Ce sera une vraie nouveauté et - espérons-le - le début d'un succès au bénéfice du transport de marchandises par le rail. VFLI va se doter de 13 locomotives supplémentaires dont 12 Euro4001, la nouvelle locomotive Diesel de Stadler, issue de la gamme Vossloh. Jusqu'ici direz-vous, rien de bien nouveau. C'est vrai. Soyons précis : sur ces 12 Euro4001, 3 seront acquises en propre par VFLI et 9 louées via AlphaTrains.

C'est la dernière locomotive qui nous intéresse. VFLI se porte acquéreur du prototype Eurodual, c'est à dire d'une locomotive bimode de ligne. Jusqu'à présent, la puissance des moteurs thermiques des locomotives bimodes ne permettaient qu'une circulation à vitesse et puissance réduite pour le dernier kilomètre. Avec l'Eurodual, il en va tout autrement. Jugez-en plutôt.

L'engin de type CC dispose d'une puissance de 6 MW sous 1500 V et 25000 V, et de 2,8 MW en traction Diesel, avec un moteur répondant à la norme Euro3b. Bref, dans une seule et même machine, c'est l'équivalent d'une BB26000 et d'une CC72000. Potentiellement apte à 160 km/h, l'Eurodual peut être configurée pour des vitesses plus faibles mais des efforts plus importants, comme celles acquises par l'opérateur allemand HVLE (voir aussi la fiche technique Stadler). 

En essais en République Tchèque au second semestre 2017, l'Eurodual prototype rejoindra donc les rangs de VFLI, mais les 10 premiers engins de série iront à l'opérateur allemand HVLE. (document Rail Colors)

Pour les opérateurs de fret, la locomotive bimode de grande puissance est évidemment un levier potentiel de productivité important, par la rationalisation de la flotte et l'usage de locomotives réellement polyvalentes, d'autant qu'avec leurs bogies C, la charge à l'essieu serait de 21 tonnes dans la configuration la plus pénalisante, soit l'équivalent d'une BB de 84 tonnes : en comparaison, une BB26000 affiche 90 tonnes.

Bref, espérons que l'Eurodual trouvera sa place sur les réseaux européens !

Un avant-goût de CEVA, ou plus précisément une brique au projet : depuis ce lundi, les trains Coppet - Genève - Lancy Pont Rouge sont cadencés au quart d'heure, notamment grâce à la mise en service des évitements de Mies et Chambésy et à la modernisation des installations ferroviaires en ligne. Les rames Flirt destinées au Léman Express, qui sont en cours de livraison, sont ainsi engagées en service régulier pour couvrir le service sur cette ligne déjà fréquentée par 8000 voyageurs par jour, en hausse de 31% sur la dernière décennie. Les CFF tablent sur le même taux de croissance grâce à cette nouvelle desserte au quart d'heure.

Bossière - 6 février 2018 - Avant-goût de Léman Express sur les bords du lac, mais il faut bien déverminer les nouvelles automotrices avant la mise en service du RER genevois fin 2019. (cliché X)

Dans 18 mois, Léman Express sera mis en service jusqu'à Annemasse et la fréquentation devrait alors atteindre 50 000 voyageurs par jour, sur un périmètre qui couvrira le bassin genevois mais aussi la Haute Savoie puisque les trains devraient aller jusqu'à Evian, Saint Gervais et Annecy.

Sur le fond, cela fait désordre... mais on a l'habitude. Au moment de signer la convention de financement pour la réalisation de l'électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, l'Etat prend la poudre d'escampette, affirmant être dans l'incapacité d'honorer son engagement de 40 M€ dans le CPER. De quoi faire monter au créneau d'une même voix le maire de Troyes et la présidente de la Région Ile de France. Oui, il n'est pas normal que l'Etat se défile au dernier moment. Mais au-delà de la forme, passons au fond.

On le sait, cette électrification est une opération à la base très politique. Elle est la monnaie d'échange de la participation au financement des lignes à grande vitesse de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, et notamment pour la LGV Est afin d'assurer que la ligne historique Paris - Bâle ne soit pas oubliée. Mais en principe, ce genre de manoeuvre ne fait pas une politique d'investissements...

Techniquement, le gain pour les Paris - Belfort apporté par l'électrification de la section Gretz - Troyes est assez limité : la réduction du temps de parcours est assez symbolique sur une section qui admet déjà des vitesses de 150 à 160 km/h utilisée (en temps normal) par les Coradia Liner. Les éventuels gains  sont ailleurs... et surtout en Ile de France.

En réalité, cette électrification bénéficierait surtout à l'Ile de France pour augmenter la capacité des trains sur la relation Paris - Provins, en remplaçant les AGC par des Francilien, pourtant moins confortables et moins rapides. Le recours à ce type de rame est également incontournable si on veut envisager l'arrêt des Paris - Provins dans la future gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du métro (mais dont le financement n'est toujours pas assuré), puisqu'elle sera dotée de quais hauts de 920 mm (pour l'arrêt des RER E avec ses RERng et des Paris - Coulommiers déjà dotés de Francilien).

Le bénéfice sur la section Longueville - Troyes est plus mince : il y a évidemment l'aspect environnemental, mais qui à lui seul n'arrive pas à justifier le coût de l'opération. Le fret est assez marginal sur cet axe et, pour le coup, l'absence de continuité électrique jusqu'à Chalindrey prive l'itinéraire d'un rôle complémentaire au PLM ou à la ligne Paris - Strasbourg. Mais pour l'instant, le besoin d'un troisième itinéraire pour le fret est loin d'être évident au regard de la capacité disponible sur ces axes.

Reste donc la valeur de la parole politique...

Renouons avec notre série d'études sur le développement de dessertes périurbaines de type RER dans les grandes métropoles françaises et intéressons-nous à l'une des situations les plus critiques : Toulouse. La croissance démographique y est forte, la congestion routière de plus en plus pénalisante et génératrice de pollution. En dépit d'efforts réguliers de la Région pour renforcer l'offre et augmenter la capacité du matériel roulant, jusqu'à la récente arrivée des premiers Régio2N, la desserte périurbaine toulousaine demeure encore très insuffisante.

Certes, il y a le cas de la ligne C entre Arènes et Colomiers, exception qui confirme la règle, avec une offre intégrée au réseau urbain, y compris sur le plan tarifaire, mais elle est la seule dans la métropole. Sur les autres axes, les creux de desserte sont encore très conséquents, entre 1h30 et 3 heures en semaine, et jusqu'à 4 heures le week-end, alors que le schéma capacitaire théorique de l'étoile de Toulouse offre 2 sillons omnibus par heure sur l'ensemble des axes, et même 4 sur le quart nord-est toulousain.

Le développement du RER toulousain est aujourd'hui fortement lié au projet de LGV Bordeaux - Toulouse qui emporte avec lui la mise à 4 voies de l'entrée nord de Toulouse... mais dont l'échéance reste trop lointaine par rapport aux besoins déjà bien réels. Il est en outre en rivalité avec la troisième ligne de métro toulousaine : jusqu'à présent, la Métropole a mis à l'écart la réflexion ferroviaire en n'en faisant qu'un élément complémentaire, avec la création de pôles d'échanges à La Vache - Route de Launaguet et à Labège Innopôle.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose d'aller plus loin sur les potentialités ferroviaires autour de Toulouse.

Le gouvernement et l'agence nationale de sécurité ferroviaire italiens ont conjointement rejeté le projet de RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, destiné à porter la vitesse maximale de certaines lignes à grande vitesse de 300 à 350 km/h... avec une tolérance de 10%, soit une infrastructure homologuée pour 385 km/h. La décision est motivée d'abord par des raisons économiques - coûts de maintenance de la voie, augmentation de la consommation d'énergie - mais aussi techniques, avec la question du soulèvement de ballast, et enfin commerciales. Les sections potentiellement aptes à 350 km/h ne procureraient par exemple qu'un gain de 10 minutes entre Rome et Milan, soit un temps de parcours de 2h45 au lieu de 2h55. Malgré les dernières générations Frecciarossa 1000 et AGV, qui pourraient en théorie cavaler à une telle vitesse, le seuil des 300 km/h reste donc la règle en Italie.

Notre dossier sur la grande vitesse en Italie.

Evidemment, la grève occulte ce sujet pourtant bien réel et qui agace la SNCF jusqu'à son sommet. Le Régiolis d'Alstom est temporairement frappé d'une interdiction de circulation à plus de 140 km/h suite à la détection d'une insuffisance du système de freinage lors d'essais d'arrêts d'urgence. En cause, le vieillissement prématuré des garnitures de frein, altérant leur efficacité. Au pays de la « conduite molle », voilà qui n'est pas baroque... et qui crée une source supplémentaire de pagaille pour l'organisation de la production puisque sur certaines relations, l'impact dépasse les 10 minutes.

Alstom s'engage à traiter le problème d'ici octobre mais la SNCF semble vouloir mettre la pression sur l'industriel pour sanctuariser les engagements du constructeur surtout qu'une partie du parc est déjà sortie de garantie. Du côté des Régions, évidemment, c'est l'agacement surtout sur un élément aussi central que le freinage.

Et pendant ce temps, on sait qu'Alstom fait l'article pour promouvoir son Coradia Liner, issu de la même base, poussé à 200 km/h pour répondre à l'appel d'offres sur les TET... Etonnant non ?

Sans surprise, après l'Assemblée Nationale, la réforme ferroviaire a été adoptée par le Sénat qui a introduit de nouveaux éléments dans le contenu du texte, en particulier l'incessibilité des parts du capital de la holding SNCF, de SNCF Mobilités et SNCF Réseau, entièrement détenues par l'Etat, et l'ensemble du volet social, au sein du groupe SNCF et pour les cas à venir liés aux appels d'offres pour l'exploitation des trains.

Le Sénat complète le "sac à dos social"

Ainsi, les salariés au statut pourront bénéficier d'un délai de réintégration au sein de la SNCF pendant une durée de 8 ans. Pour le Sénat, le transfert automatique n'est pas la meilleure solution et il a donc renforcé la notion de volontariat en cas de perte d'un marché par SNCF Mobilités : il s'agit sur le fond d'adapter une pratique déjà existante de détachement ou de mise à disposition de personnels (actuellement vers des Régions par exemple), à l'évolution du contexte institutionnel et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Surtout, le Sénat a élargi le périmètre du volontariat à l'ensemble de la Région et plus seulement aux seuls établissements gérant les lignes concernées par un changement d'opérateur.

D'autres sujets, moins visibles, mais tout aussi sensibles, restent à approfondir, comme par exemple l'absence étonnante de représentation des collectivités locales (communes, Régions), en particulier pour l'élaboration du projet stratégique du groupe ferroviaire. Il apparaît tout bonnement inconcevable de ne pas associer le premier client du ferroviaire français à ces réflexions. Même chose pour la nouvelle gestion des gares. Compte tenu des budgets importants consacrés par ces dernières à ce volet, ce serait tout de même la moindre des choses que de leur procurer une place significative dans les instances dirigeantes de cette branche nouvelle de SNCF Réseau. Bref, dans cette réforme, il y a aussi insidieusement une mise à l'écart du processus de régionalisation, et même de décentralisation, sans que l'Etat n'assume véritablement ses missions essentielles. Curieux... et inquiétant !

Les fondamentaux sur l'ouverture à la concurrence, la transformation en Sociétés Anonymes et la fin des recrutements au statut n'ont cependant pas été remis en cause.

Dette et financement du renouvellement : entre confirmation et déception

En revanche, deux éléments forts ont été introduits : d'une part la reprise de 35 MM€ de dette de SNCF Réseau, soit 25 MM€ à la création de la SA en 2020 et 10MM€ en 2022, et l'augmentation du budget de renouvellement du réseau de 200 M€ par an sur la période 2022-2027, abondant ainsi le Contrat de Performance de 1 MM€. Sur ce point, la position de l'Etat est très en retrait des préconisations de l'audit de l'état du réseau, qui mettait en évidence un besoin de l'ordre de 500 M€ par an. Dans les conditions actuelles, la perennité du réseau structurant n'est toujours pas garantie (ne parlons même pas des lignes secondaires).

Et si on s'intéressait maintenant aux vrais sujets ?

Il reste une dernière étape parlementaire : la commission mixte paritaire afin de faire converger les deux versions du texte produits par chacune des assemblées.

Cette réforme ferroviaire passera sans aucun doute, et on peut prendre le temps de la réflexion. De l'avis de nombreux observateurs, l'Etat a eu une attitude floue, brouillonne, qui a fait perdre du temps. Pourquoi attendre aussi longtemps pour annoncer la reprise partielle de la dette et un effort - certes insuffisant - sur le renouvellement du réseau ? Pourquoi ce cafouillage sur l'incessibilité des titres des 3 SA du groupe ?

Sur le fond, le jugement peut être encore plus sévère : l'Etat donne la fâcheuse impression que la transformation des EPIC en SA et la fin du statut spécifique des cheminots sont l'alpha et l'oméga de la remise en ordre du système ferroviaire français. Cela donne une impression de déjà vu... pas si lointain. Nous écrivions sensiblement la même chose en 2014 à propos de la précédente réforme marquée par la disparition de RFF réintégrée dans le groupe SNCF.

La séquence ferroviaire du gouvernement a - une fois de plus - focalisé l'attention sur des détails (et le statut en est un). Reste toujours en suspens la question suivante : quelle politique des transports en France en général, ferroviaire en particulier ? Le chemin de fer peut - doit ! - être un des axes forts d'une politique nationale engagée dans la transition énergétique et valorisant l'ensemble des territoires, pas seulement les grandes métropoles, agissant pour procurer un maillage équitable du territoire. On cherche le positionnement du chemin de fer et on espère qu'il ne soit pas cantonné aux déplacements domicile-travail, dont on sait qu'ils sont minoritaires dans le volume total des déplacements, à la fois très consommateurs de moyens de production et faiblement générateurs de recettes (du fait des abonnements). Où est la stratégie d'intégration du transport ferroviaire dans l'économie des territoires ?

La rupture avec le malthusianisme ferroviaire ne pourra se limiter au seul plafonnement de la hausse des péages au niveau de l'inflation (laquelle ? au sens de l'INSEE ou celle du secteur ferroviaire trois à quatre fois plus élevée ?).

Où est la révolution numérique du système ferroviaire, en particulier ses applications pour le fret ? On sait que Fret SNCF n'est pas inactif quant aux recherches en ce domaine, qui pourrait profondément impacter l'organisation logistique et proposer une nouvelle relation entre un opérateur et ses clients.

La dimension européenne est également absente, alors que le chef de l'Etat essaie d'endosser le costume de rénovation de l'institution communautaire mal en point : ERTMS, dimension européenne du TGV du futur, maillage des territoires, développement d'un nouveau réseau Eurocity, maillage de proximité des bassins de vie transfrontaliers... En voici des sujets pour une Europe ferroviaire !

Alors qu'au sein même de l'entourage du chef de l'Etat, on considère - non sans raisons - que sa politique tire un peu trop à droite, une réussite dans le domaine ferroviaire aurait pu être considérée comme un signal de rééquilibrage. On l'attend...

En principe, à l'été 2019, une nouvelle liaison Thalys sera proposée entre Bruxelles et Bordeaux. Il ne devrait s'agir que d'une desserte estivale, d'abord pour évaluer la clientèle. Comme pour les liaisons vers le Midi ou les Alpes, Thalys semble vouloir adapter son offre en fonction des saisons.

Neanmoins, on peut rappeler qu'une desserte directe quotidienne et toute l'année a déjà existé entre Bruxelles et Bordeaux. Thalys a exploité en 2002 et 2003 une liaison hebdomadaire l'été, non reconduite ensuite, et les deux villes ont été également connectées par un TGV classique, une liaison Intersecteurs, disparue depuis décembre 2012 (merci à nos lecteurs pour leurs précisions), victime de la politique de réduction d'offre sur ce type de relations. 

Par rapport au projet Eurostar, au moins, avec Thalys, les formalités d'accès au train seront plus simples, moins chronophages et en principe moins gourmande en capacité en gare...

Reste une question : aujourd'hui, malgré la correspondance, la liaison s'effectue en 4h43. Quel sera le temps de parcours via Chessy et la Grande Ceinture ?

Encore une nouvelle convention TER, cette fois-ci en Bourgogne Franche-Comté, avec une négociation serrée entre la Région et la SNCF, aboutissant à une réduction du montant de la contribution annuelle de 240 à 209 M€ par an. Outre un objectif de ponctualité très ambitieux, à 97% en 2025 contre 90% actuellement, la Région souhaite obtenir une réduction de 27% du coût du voyageur-km sur la période 2018-2025, bref, d'agir à la fois sur le coût de production des trains mais aussi leur remplissage.

La nouvelle convention prévoit 37 trains supplémentaires dont une partie sera mise en oeuvre dès 2019 :

• 6 sur Dijon - Nevers, sous la forme de 3 allers-retours rapides en 2h05 ;
• 2 sur Nevers - Decize ;
• 3 sur Dijon - Mâcon ;
• 3 sur Montchanin - Paray le Monial ;
• 4 sur Besançon - Belfort Ville ;
• et évidemment la réouverture de Belfort - Delle dont le schéma de desserte demeure néanmoins assez peu rationnel, comme nous l'évoquions précédemment.

L'ouverture à la concurrence a été l'occaison d'un revirement de position de la présidente de la Région qui a demandé en séance le retrait de l'article de la convention prévoyant les conditions d'une procédure d'appel d'offres sur les relations Dijon - Besançon et Besançon - Belfort, manifestement pour sauvegarder les équilibres fragiles de sa majorité politique...

Patrick et Sophie, prénoms donnés aux deux premières rames TGV Sud-Est livrées en 1978, fêtent leurs 40 ans. Honneur aux demoiselles, Sophie est arrivée la première : la rame 02 a été livrée le 4 mars 1978, tandis que Patrick sortait des usines de Belfort le 7 août suivant. Les deux rames sont d'ailleurs toujours en service. Elles ouvraient sans le savoir réellement la voie à une aventure technique, écononique et politique, celle de la grande vitesse ferroviaire en France, prolongement quasiment naturel de la quête de trains toujours plus performants, démarche qui remonte aux origines mêmes du chemin de fer.

transportrail vous propose ce grand dossier historique qui couvre la période de 1955 à nos jours. Pourquoi 1955 ? Parce qu'on peut considérer que la campagne d'essais dans les Landes avec les BB9004 et CC7107, afin de choisir le modèle de locomotives pour la pratique des 160 km/h, constitue le point de départ de l'aventure du TGV. La suprématie des BB, locomotives conciliant légèreté, rapidité et moindre agressivité sur la voie, a procuré de nouveaux terrains de recherche pour aller encore plus vite. D'ailleurs, qu'on ne s'y trompe pas, les premiers trains français à 200 km/h étaient tractés par des BB, alors que l'Allemagne avait fait le choix de CC. La france dut aussi passer par des locomotives à trois essieux, pour des questions de tonnage des trains du fait du succès de la formule. Et en allant plus loin, plus vite, la formule BB s'est imposée pour le TGV001, issu des recherches engagées depuis 1969 par la SNCF sur les vitesses supérieures à 250 km/h.

C'est aussi l'occasion de réorganiser nos dossiers : vous y retrouverez donc trois chapitres historiques d'ores et déjà en ligne et des liens vers des pages déjà publiées, en lien avec ce sujet, concernant le SNIT et les différents rapports sur l'évolution de la grande vitesse en France. Reste un dossier en cours de rédaction, sur le matériel roulant.

Bonne lecture !