Lyria passe au Duplex

19 septembre 2018

Lyria, filiale de la SNCF et des CFF pour les liaisons TGV entre la France et la Suisse, va se doter de 21 rames Duplex type 3UA en remplacement des actuelles rames à un niveau, anciennement Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland. Le parc actuel rentrera dans le giron du trafic intérieur de la SNCF, et sera recomposé : les motrices 4400 seront conservées, mais démunies des équipements pour le trafic international, et récupèreront les tronçons Duplex des rames Réseau-Duplex série 600, avec en bout de chaîne la réforme des motrices Réseau et ses segments voyageurs également de type Réseau qui équipent les actuelles rames Lyria (c'est bon vous suivez ?).

Ces nouvelles rames plus capacitaires seront engagées sur une nouvelle offre Paris - Genève avec un cadencement aux 2 heures dont les contours devraient être précisés car, depuis la réouverture de la ligne du Haut-Bugey, le moins que l'on puisse dire, c'est que l'offre vers Genève a connu quelques fluctuations en volume (1,5 allers-retours supprimés) et en temps de parcours (plutôt 3h15 que 3h annoncés à l'origine du projet...)

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Tags : Lyria

Commentaires sur Lyria passe au Duplex

Pas de changement attendu sur Zürich ?

Posté par Byzance, 19 septembre 2018 à 14:38 | | Répondre
Il me semblait qu’il était question d’affecter seulement 15 rames TGV 2N2 3UA, il y aurait donc eu du changement du côté de Lyria et de la SNCF à ce sujet ? Cela voudrait dire qu’il resterait 9 rames pour le service France - Allemagne et France - Luxembourg, ce qui est insuffisant.

Il ne resterait que 3 solutions à ce problème :
- affecter des TGV 2N2 3UF aux liaisons Paris - Luxembourg (équipement ETCS et conformité STI obligatoire)
- transformer des TGV 2N2 3UF en 3UA pour Lyria
- affecter à Lyria 15 TGV 2N2 3UA et le reste en 3UF (exclusivement vers Genève)
Y a-t-il eu plus de précisions données par la SNCF à ce sujet ?

Posté par batou, 19 septembre 2018 à 15:43 | | Répondre
- Je ne sais pas d'où vient ce 21.
  Je viens de lire une interview du directeur de Lyria, qui affirme remplacer leurs 21 rames actuelles (erreur ? Ils ont 19 POS et louent en plus des 2N2, plus que deux a priori) par "une quinzaine" de nouvelles rames, "qui circulent actuellement sur Paris-Strasbourg" (donc les 3UA... en principe il n'y a pas de 3UF), "entièrement démontées et rénovées".
  
  Posté par Jojo, 24 septembre 2018 à 00:09 | | Répondre
- - Démonter et rénover des 2N2 de 2011 alors que les Duplex première génération ont des intérieurs désuets et pour nombre d'entre elles en très mauvais état ?(notamment vers les 24x)
    C'est une blague ?
    
    Posté par BB7601, 24 septembre 2018 à 19:38 | | Répondre
  - - Les Duplex se feront toutes InOuïser dans les mêmes délais (les rames déjà rénovées ont conservé leurs anciennes couleurs, mais maintenant certaines vont sortir en mode Océane).
      
      Posté par Jojo, 24 septembre 2018 à 21:43 | | Répondre
Il me semble qu’il n’y a que 19 rames 4400 (dites POS). Lyria récupérera 2 rames supplémentaires, des Euroduplex utilisées déjà sur ces lignes ?
Pour ce qui est de la desserte Paris – Genève, si on respecte scrupuleusement le cadencement aux 2 heures ce sera 7 aller-retours au lieu de 7,5 aujourd’hui (c’est ça le progrès !), alors qu’à la mise en service du Haut-Bugey on était passé à 9 aller-retours (et un 10ème sillon était réservé). En fait, on revient à la situation d’avant 2012. Comme sur la quasi-totalité des relations TGV, on régresse, mais on va nous expliquer qu’en fait, l’offre augmente puisqu’on aura des trains de 500 places au lieu de 350. C’est ainsi qu’est expliqué le passage de 7 à 5 AR sur Paris – Annecy (et là on parle même de vieilles rames de 300 places, dont les voyageurs se plaignent ... c’est tout un art la com !) On oublie simplement de dire que le voyageur s’intéresse d’abord aux différentes options horaires qui existent pour se rendre d’un point A à un point B avant de se préoccuper du nombre de places offertes, d’autant que ces réductions d’offre ne sont pas synonymes de diminution des prix … La desserte aérienne a encore de beaux jours devant elle.
Avec 4 AR, la desserte de Lausanne est immuable depuis janvier 1984, date de lancement de cette offre TGV. On va se consoler en se disant que jusqu’à présent, l’offre n’a pas diminué (c’est peut-être la seule relation TGV qui n’a pas subi de cure d’amaigrissement sur une aussi longue période).
Concernant la relation Paris - Zurich on relève peu d’évolution non plus depuis la mise en place de la LGV Rhin Rhône, si ce n’est la limitation d’un AR à Bâle. Un cadencement aux 2 heures serait le bienvenu sur cette relation.
Enfin n’oublions pas les relations entre Genève et la Méditerranée (Nice, Montpellier et Marseille) qui sont passées de 3 à 1 seul aller-retour vers Marseille.
Au-delà des relations avec Paris, étaient envisagés dans les projets de LGV Rhin Rhône et Perpignan – Barcelone, des TGV Zurich – Nice, Zurich – Barcelone, Genève – Barcelone … c’était une autre époque

Posté par rail 15, 19 septembre 2018 à 15:55 | | Répondre
- Honnêtement les Paris/Zürich ne sont pas très pleins entre Bâle et Zürich, et je connais peu de personnes à Zürich ou dans les environs qui ont envie de prendre un Zürich/Nice ou Barcelone. Il était peut-être pour ces dernières relations urgent d'attendre.
  
  Posté par Byzance, 19 septembre 2018 à 17:06 | | Répondre
- - Entre Bâle et Zürich, normalement les Lyria remplacent un IC en circulant dans son sillon (d'où le forcement en UM d'un Zürich-Paris jusqu'à Bâle seulement le matin). Un aller-retour circulant en pointe du soir sur ce tronçon se retrouvait en doublement de l'IC régulier (15 voitures !) et est supprimé depuis quelques temps (à cause de travaux qui entraînent la suppression du sillon de dédoublement je crois).
    
    Posté par Jojo, 23 septembre 2018 à 12:23 | | Répondre
Ca va faire un an que l’on voit épisodiquement des 4700 sur Paris-Vallorbe-Lausanne.

Posté par Traxx, 19 septembre 2018 à 17:34 | | Répondre
J'ai déjà eu l'occasion de l'expliquer : ce type de service (qui n'est pas un service public, bis repetita) a pour modèle économique une optimisation recettes/charges, sur un périmètre où la concurrence aérienne n'est pas spécialement brutale. Cela signifie yield management pour les prix, et optimisation de l'offre pour les charges ("le juste nécessaire" de nombre de circulations, qui génèrent des charges fixes, avec une capacité unitaire adapté, et un parc unifié et récent pour optimiser les charges de maintenance).

Pour le coup, je crois qu'on ne peut pas reprocher à Lyria de mettre en œuvre une logique commerciale agressive et optimiser pour valoriser ses services.

Sur d'autres OD un cadencement intégral se justifie (Paris - Lille, Paris - Lyon), avec un modèle économique un peu différent (nombre de lignes de roulement en nombre limité et utilisation intensive des moyens).

De manière général la maison-mère affine sa stratégie Grande Vitesse domestique : https://abonnes.lemonde.fr/entreprises/article/2018/09/20/avec-ses-tgv-inoui-et-ouigo-la-sncf-cherche-a-saturer-le-marche-avant-l-arrivee-de-la-concurrence_5357594_1656994.html

Tout cela est extrêmement positif.

Je n'en dirais pas autant des services régionaux, TET (pour ce qu'il en reste) et Transilien, pour lesquels le fonctionnement de la SNCF n'est pas adapté aux besoins de ces marchés et des contrats qui les régissent : utilisation médiocre des moyens, manque de compréhension et de propositions aux besoins de déplacements, modèle économique inadapté, démagogie vis-à-vis des élus, ...

Posté par Iegou, 20 septembre 2018 à 10:39 | | Répondre
- Tout ce que vous dites renforce mon opinion que ce type de service DEVRAIT être un service public.
  Et en fait il l'est, mais il est fait l'interprétation que non.
  
  En tout cas, quand la démarche "optimisation recettes/charges" est à l’œuvre, dans le contexte de concurrence intermodal tel qu'il est aujourd'hui (qui ne pénalise pas spécialement les concurrents polluants, alors qu'à contrario, la construction de lignes ferroviaires se doit de résoudre toute sorte de contrainte environnementale, ce qui grêve les couts de construction) (et tant mieux qu'il en soit ainsi pour l'environnement)), ça aboutit à une baisse des fréquences.
  Je trouve osé de s'en féliciter, ou de n'avoir rien à reprocher.
  
  Posté par SP, 21 septembre 2018 à 11:44 | | Répondre
- - Comment souvent vous raisonnez de travers pour aboutir aux conclusions qui vous arrangent : toutes les nouvelles infrastructures sont soumises à des contraintes environnementales.
    
    Et le même raisonnement que celui que je décris est à l'oeuvre pour le mode routier (transport de voyageur ou fret), avec un modèle économique différent du fait d'un niveau de péage bien moindre (et très insuffisant, je vous rejoins là-dessus) et des conditions sociales médiocres (temps de travail, recourt à des expédients contractuels pour baisser la masse salariale, entreprises étrangères ...).
    
    J'ai un doute sur le fait que l'alignement du prix de l'essence ait du gasoil ait engagé une remise à niveau réaliste du coût du mode routier, mais je suis sûr qu'une vignette s'impose.
    
    Pour finir, permettez-moi de réécrire votre adage dans le bon sens :
    "Le TGV n'est pas un service public, mais il est parfois fait l'interprétation que oui. Abusivement."
    
    Posté par legou, 23 septembre 2018 à 17:54 | | Répondre
  - - Si le TGV n'est pas un service public, on se demande pourquoi la loi de pacte ferroviaire prévoit des dispositions pour préserver des dessertes, là où l'application du seul modèle commercial conduirait à les réduire ou les supprimer : obligation de concertation avec les collectivités avant de diminuer une desserte (ou de l'augmenter si ça peut affecter des relations TER, et afin que l'AOT puisse s'organiser en amont), possibilité de conventionner des TGV en tout ou partie du parcours, modulation des péages
      Etre à l'équilibre économique ne signifie pas ne pas être un service public (cas de l'électricité par exemple)
      
      Pour les nouvelles infra, oui, toutes sont maintenant soumises à des contraintes environnementales..... mais l'essentiel des infra routières a été construites avant .... et font concurrence maintenant.
      
      Posté par SP, 24 septembre 2018 à 16:03 | | Répondre
    - - Se concerter sur l'évolution des dessertes TGV ne mange pas de pain, en particulier dans l'articulation avec les dessertes TER, mais dans la pratique une évolution des dessertes TGV qui ne serait pas adossée sur une approche commerciale renvoie à une responsabilité financière des collectivités locales dont on est pas sûr qu'elle soit vraiment à l'ordre du jour. Réclamer des dessertes, bien sûr, les financer, c'est une autre histoire.
        
        Je crois qu'il y a suffisamment de contre-exemples plus ou moins burlesques (qui se rappelle des TGV tractés par des engins thermiques pour desservir les Sables-d'Olonne ?) dans l'histoire de la grande vitesse française pour garder son calme sur ce sujet.
        
        Quant au conventionnement avec les Régions (autres que des accords tarifaires locaux), il me semblait que celles-ci avaient d'autres priorités dans leur gamelle, mais pourquoi pas. A ceci près que le potentiel de développement de dessertes TER GV est quand même limité, on en a déjà parlé ici.
        
        Vous pouvez expliciter cette phrase qui est comme un cheveux sur la soupe de votre commentaire ? "Être à l'équilibre économique ne signifie pas ne pas être un service public (cas de l'électricité par exemple)"
        
        Posté par Iegou, 25 septembre 2018 à 14:00 | | Répondre
      - Il y a déjà une convention de la sorte en Bretagne. Entre l'AOT Bretagne et la branche TGV de Mobilités, et hors convention TER
        Il y a une convention entre Region Sud Thello et SNCF
        
        Je crois clairement à un potentiel de dessertes TERGV, mais on est hors sujet par rapport à l'article.
        
        Oui la décision de faire ou non une offre TGV est d'abord commerciale, c'est à dire, en 1er ordre, lié à des considérations de remplissage. Mais ce n'est pas pour autant que ce n'est pas un service public (soit dit en passant, quand une Région fait du TER, elle a aussi des considérations de remplissage de ses TER en tête)
        Oui, on ne peut pas faire du TGV partout avec les même déficit que le TER, ça serait un gachis financier, et il faut donc des dessertes TGV grosso modo à l'équilibre économique. Ca se discute par contre de savoir de quel équilibre économique on parle, et sous entendu, incluant quelle part de contribution au réseau (juste marginale, participant un peu ou totalement à l'entretien complet (avec possibilité de modulation/péréquation entre trains), participant un peu ou totalement au cout de construction des nouvelles infra).
        Mais ça n'empêche pas un tel service d'être un service public
        
        Il existe des service public "rentable" (dont l'opérateur reverse des profits à l'Etat au lieu d'avoir besoin de subvention). EDF en est un.
        
        Posté par SP, 28 septembre 2018 à 15:43 | | Répondre
      - C'est quand même curieux : on parle de l'évolution du parc TGV Lyria, et on retombe dans les mêmes travers.
        
        Stop !
        
        Posté par ortferroviaire, 28 septembre 2018 à 20:51 | | Répondre
Si je comprends bien, 21 TGV 2N2 UA seront prélevé du parc actuel pour assurer la liaison lyria
38 motrices duplex remplaceront les 38 motrices TGV réseau, composant les 19 tronçons duplex .
Ce qui donne 19 TGV duplex
Et 19 TGV réseau radié .
Du coup les TGV DUPLEX recomposé iront assurer quelle liaison ?

Les TGV lyria seront équipe de TGV 2N2
Mais les TGV thalys ? Rien de tout ça

Posté par Dicky, 20 septembre 2018 à 14:15 | | Répondre
La liaison Paris-Lausanne via Vallorbe est donc au gabarit duplex. Sait-on pour quand est prévu le changement de matériel ?

Posté par Swisstrolley, 20 septembre 2018 à 14:50 | | Répondre
A priori oui, mais au gabarit duplex « français » moins généreux. Par ailleurs la ligne du Valais est accessible aux matériels Duplex « français » et non ceux au gabarit « Suisse »

Posté par Leman74, 21 septembre 2018 à 00:32 | | Répondre
Ce nouveau matériel sera en tout cas apprécié. Les intérieurs Lacroix des rames POS ont assez mal vieilli. En 1ère classe certains sièges ne tiennent plus en position haute et des pièces s'en détachent.

Pour ce qui est des matériels Duplex au gabarit "Suisse", la ligne du Valais est en cours d'aménagement pour les recevoir.

Avec la radiation des tronçons POS et des motrices des rames 600, le parc 1N va se réduire fortement. Leur remplacement est prévu par des nouvelles rames duplex type "Océane" ou il faudra attendre les futur TGV "Avélia" ?

Posté par Swisstrolley, 21 septembre 2018 à 11:05 | | Répondre
Au juste, n'était-il pas envisagé que Lyria desserve Lausanne en passant par Bellegarde et Genève au lieu de Dijon et Vallorbe. Avantage, Lyria remplit davantage ses trains avec la double déserte de Genève et Lausanne, ne paye qu'un train (sillon, chauffeur, contrôleur). Par contre pour ce schéma, il faut des rames à 2 niveaux et en UM pour assurer le minimum requis de places entre les deux grandes cités du lac Léman.

Posté par qui ça ?, 21 septembre 2018 à 19:48 | | Répondre
- Techniquement l'axe Genève - Lausanne est saturé, donc difficile de rajouter davantage de train. Ensuite l'axe Dijon Dole Vallorbe comporte plus de clients potentiels que l'axe Bellegarde Geneve. Le trajet est plus long vers Bellegarde. Cette ligne est faite pour permettre aux Suisses et Jurassien d'avoir un accès aisé vers Paris et non pour compléter l'offre CFF entre les deux cités du Léman.
  
  Avec cette décision, vous enclaver également tout le Jura et le Haut-Doubs, supprimer quasiment l'offre TGV sur Dole une ville historique de la grande vitesse et vous affaiblissé l'offre Paris - Dijon est plutôt une destination rentable ou faiblement déficitaire de l'offre TGV sachant que Dijon est un hub ferroviaire qui attire des Bourguignon et des Franc Comtois mais également des habitants du sud de la Région Grand Est (Troyes, Chaumont Culmont)
  
  Posté par katowice, 21 septembre 2018 à 22:00 | | Répondre
- Il n’y a pas de chauffeur, mais un conducteur !
  Et ce n’est pas le personnel qui coute le plus cher.
  Que le train passe par Vallorbe ou Genève, il y a toujours une relève à la frontière.
  
  Posté par Traxx, 21 septembre 2018 à 22:27 | | Répondre
- - C'est intéressant. Vous avez la répartition des charges par grands postes ? (ADC, ASCT, péages, énergie, exploitation, service en gare, matériel roulant, frais de siège, ...)
    
    Posté par Iegou, 22 septembre 2018 à 12:17 | | Répondre

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