaux pas tout à fait comme les autres puisqu'ils peuvent circuler à 200 km/h. L'élan s'est quelque peu émoussé, et pourtant, il existe un potentiel - certes géographiquement limité - pour ces relations Intervilles : transportrail vous propose donc de réexaminer le sujet, avec quelques nouvelles pistes explorées dans ce dossier mis à jour.

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Bréauté - Fécamp, deux ans après le renouveau

Le 11 décembre 2016, les trains étaient de retour sur la ligne Bréauté - Fécamp : une petite antenne normande dans le pays cauchois qui avait failli disparaitre sans, une fois de plus, la volonté de la Région de préserver le maillage ferroviaire, déjà très lâche en Normandie. Dans un passé pas si éloigné, cette unique survivante de ce qu'on a appelé un temps l'étoile des Ifs avait déjà connu une période d'abandon de 1970 à 1981. Discrète pionnière de l'implication des Régions avant même les lois de décentralisation, la ligne de Fécamp a donc été renouvelée. De façon basique, comme nous allons le montrer, et en passant à côté d'opportunités plus qu'intéressantes... mais il ne fallait pas trop brusquer des esprits digérant mal la persévérance régionale sur celles qu'on appelle maintenant les lignes de desserte fine du territoire.

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Tourville les Ifs - 17 février 2018 - Voie neuve, matériel confortable et performant pour la dernière antenne ferroviaire du pays de Caux. L'X73649 entame la descente vers Fécamp sur une rampe de 18 pour mille : la Normandie, ce n'est pas du plat ! © E. Fouvreaux

Alors que la desserte de la Normandie va être remise à plat en 2020 avec le transfert complet des Intercités à la Région, transportrail revient sur la seconde renaissance de Bréauté - Fécamp : malgré une desserte limitée à 7 allers-retours, la ligne connait un succès modeste mais certain, surtout avec une majorité de circulations rejoignant directement Le Havre, sans correspondance. Ce n'est pas forcément plus rapide (car le Fécamp - Le Havre assure la desserte des gares entre Bréauté et Le Havre), mais cela montre surtout la valeur ajoutée du confort procuré par l'absence de rupture de charge.

Nous en profitons pour vous signaler également la mise à jour d'autres dossiers de transportrail sur les lignes normandes : Caen - Tours, la Côte fleurie et Le Havre - Rolleville. Bonne lecture !

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20 octobre 2018

Et voici l'Omneo Premium pour la Normandie

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

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Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

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Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.

18 octobre 2018

A45 : heureuse nouvelle si...

On le pressentait depuis plusieurs mois mais c'est maintenant officiel : le projet de seconde autoroute Lyon - Saint Etienne, l'A45, vieux serpent de mer lyonno-stéphanois depuis plus de 30 ans, passe à la trappe. Autant le dire tout de suite : cela ne nous tire pas des larmes ! Au contraire. Mais avec notre optimisme sélectif, nous dirons que c'est une heureuse nouvelle si elle est accompagnée réellement d'un plan d'envergure pour des solutions alternatives.

L'Etat commence à pousser ses pions en affirmant que son engagement de 400 M€ envisagé sur l'A45 serait bien honoré sur le territoire mais avec d'autres solutions. Il y aura assurément des investissements à consentir sur l'actuelle autoroute A47 pour continuer la mise en sécurité de cet axe, Grand Prix de Monaco permanent, limité à 90 km/h (sauf le contournement de Saint Chamond à 110 km/h car ce conception plus récente), où le respect du Code de la Route devient dangereux tant les automobilistes et les poids-lourds y cultivent une conduite de course de Formule 1. Pour le coup, des radars à intervalles resserrés et un contrôle de l'interdiction de dépassement pour les camions pourraient être de bonnes mesures, très impopulaires, mais essentielles pour la sécurité de l'ensemble des usagers de cette route à grande circulation.

Venons-en au ferroviaire : évidemment, il doit être le pivot de la réponse alternative, pour calmer les élus aux esprits pollués par un indice d'octane trop élevé, offusqués de cette décision de l'Etat contre les territoires et l'enclavement stéphanois. Il y a au contraire matière à faire de Lyon - Saint Etienne un cas d'école misant sur un programme d'investissement ambitieux sur le réseau ferroviaire.

Nous l'avions déjà esquissé dans un dossier de transportrail, mais en voici les grandes lignes, quelque peu enrichies de pistes complémentaires :

  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Part-Dieu (trains diamétralisés vers Ambérieu) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Perrache via la rive droite du Rhône entre Givors et Lyon pour des trains ne desservant que la gare d'Oullins (correspondance métro B) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre Givors et Lyon Perrache, desservant toutes les gares de la rive droite ;
  • cadence à la demi-heure en pointe uniquement entre une nouvelle gare à Yvours (près de l'échangeur A7 - A450) et Lyon Perrache ;
  • réflexion sur la diamétralisation des missions Perrache vers Lyon Vaise voire Saint Germain au Mont d'Or pour dépasser le seul stade de la desserte d'un axe au profit d'une démarche RER lyonnais, ce qui amènerait à repenser l'entrée Ouest de Lyon Perrache dans une logique simplification-fluidification ;
  • création d'une nouvelle station TER dans le quartier du Confluent, à proximité de la station Montrochet du réseau de tramways ;
  • réflexion sur les possibilités de cadence au quart d'heure entre Lyon et Montluel, éventuellement dans un système de desserte en recouvrement à l'heure de pointe entre des missions Saint Etienne limitées à Montluel (terminus à aménager) et des missions Lyon Perrache - Ambérieu, afin de répartir la charge ;
  • utilisation plus régulière du sillon existant Lyon - Saint Etienne sans arrêt, aujourd'hui partiellement utilisé par les TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy ;
  • renouvellement de la signalisation à prévoir d'ici 2030 avec ERTMS niveau 2 ;
  • augmentation de la capacité des trains en allant vers des UM3 ou l'acquisition de Régio2N longs (mais non compatibles avec l'actuel atelier de maintenance conçu pour des éléments de 83 m) dont il faudrait aussi envisager une meilleure motorisation (4 bogies moteurs) pour disposer de bonnes performances notamment entre Givors et Saint Etienne (rampe de 15 à 18 /1000 tout de même).

Dernier point et non des moindres : quelles ressources et en particulier quel engagement de SNCF Réseau sur ces axes structurants ? La tendance du côté de Bercy est plutôt à serrer les vis de tous les côtés pour réduire la dette...

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