En dépit du battage médiatique pour vanter les mérites des Services Librement Organisés (alias "Cars Macron"), un récent article paru dans Libération venait quelque peu refroidir certaines ardeurs. Certes, les chiffres de croissance du trafic sont importants, mais on partait de rien. En 2017, 7 millions de passagers transportés, soit presque 15% de plus qu'en 2016. L'année 2018 devrait être encore meilleure grâce à la grève du printemps à la SNCF.

D'abord sur la concentration des opérateurs, passés de 5 à 3 après les défections de Starshipper et Megabus. Ensuite, le chiffres d'affaires du secteur, s'élevant à seulement 105 M€ en 2017, pour les 3 compagnies. Le tout est assorti de pertes, atteignant tout de même la bagatelle de 35 M€ pour Ouibus, filiale du groupe SNCF, qui en 2016, arrivait à une situation surréaliste d'une dette équivalente au chiffre d'affaires. Enfin, d'après les statistiques de l'ARAFER, le taux de couverture de ces services n'excède pas 50%... alors qu'on critique le bilan des Intercités qui couvrent tout de même entre 75 et 80% de leurs coûts. Pourtant, les compagnies ont majoritairement sous-traité leurs prestations à des autocaristes locaux, alors que certaines avaient d'abord misé sur leur propre flotte.  Cependant, les contrats sont structurellement déficitaires puisque pour afficher les plus bas prix pour les voyageurs (du moins sur les offres promotionnelles), les prestataires sont obligés de composer avec une rémunération sous le prix de revient. Résultat, certains autocaristes refusent désormais ces contrats.

Quand il était ministre de l'Economie, M. Macron avait annoncé la création de 22 000 emplois en 3 ans du fait de la libéralisation du transport routier de voyageurs. En un an, France 2 n'en pointait que 1430, chiffre qui s'éleverait selon l'ARAFER autour de 2000 emplois à fin 2017. Soit 11 fois moins que les annonces...

Surtout, on avait vanté cette libéralisation comme le moyen d'aller desservir des territoires excentrés et de lutter contre des inégalités d'accès aux transports. En réalité, les autocars Ouibus, Flixbus et Isilines se positionnent d'abord sur les grands axes en concurrence frontale avec le train, puis sur le marché délaissé par le rail des relations transversales et des liaisons à moyenne distance. Bref, l'autocar profite des carences du système ferroviaire français plus qu'il ne le complète, ce qui est une évidence : la complémentarité suppose une organisation globale du transport qui ne peut relever que d'une tutelle stratégique. En matière d'accessibilité aux territoires, la coordination des offres ferroviaires et routières sous l'égide de la Région serait certainement plus efficace pour les populations concernées, la dynamique économique des territoires, les créations d'emplois et... l'impact environnemental des transports !