VFLI achète une Eurodual

Ce sera une vraie nouveauté et - espérons-le - le début d'un succès au bénéfice du transport de marchandises par le rail. VFLI va se doter de 13 locomotives supplémentaires dont 12 Euro4001, la nouvelle locomotive Diesel de Stadler, issue de la gamme Vossloh. Jusqu'ici direz-vous, rien de bien nouveau. C'est vrai. Soyons précis : sur ces 12 Euro4001, 3 seront acquises en propre par VFLI et 9 louées via AlphaTrains.

C'est la dernière locomotive qui nous intéresse. VFLI se porte acquéreur du prototype Eurodual, c'est à dire d'une locomotive bimode de ligne. Jusqu'à présent, la puissance des moteurs thermiques des locomotives bimodes ne permettaient qu'une circulation à vitesse et puissance réduite pour le dernier kilomètre. Avec l'Eurodual, il en va tout autrement. Jugez-en plutôt.

L'engin de type CC dispose d'une puissance de 6 MW sous 1500 V et 25000 V, et de 2,8 MW en traction Diesel, avec un moteur répondant à la norme Euro3b. Bref, dans une seule et même machine, c'est l'équivalent d'une BB26000 et d'une CC72000. Potentiellement apte à 160 km/h, l'Eurodual peut être configurée pour des vitesses plus faibles mais des efforts plus importants, comme celles acquises par l'opérateur allemand HVLE (voir aussi la fiche technique Stadler). 

En essais en République Tchèque au second semestre 2017, l'Eurodual prototype rejoindra donc les rangs de VFLI, mais les 10 premiers engins de série iront à l'opérateur allemand HVLE. (document Rail Colors)

Pour les opérateurs de fret, la locomotive bimode de grande puissance est évidemment un levier potentiel de productivité important, par la rationalisation de la flotte et l'usage de locomotives réellement polyvalentes, d'autant qu'avec leurs bogies C, la charge à l'essieu serait de 21 tonnes dans la configuration la plus pénalisante, soit l'équivalent d'une BB de 84 tonnes : en comparaison, une BB26000 affiche 90 tonnes.

Bref, espérons que l'Eurodual trouvera sa place sur les réseaux européens !

Comments

[class66220]

On a déjà une idée du coup de cette EuroDual Bimode 25kV-1.5kV. 5,5 millions d'euros ce que je trouve tout à fait raisonnable pour une telle locomotive. En revanche si cette puissance de 6MW s'avère exacte, il s'agirait de la locomotive électrique la plus puissante depuis la CC6500 en 1500V. Les essais d'homologation en traction électrique ont été effectué par Eurailtest et viennent de se terminer. Normalement VFLI doit récupérer la locomotive a la fin de cette année 2018.

[Iegou]

La seule expérience que j'ai de VFLI est une réunion dans une gare du fond du Morvan, le gars éructait, agitant sa liasse de lettres recommandées, façon Khrouchtchev à l'ONU, "du cash et de la tonne.kilomètre" il glapissait ! C'était très drôle, et même temps la mine allongée des fonctionnaires de la SNCF qui attendait la fin de l'orage en regardant leurs chaussures était consternante. VFLI était tout sauf désintéressé, mais au moins ils avançaient !

[Swisstrolley]

Nouvelle intéressante qui pourrait rationaliser l'utilisation des machines et réduire les km thermiques sous caténaire. Même si la charge par essieu est acceptable, le bogie C est plus agressif espérons que cela ne posera pas de problèmes.

[PIerre]

Stadler 👍🏻👍🏻

[VCHIU]

C'est une locomotive qui semble particulièrement prometteuse. Combiner une telle puissance tant thermique qu'électrique est une belle performance technique. Il ne reste plus qu'à voir comment l'ensemble se comportera dans la durée.

[jojo]

L'empattement des bogies semble moins grand, donc moins agressif, que sur les Class 66 ou CC72000, non ?

Parce qu'un bogie qui arrache la voie dans les courbes, même peu chargé, ça plaira pas à SNCF Réseau.